Характеристика питания в поездах

Питание в поездах  — относительно новый и очень  интересный рынок для игроков  индустрии питания. В России монополистом-перевозчиком является ОАО «РЖД». До 90-х годов рынок питания в поездах также был монополизирован, сегодня ситуация в корне изменилась.

Питание в поездах —  относительно новый  и очень интересный рынок для игроков  индустрии питания. В России монополистом-перевозчиком является ОАО «РЖД». Оно было учреждено  Правительством РФ 18 сентября 2003 года, единственным акционером ОАО «РЖД»  является Российская Федерация. До 90-х годов рынок питания в поездах также был монополизирован, сегодня ситуация в корне изменилась.

«История вагонов-ресторанов насчитывает  более 100 лет — они появились  практически одновременно с поездами. У нас вагоны-рестораны были всегда, они принадлежали разным ведомствам, одно время входили в Министерство торговли и общественного питания, потом была система «Дорресторанов», сейчас они в ведении РЖД», —  рассказывает Андрей Плышевский, начальник отдела развития дополнительных услуг в поездах Федеральной пассажирской дирекции (ФПД).

Рынок альтернативного  питания в поездах дальнего следования начал формироваться еще в  начале 90-х годов, когда Министерство путей сообщения (предшественник РЖД) открыло доступ в вагоны-рестораны для частных компаний. Желающие занять перспективную нишу нашлись быстро, несмотря на то что вагонов-ресторанов было меньше, а пассажиры отдавали предпочтение традиционному «домашнему» набору из жареной курицы и вареных яиц.

Основными источниками  доходов кейтеринговых компаний были два направления: поставка рационов гарантированного питания в поезда дальнего следования и обслуживание вагонов-ресторанов. Рационы гарантированного питания, поставляемые в поезда кейтеринговыми компаниями, и сегодня представляют собой стандартные наборы питания, которые получают только пассажиры вагонов повышенной комфортности. В настоящее время приоритетное развитие получило предоставление рационов питания с включением в него горячего блюда (до пяти на выбор (три основных, детское и вегетарианское). Холодные рационы и пресловутые ланч-боксы должны предоставляться либо только в ночное время, либо в случае отсутствия технологической возможности предоставлять горячее питание. Вагон-ресторан (вагон-кафе) открыт для всех пассажиров. Согласно инструкции, утвержденной МПС России 22 октября 2001 года, вагон-ресторан (вагон-кафе) должен работать в течение всего дня с двумя перерывами по 30 минут. Обслуживание пассажиров питанием в вагоне-ресторане производится официантами, они же могут доставить блюда по заказу пассажира в вагоны с двухместными купе (СВ) и купейные вагоны. Вагон-кафе работает по методу самообслуживания (торговля через барную стойку).

Несмотря на инертность потребителей, рынок трэвел-кейтеринга развивался и в каждом регионе появлялись лидеры. Пионерами этого рынка стали московская компания «Транссервис» и компания «Вагрес» из Санкт-Петербурга. Сегодня на рынке трэвел-кейтеринга работают «Андрэ», «Окдайл», «Транслайн», «Севертрансресторан» и др. Несмотря на появившуюся альтернативу в питании, бизнес, связанный с арендой вагонов-ресторанов, полностью зависел от РЖД. Например, все цены на комплекты питания, предоставляемые арендаторами, должны быть согласованы с РЖД, а у РЖД — с антимонопольным ведомством. При этом не было единообразия комплектов питания, не было единых стандартов, из-за чего пассажиры нередко были недовольны обслуживанием, качеством блюд, предлагаемым «сухим пайком».

ПЕРЕМЕН, МЫ ЖДЕМ ПЕРЕМЕН!

Все это привело к тому, что  в РЖД задумались о необходимости  перехода к принципиально новому виду снабжения пассажиров питанием — горячим питанием. Сейчас Федеральная  пассажирская дирекция разрабатывает  новую концепцию системы питания  в поездах дальнего следования, единую для всех направлений. Главная цель новой концепции — предоставить питание максимальному количеству пассажиров и повысить удовлетворенность  пассажиров этой услугой. «Проведенные исследования показали, что в первую очередь пассажира интересует комфорт  в вагоне, а во-вторых — он хочет  безопасно (и это я подчеркиваю) и качественно поесть. Система  питания в поездах советских  времен разрушена (а она была неплоха) — на крупных узловых станциях были базы снабжения и подснабжения поездов, были свои собственные крупные комбинаты. Сейчас восстанавливать старую систему не имеет смысла, надо двигаться к мировому, европейскому опыту», — говорит г-н Плышевский. Пытаясь найти решение проблемы, железнодорожники обратились к зарубежному опыту. В настоящее время за рубежом комплексные рационы готовят на фабрике-кухне и загружают в специальные холодильные отсеки купе проводников или в специальный полувагон, оснащенный среднетемпературной или низкотемпературной камерой. Разогретую регенерированную в пароконвектомате или небольшой портативной конвекционной печи еду разносят по купе на подносах. В сидячих вагонах еду развозят на специальных тележках по принципу бортового питания. Все питание в поезде организуется согласно той же экономической модели, что и бортовое питание: стоимость питания включена в стоимость билета.

