Автор работы: Пользователь скрыл имя, 11 Декабря 2014 в 20:24, контрольная работа
Начертите схему тормозной рычажной передачи тележки заданной серии локомотива, МВПС, и нанесите на эту схему действующие при торможении силы: нажатия колодок, трения, тормозные и сцепления колесных пар с рельсами.
Подсчитайте, во сколько раз увеличится тормозная сила одной колесной пары при уменьшении скорости движения в заторможенном состоянии с начальной скорости VH до конечной скорости VK при экстренном торможении. Тип колодок: локомотивы и МВПС — чугунные.
Подсчитайте силу сцепления колесной пары с рельсами и сделайте вывод о соблюдении условия безъюзового движения при конечной скорости VK и расчетном давлении в тормозных цилиндрах: локомотивы грузовые Рц = 0,38 МПа,
Серия локомотива ЧС-2
Скорость в начале торможения V = 140 км/ч
Скорость в конце торможения V = 20 км/ч
Ручка 18, закрепленная на хвостовике пробки 30 винтом 17, имеет три положения (рис. 3): Д — наклонное под углом 50" в сторону магистрального отвода, устанавливается при следовании в длинносос-тавных пассажирских (свыше 20 вагонов) и грузовых поездах; К — вертикальное для пассажирских поездов нормальной длины (не более 20 вагонов); УВ — наклонное под углом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра — соответствует длинносоставному режиму, но ускоритель экстренного торможения выключен. Режимы К,, Д и УВ предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска тормозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов в переключательной пробке.
Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста, на 0,03 МПа и более темпом служебного торможения магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7,5 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с ЗК, так как отверстия 5 будут перекрыты кольцом магистрального поршня. Одновременно магистраль каналами 1, 3, 4, 9, отверстием 10 в главном золотнике, выемкой 11 в отсекательном золотнике, каналами 12, 13, 14 и 2 сообщится с КДР- Произойдет дополнительная разрядка магистрали в эту камеру на величину 0,02— 0,025 МПа, что обеспечивает надежное срабатывание тормозов в поезде и высокую скорость распространения тормозной волны. Магистральный поршень вместе с главным золотником переместится еще дальше вправо на 5,5—8,5 мм до сообщения каналов 19 и 21 в золотнике с каналом 23 во втулке.
Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 22 и каналы 19, 21, 23 и 26 перетекает в тормозной цилиндр. Давление воздуха со стороны ЗК на магистральный поршень уменьшается, и последний останавливается, не дойдя до упора в стержень буфера или только соприкоснувшись с ним, не сжав буферной пружины, предварительно сжатой до усилия 100 Н. Если после полного служебного торможения (снижение давления в магистрали на 0,1—0,14 МПа) давление в магистрали станет на 0,01—0,02 МПа ниже, чем в запасном резервуаре, КДР каналами 2, 14, 17 и 16 сообщится с атмосферой. Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом при служебном торможении не зависит от положения переключательной пробки и определяется только темпом разрядки магистрали.
ЛИТЕРАТУРА
1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1983.
2. Тормозное оборудование
3. Иноземцев В .Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт, 1979.
4. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. ЦТ-533.
Информация о работе Контрольная работа по «Автотормоза подвижного состава»