История пароходства в России

Содержание 
 

Введение………………………………………………………3 

    §1. Первый русский пароход………………………….....4

    §2. Первый пароход в Волжском бассейне на Каме…....6

    §3. Развитие пароходства в Петербурге…………………8

    §4. Начало строительства пароходов  на Днепре, Оке,

         Каме…………………………………………………..11

    §5. Появление теплоходов на реках Сибири…………..13

    §6. Развитие военно –морского флота………………….17 

Заключение…………………………………………………...19 

Список литературы…………………………………………..19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Введение 

      В экономическом развитии России XIX век примечателен важнейшими техническими открытиями, которые внесли коренные изменения в организацию промышленного производства и транспорта. Начало этим преобразованиям было положено изобретением паровой машины. Первая попытка применить паровую машину в речном судоходстве была предпринята Робертом Фултоном в Америке, где испытания построенного им для перевозки грузов и пассажиров стимбота (т. е. судна с паровой машиной) 11 августа 1807 г. дали положительные результаты.

     В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. 10 декабря 1813 г. в ответ на эту просьбу было дано такое высочайшее предписание министру внутренних дел:

     “Во уважение пользы, каковой можно ожидать от сего избретения... выдать ему (Фултону — прим. авт.), или поверенному от него, таковую привилегию... В случае если бы Фултон сам, или поверенный его в течение трех первых лет не успели ввести в употребление в России, хотя одного судна, — данная привилегия считается недействительной”. 
Но три льготных года прошло, однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована. Для использования паровой машины в качестве судового двигателя созрели все необходимые исторические предпосылки, и в России независимо от Фултона начались самостоятельные работы в этом направлении. Велись они параллельно, но независимо и почти одновременно в Петербурге и на Урале.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     §1. Первый русский пароход 

     Первый русский пароход был построен на Неве в 1815 г. владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом. Постройка парохода состояла в том, что в деревянную тихвинку была установлена изготовленная на заводе балансирная паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса.

      В газете “Сын Отечества” № 38 за 1815 г. в статье “Стимбот па Неве” дано подробное описание созданного Бердом парохода, где, в частности, приводятся его размеры: корпус длиной 60 футов (18, 29 м), шириной 15 футов (4,57 м) и осадкой 2 фута (0,61 м). Гребные колеса диаметром 8 футов (2,44 м), имели шесть. лопастей длиной 4 фута (1,22 м), закрепленных на спицах.

     Машина  делала 40 оборотов в минуту. В статье говорится: “К. Берд не построил для приложения паровой машины к судам нового судна, а только вделал сию машину в обыкновенную Тихвинскую лодку... По середине судна возвышается железная труба диаметром около фута и вышиною футов двадцать пять. При попутном ветре труба сия служит вместо мачты для поднятия паруса”. 
Осенью 1815 г. проходили испытания этого судна на Неве, а 3 ноября 1815 г. был совершен рейс из Петербурга до Кронштадта. Весь путь был пройден за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч. Путешествие это описано в статье морского офицера, в будущем адмирала Рикорда также в газете “Сын Отечества” № 46 за 1815 г., где он впервые применил в печати термин “пароход”, нашедший всеобщее распространение. Название этого первого парохода в точности не установлено: по одним данным он назывался “Елизавета”, по другим “Фультон”, по третьим вообще не имел названия.

     В какой степени проект парохода был  разработан лично Бердом, сказать  сейчас невозможно. Известно лишь, что  в 20-х годах XIX в. для него проектировали  и строили пароходы адмиралтейские мастера К. А. Глазырин и А. С. Михельсон. При постройке был, по-видимому, учтен и зарубежный опыт.

     Закончив  постройку первого парохода, Берд в мае 1815 г. подал прошение в Министерство внутренних дел о выдаче ему привилегии, но в этой просьбе ему было отказано, так как еще действовала выданная ранее привилегия Фултону. 
         Добиваясь привилегии, Берд принял меры для широкой рекламы своего парохода, устраивая кратковременные рейсы по Неве, а 2 сентября 1815 г. демонстрировал его в пруде у Таврического дворца. 
         Установленная на деревянном корпусе тихвинки паровая машина была далека от совершенства, хотя, по словам Берда, она отличалась от обыкновенных: “почему на них коромысло устраивается не на верху, а внизу самой машины... чтобы приведением своей тяжести машины как можно ближе ко дну судна, сие было бы тем более неудобоопровергаемым и безопасным”.

