Каковы основные направления и тенденции развития поршневых тракторных и автомобильных ДВС

5. Опишите устройство  и работу механизмов  трансмиссии пускового  двигателя с пусковым  редуктором.

Схема пускового двигателя и его  трансмиссия приведены на рис. 85. При вращении коленчатого вала / пускового двигателя крутящий момент передается через шестерни 2 и 3 на муфту сцепления и вал 5механизма передачи. Приводная шестерня 10 рычагом // может вводиться в зацепление с зубчатым венцом 9 маховика и передавать вращение на коленчатый вал дизельного двигателя. После запуска дизельного двигателя приводная шестерня выводится из зацепления с зубчатым венцом маховика специальным автоматом выключения.

Наибольшее  распространение получили одноцилиндровые  двухтактные и двухцилиндровые четырехтактные пусковые карбюраторные двигатели. Пусковые двигатели ПД-10М; ПД-10М2 и ПД-10У представляют собой модификацию одноцилиндрового двухтактного карбюраторного двигателя с кривошипно-камерной продувкой, мощностью 10 л. с. при 3500 об/мин.

Основанием  пускового двигателя служит чугунный картер 12 (рис. 86), состоящий яз двух половин, соединенных между собой болтами. Внутренняя его полость представляет собой герметичную кривошипную камеру цилиндрической формы.Цилиндр 4 двигателя изготовлен отдельно от картера 12 и крепится к нему болтами. В стенках цилиндра, окруженного рубашкой охлаждения, расположено по два впускных, продувочных и выпускных окна. Впускные окна 10 сообщаются каналами в цилиндре с карбюратором 11, прикрепленным к фланцу цилиндра. Продувочные окна 9 соединены двумя вертикальными каналами с кривошипной камерой двигателя. Выпускные окна 5 сообщаются с выпускным патрубком

 

В чугунной головке 8 цилиндра, также имеющей  рубашку охлаждения, расположены  камеры сгорания, запальная свеча 6 и заливной краник 7, через который заливается пусковое топливо для облегчения пуска двигателя при низких темературах окружающей среды, а так же производится продувка цилиндра.

Коленчатый  вал / составной, вращается в картере  в двух роликовые подшипниках. Места выхода коленчатого вала из картера уплотнены самоподжимными сальниками. Вал собирается из двух полуосей, пальца 1 кривошипа и щек. На переднем конце коленчатого вала имеется

еще шариковый  подшипник, фиксирующий вал в  осевом направлении, а на шпонке установлена и закреплена гайкой шестерня 15, находящаяся в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней 16, от которой приводятся во вращение шестерни привода магнето 13, регулятора 14 и трансмиссии. На заднем конце коленчатого вала закреплен маховик 2, имеющий на ободе канавку для наматывания пускозого шнура.

 На  маховике пусковых двигателей  ПД-10М2 и ПД-10У дополнительно имеется зубчатый венец с помощью которого осуществляется запуск двигателя от электростартера.

Поршень 3 отлит из алюминиевого сплава. В  канавках поршня размещены поршневые кольца, фиксируемые от проворачивания стопорными штифтами. Это необходимо для того, чтобы замки поршневых колец не оказались против окон цилиндра, что привело бы к поломке колец. Поршень 3 соединяется с верхней головкой шатуна 17 при помощи плавающего пальца, удерживаемого от осевого смещения стопорными кольцами. Нижняя головка шатуна 17—неразъемная, имеет двухрядный роликовый подшипник.

 

центробежный однорежимный регулятор 14, предназначенный для ограничения только наибольшей частоты вращения. 

Пусковые двигатели  П-46, П-23 и П-23М представляют собой  модификацию двухцилиндрового четырехтактного карбюраторного двигателя мощностью 17—23 л. с. Пусковой двигатель П-23 отличается от двигателя П-46 тем, что его пуск производится электростартером. Кроме того, на нем установлен карбюратор К-59П и изменена номинальная частота вращения коленчатого вала. Пусковой двигатель П-23М отличается от двигателя П-23 установкой стартера СТ-21,магнето М-48В (или М-10В), изменением конструкции пусковой рукоятки и воздухоочистителя.

Общее устройство двухцилиндрового пускового двигателя  и еготрансмиссия показаны на рис. 87.

Блок-картер 8 отлит  из чугуна вместе с цилиндрами и  рубашками охлаждения. К нижней его части крепится поддон с двумя масляными лотками. Головка цилиндра 7 — общая для двух цилиндров.Коленчатый вал 4 с противовесами отлит из чугуна и вращается в двух шариковых подшипниках. Передний из них ограничивает осевое перемещение вала. На переднем конце вала закреплена шестерня, передающая вращение шестерням распределительного вала и привода магнето 3. На заднем конусном конце коленчатого вала закреплен маховик 9.

Поршень 6 имеет  три канавки для компрессионных колец и одну для маслосъемного. Поршневой палец плавающего типа от осевого перемещения удерживается алюминиевыми заглушками.Шатун 5 имеет в верхней головке бронзовую втулку; нижняя головка  шатуна — разъемная со сталебаббитовыми  вкладышами.

Механизм газораспределения—с  нижним расположением клапанов.

Система охлаждения — общая с основным двигателем и при работе только пускового  двигателя — термосифонная. Система  смазки осуществляется разбрызгиванием масла с помощью нижних головок шатунов, захватывающих масло из двух лотков в поддоне картера.

Система питания  состоит из топливного бачка с  фильтром, отстойника, карбюратора, воздухоочистителя, топливопровода и впускной и выпускной трубы.

Система зажигания  состоит из магнето, свечей,выключателя магнето и проводов высокого напряжения. 

Пуск двигателя  осуществляется электрическим стартером  или вручную.

От заводной рукоятки вращение коленчатому валу 4 передается посредством вала пусковой рукоятки / и горизонтального вала 2, соединяющихся между собой коническими шестернями.

Трансмиссия системы  пуска предназначена для плавного соединения и разъединения коленчатого  вала пускового двигателя с коленчатым валом дизельного двигателя, увеличения крутящего момента и выключения пускового двигателя. Она состоит из механизма сцепления, одноступенчатого или двухступенчатого редуктора и механизма привода и выключения. 

Механизм сцепления  предназначен для плавного соединения коленчатых валов работающих пускового и дизельного двигателей и разъединения  их.

Редуктор дает возможность вращать коленчатый вал дизельного двигателя замедленно для прогрева и с повышенной частотой вращения при пуске.

Механизм привода  и выключения выполняет такую  же роль,как и механизм привода и выключения стартера, т. е вводит в зацепление шестерню привода с зубчатым венцом маховика перед пуском и автоматически разъединяет их после пуска.

Механизм сцепления 15 размещен в картере 16, который крепится к блок-картеру двигателя. Вал 10 изготовлен как одно целое с ведущей шестерней и вращается в двух подшипниках На шлицах переднего конца вала посредством штифта закреплен передний ведомыйдиск. На ступице этого диска установлен нажимный диск и навернута крестовина с кулачками, шарнирно связанными рычажками с муфтой включения. Ведущий диск с накладками из асбобакелита находится между ведомым и нажимным дисками и своими наружными зубьями сцеплен с внутренним зубчатым венцом маховика 9. Включение и выключение механизма сцепления осуществляется поворотом рычага.

Редуктор представляет собой двухступенчатую коробку  передач.Корпус редуктора крепится к корпусу механизма сцепления болтами.Вал  механизма сцепления заканчивается  ведущей  шестерней  14

редуктора, находящейся  в постоянном зацеплении с большой  шестерней блока промежуточных шестерен, который свободно вращается на оси, запрессованной в корпус.

Вал 11 редуктора  передним концом опирается на бронзовую втулку заднего конца вала 10, а средней частью — на шариковый подшипник. На шлицах этого вала свободно перемещается шестерня 13, имеющая наружные и внутренние зубья. Шестерню перемещают рычагом и фиксируют в двух положениях. Если рычаг повернут вправо, то шестерня 13 своими внутренними зубьями войдет в зацепление с шестерней 14 и будет включена прямая передача. Если же рычаг повернут влево, то шестерня 13 своими наружными зубьями войдет в зацепление с малой шестерней блока промежуточных шестерен и будет включена понижающая передача.