     Однако  в целом это первое паровое  “судно с печкой” было довольно неуклюже и примитивно. Получив на его постройке и испытаниях некоторый опыт, Берд в 1816 г. построил второй, несколько улучшенный пароход, который описывает так: “Судно... длиною от кормы до носового конца в 60, шириною чрез бимс в 15, а глубиною от бортов до дна в 8 футов, а со всею машиною и прибором опустится от поверхности воды на 2 фута. Паровая машина устроена силою против 16 лошадей, и предполагается, что поведет судно по 15 верст в час. Механизм состоит из паровой машины с паровым котлом и двух коленчатых валов с маховым колесом, которые посредством зубчатых колес приводят в кругообращение водяные железные колеса... Паровой котел нагревается из внутри, и топка окружена везде водой..., а дым топки проходит в железную трубу, вышиною имеющую 35 футов и могущую служить при попутном ветре мачтою для употребления парусов”.

     Вторичное ходатайство на получение привилегии Берд направил в декабре 1816 г., когда  права Фултона уже утратили силу. Привилегию он получил 9 июня 1817 г., которая  давала ему на 10 лет права производить  паровые суда, потреблять, продавать, дарить в залог и отдавать в собственность наследникам, а действие ее распространялось на Финский залив, Черное, Азовское и Каспийское моря и на все реки России. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      §2. Первый пароход в Волжском бассейне на Каме

       
         Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г.

Его построил уже упоминавшийся Пожвинский чугунолитейный и

железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с.,

пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме. 
В подтверждение сделанного выше замечания о параллельной и почти одновременной работе по сооружению пароходов на Урале и в Петербурге приведем некоторые данные Центрального государственного исторического архива (ЦГИА).

     Владелец  Пожвинского завода В. А. Всеволожский писал своему сыну 23 мая 1816 г.: “...Бот мой почти совсем готов и я начинаю устанавливать паровую машину на 24 лошади новой конструкции...”. 27 июня 1816 г.: “...строение парового бота, где я занимаюсь целые дни, другую уже почту отнимает у меня время писать к тебе. Сейчас еду делать на Каме пробу и по сделанию сего опыта надеюсь 2-го или 3-го июля отсюда пуститься в путь”. 3 октября 1816 г. В. А. Всеволожский просит сына достать и прислать рисунок паровой машины Берда “дабы сделать сравнение той и другой”.

     Яз  этих документов можно сделать определенный вывод, что если уже к весне 1816 г. судно и машина в Пожве были “почти совсем” готовы, то строить их начали не позднее, чем летом 1815 г. Паровая машина, подготовленная к установке, была “новой конструкции”, создатели ее не знали, что из себя представляет машина Берда, иначе не было бы надобности просить прислать ее рисунок для “сравнения той и другой”. 
Испытания парохода, построенного на Пожвинском заводе, выявили его многочисленные конструктивные недостатки, не позволившие ввести судно в нормальную эксплуатацию. Зимой 1816 г. была начата постройка еще двух пароходов мощностью 36 и 6 л. с., которые к середине лета 1817 г. были построены, испытаны и 17 августа вышли из Пожвы в Нижний Новгород. Но дошли они только до Казани, откуда и направились обратно: у с. Тихие горы движение пароходов остановил ледостав. Весной с примерзших к грунту и затопленных водой пароходов машины сняли и увезли в Пожву. Причинами неудачного рейса этих пароходов, наряду с недостатками конструкции, была малая мощность одного из них, который своей низкой скоростью сдерживал движение другого судна, а также частые и длительные остановки для погрузки дров.

     Важно отметить, что на одном из этих пароходов  были установлены две одноцилиндровые  машины, работавшие на один вал. Это дало возможность пускать их в ход независимо от положения кривошипов, освободиться от громоздких маховиков, обеспечивало сравнительно плавный ход судна и явилось важным достижением на пути создания специальной судовой паровой машины. По этому поводу петербургская “Коммерческая” газета в 1835 г. писала: “Самое значительное улучшение и устройство — употребление двух паровых машин на судно — было сделано прежде всего в России в 1816 г.” Машина была приводной, и вращение гребного вала осуществлялось через шестеренную передачу- 
Проекты и рабочие чертежи машины как для первого, так и двух следующих пароходов были разработаны на Пожвинском заводе горным инженером П. Г. Соболевским. Он же руководил и постройкой, в которой деятельное участие принимали мастера Семен Истомин, Петр Карпович и Иван Григорьевич Казанцевы, Данила Вешняков, Павел Чистяков, Николай Беспалов и Георгий Шестаков.

     Узнав о постройке пожвинских пароходов, Берд в октябре 1817 г. обратился в  Департамент путей сообщения  с жалобой, что это может его “ввергнуть в невозвратные убытки”, и просил запретить пользоваться паровыми судами без его согласия [19, ф. 159, д. 588, л. 74—95]. Всеволожскому пришлось получать такое разрешение, которое на определенных условиях Берд выдал ему 21 апреля 1820 г. 
В 1819 г. Пожвннский завод приступил к изготовлению двух машин по 16 л. с. для четвертого парохода, который и был построен в 1821 г. под руководством С. П. Истомина и П. К. Казанцева. Испытания парохода, проведенные на Каме 27—28 мая 1821 г., показали низкую скорость его движения и недостаточную паропропзводительность котла. Кроме того, машины, поставленные ближе к носу парохода, увеличили осадку и создали дифферент, для выравнивания которого пришлось в кормовую часть загрузить около 33 т балласта. 
Выявившиеся недостатки постарались устранить, и 7 июня Всеволожский получил сообщение о том, что на гребные валы поставлены другие шестерни и число оборотов вала удвоилось, дымовая труба повышена на 5 аршин и всего будет составлять 14 аршин. Исправлены были и другие недостатки. На испытаниях пароход шел против течения 3 версты в час: как видно, скорость и в этом случае была невелика. По указанию хозяина пароход сделали пригодным для перевозки пассажиров: с этой целью устроили носовую и кормовую утопленные в корпус рубки, не отапливаемые и без санитарных систем. Тем не менее, это была одна из первых попыток создать пассажирское паровое судно.

     12 нюня 1821 г. пароход, получивший  название “Пожва” (по другим  данным “Всеволод”), под управлением  Н. О. Беспалова и мастера П. К. Казанцева отправился из Пожвы в Ярославль. В команде были 2 лоцмана, 3 слесаря, 1 кузнец, 2 столяра и 6 рабочих. 28 июня Беспалов сообщал, что, следуя от Камского устья до Казани, пароход шел “весьма медленно и для накопления паров часто временно останавливался...” Чтобы увеличить паропроизводительность котла, в Казани удлинили на 1 м его кирпичную топку, “по складке и просушке коей, — говорилось далее в сообщении, — затопил обе печи и как от оных под котлом жар увеличился против прежнего гораздо более, то Казанцев и полагал, что и паров в котле накопляться будет достаточно”, но “...к крайнему прискорбию, в 13/2 часов прошли по ровному стремлению воды только 17 верст, и в течение всего времени останавливались машины для накопления паров десять раз...”. Рейс показал, что для буксировки барок пароход оказался непригодным. По прибытии в Рыбинск машины с парохода были сняты и отправлены в Петербург, а корпус доставлен обратно в Пожву.

     Сохранившиеся документы об испытаниях и первом рейсе этого судна наглядно свидетельствуют о тех трудностях, которые приходилось преодолевать первым строителям пароходов. Достижение таких качеств пароходов, которые позволили бы более или менее эффективную их эксплуатацию, оказалось крайне сложным и трудным делом. Талантливые мастера, строившие пароходы, не обладали знаниями законов теплотехники, не имели опыта постройки и эксплуатации таких судов, не могли правильно рассчитать паропроизводительность котла, объем топки и др. Испытания построенных пароходов проводились наспех, их результаты не обобщались, необходимые усовершенствования упирались в низкий уровень техники и знаний. Однако все это не умаляет исторических заслуг пионеров судостроения и значения их труда. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     §3. Развитие пароходства в Петербурге 

     В эти же годы в Петербурге продолжали строить пароходы на заводе Берда. В  отчете, представленном Департаменту путей сообщения и публичных  зданий в 1820 г., Берд сообщает, что сверх  пяти пароходов, введенных им “на  здешней системе”, т. е. в районе Петербурга и на Неве, построены: “один пароход для озера Ильмень и р. Волхова, три парохода в г. Мологе”, “из коих один для плавания по р. Волге с 29 апреля сего года уже действует и два действуют попеременно водяными колесами и завозными якорями”, такие же два парохода в Петербурге для вождения судов по Мариинской системе, далее, один в гомельском имении графа Румянцева “для действия по Днепру и впадающим в него рекам” и один в г. Николаеве. Указывая г. Мологу как место постройки пароходов, Берд допускает неточность. Пароходы строились в с. Юршино, расположенном на правом берегу Волги выше Рыбинска и в расстоянии 15—17 км от г. Мологи, ныне затопленного Рыбинским водохранилищем.