Механизм 12 привода  и выключения смонтирован на заднем конце вала редуктора. Схема действия механизма показана на рис. 88. Перед пуском дизельного двигателя пусковая шестерня 6 (рис. 88, а) вводится в зацепление с зубчатым венцом 9 маховика системой рычагов включения 10. При этом механизм сцепления выключен. Если теперь включить механизм сцепления, то при работающем пусковом двигателе шестерня 6 будет через зубчатый венец маховика вращать коленчатый вал дизельного двигателя, осуществляя егопуск. Как только дизельный двигатель начнет работать и частота вращения коленчатого вала достигнет 300—350 об/мин грузики 3(рис. 88, б) под действием увеличивающейся центробежной силы, сжимая пружину /, разойдутся в стороны и выйдут из пазов 5. При этом пружина 7, действуя на шток 2, который проходит через направляющую втулку 4, ввернутую в полость вала 8 автоматически выведет шестерню 6 из зацепления с венцом 9 маховика. Изменение натяжения пружины / приводит к выключению грузов при большей или меньшей частоте вращения коленчатого вала дизельного двигателя. 

14. Какие сервомеханизмы  применяются на  тракторах и автомобилях  для облегчения их управления? Приведите схему одного из них и объясните принцип действия.

СЕРВОМЕХАНИЗМ, следящая система автоматического  регулирования, которая работает по принципу обратной связи и в которой один или больше системных сигналов, сформированных в управляющий сигнал, оказывают механическое регулирующее воздействие на объект. Термин «серво-» (от лат. servus – слуга) используется для обозначения механизмов и систем, выходная величина которых поступает на вход, где сравнивается с задающим воздействием. Сервосистемы обладают, как правило, двумя особенностями: способностью усиливать мощность и информационной обратной связью. Усиление необходимо потому, что требуемая на выходе энергия обычно велика (берется от внешнего источника), а на входе незначительна. Обратная связь представляет собой замкнутый контур, в котором рассогласование сигналов входа и выхода используется для управления. Следовательно, в прямом направлении контур передает энергию, а в обратном обеспечивает информацию, необходимую для точного управления.

Сервомеханизм является разновидностью гидравлического  усилителя рулевого управления. Применяются  сервомеханизмы на гусеничной технике  для уменьшения усилия, прилагаемого на рычаг управления при повороте.

Устройство сервомеханизма трактора

 Т-130:Корпус.Толкатели.Поршни.Пружины.Рычаги с валиками.Плунжер.

Принцип работы сервомеханизма трактора Т – 130: При прямолинейном движении – отверстия в поршнях открыты и масло через них уходит от насоса на слив. При повороте – усилие от рычага передаётся толкателю. Толкатель прижимается к поршню, закрывает отверстие в поршне и давит на него. Перед поршнем начинает возрастать давление, за счёт него смещается плунжер и закрывает канал ко второму поршню. Так как масло теперь поступает только к закрытому поршню, давление возрастает настолько, что начинает смещать поршень, от поршня усилие передаётся на рычаг-валик-рычаг-вилка. При отпускании рычага – отверстие в поршне открывается, масло уходит на слив, давление падает, и все детали возвращаются в исходное положение

5. Опишите устройство  ходоуменьшителя.

Ходоуменьшитель — механизм, устанавливаемый между главным сцеплением и коробкой передач, или непосредственно на коробке передач, предназначен для получения особо малых скоростей движения трактора (от 0,25 км/ч и выше), необходимых для работы с некоторыми машинами .

Устройство.

Ходоуменьшители выполняют в виде планетарного механизма с большим передаточным числом или в виде механической коробки передач.

Действие.

Особенность эксплуатации трактора, снабженного  ходоуменьшителем, заключается в том, что при малой скорости движения трактор развивает очень большое тяговое усилие, которое полностью нельзя реализовать, так как это может привести к поломке трактора. Поэтому на некоторых тракторах ходоуменьшитель пломбируют. Чтобы включить ходоуменьшитель в работу, нужно снять пломбу (в присутствии механика) и вывернуть ограничительный болт. Во время работы необходимо принять все меры, чтобы не перегрузить трактор и тем самым не поломать его. После работы ходоуменьшитель нужно вновь запломбировать. 

10. Опишите проверку  и регулировку  топливных насосов  и форсунок дизеля  с кратким описанием  приборов и приспособлений, применяемых для  этой цели.

Проверять работу форсунки можно при помощи топливного насоса, установленного на двигателе; или лучше на специальном  стенде (рис. 4).