Качественное питание  в поезде — это услуга, повышающая привлекательность путешествия  этим видом транспорта. РЖД конкурирует  с авиационными компаниями и автобусным транспортом. Наиболее активная борьба разворачивается при поездках на расстояния от 500 км до 1800-2000 км (при поездках на расстояние больше 2000 км люди чаще выбирают самолеты, меньше 500 км — автобусы и автомобили). РЖД ежегодно перевозит пригородными поездами около 1 млрд 200 млн пассажиров, и около 116 млн пассажиров в год пользуется поездами дальнего следования. Средняя продолжительность поездки сейчас немного снижается из-за модернизации поездов и усовершенствования сетки расписания движения поездов, и сегодня она составляет примерно 26-27 ч. «Еда — физиологическая потребность человека. Плюс на уровне подсознания в России путешествие начинается с еды. В поезде ощущение безвременья — из одной точки выехал, в другую не приехал, надо чем-то себя занять», — делится наблюдениями Андрей Плышевский. Поэтому услуга «организации питания» — эффективный способ повышения лояльности пассажира, формирующий конкурентное преимущество железнодорожных перевозок перед другими видами транспорта. В связи с этим в 2006 году было принято решение о разработке новой концепции питания пассажиров, были приглашены иностранные консультанты, европейские компании, отечественные рестораторы и кейтеринговые компании. В подсознании пассажира (это было выявлено после многочисленных исследований) вагон-ресторан не ассоциируется с рестораном — это просто место для еды, из чего был сделан вывод, что надо организовать массовое экспресс-питание (быстрое приготовление большого количества блюд — индустриальное питание). При этом ФПД должна предоставлять услуги единого стандарта качества во всех поездах, независимо от маршрутов и компаний-операторов, обслуживающих эти маршруты. «Массовое питание невозможно без стандартизации и сертификации. Без стандартов системой управлять невозможно, так как пассажир не должен зависеть от компании-перевозчика, оператора. Человек не ассоциирует услугу, оказанную в поезде, с конкретным оператором, для него это услуга, которую оказывает РЖД. При таком четком брендированном понятии мы не имеем права его разочаровывать, обманывать», — утверждает Андрей Плышевский. И тогда было найдено нужное решение — единая сеть фабрик-заготовочных. 

СПРАВКА «РТ»

Система HACCP — это  организованный подход к идентификации, оценке и контролю факторов, угрожающих безопасности пищевых продуктов  на протяжении их жизненного цикла. Принципиальное отличие данной системы состоит  в том, что контролю подлежит как  само производство продукта питания, так  и производство сырья и упаковки для него. Аббревиатура HACCP (Hazard Analysis Critical Control Points) переводится с английского как «анализ опасностей по критическим точкам контроля». Данная система специально разработана для пищевой промышленности. Она впервые была создана в 60-х годах в США и применялась для контроля при производстве продуктов питания для американских астронавтов. Метод определяет системный подход к процессу производства продуктов питания, выявлению факторов риска химического, физического и биологического происхождения, их анализ и контроль. В России система НАССР официально была внедрена в 2001 году: стандарт ГОСТ Р 51705.1–2001 «Системы качества. Управление качеством пищевых продуктов на основе принципов HACCP. Общие требования». 

РЖД + «АРПИКОМ» =

«Российские железные дороги постоянно  проводят тендеры на обеспечение  пассажиров питанием в поездах. Наше сотрудничество с РЖД заключается  в другом: мы создали совместное предприятие «Единая сеть питания» (ЕСП). Это компания, инвестирующая в строительство фабрик, которые будут выпускать принципиально новый продукт. Прежде чем заключать договора, мы провели огромное количество презентаций, чтобы доказать, что мы имеем достаточный багаж знаний и у нас есть финансовые возможности», — говорит Михаил Зельман, один из учредителей компаний «Арпиком» и «Единая сеть питания». «По нашим данным, около 70% пассажиров поезда (а это около 300 человек) хотят в дороге есть. Такое количество при нынешней системе мы накормить не можем, так как люди едят периодами, а не круглые сутки. Надо уходить от сегодняшней системы приготовления блюд в поездке из-под ножа, надо применять новые подходы, чтобы блюда были либо готовыми, либо высокой степени готовности, либо просто разогревались или очень быстро доготавливались на борту. Поэтому фабрика-кухня, производящая рационы питания высокой готовности — правильное решение назревшей проблемы», — говорит г-н Плышевский.

«На РЖД мы создаем  комбинат питания для снабжения  компаний, которые занимаются кейтерингом, так называемым on-board-service. Для нас это первый опыт работы в области кейтеринга. Однако менеджмент компании, которая возглавляет строительство комбината питания, на протяжении пяти лет работал в компании «Домодедово Эр Сервис», крупнейшем операторе кейтеринга. Мы полностью им доверяем. Мы понимаем сложность кейтерингового бизнеса. Пока мы выходим на рынок с производством продукции — создаем промышленную базу. И только после того, как будет готова первая фабрика, мы планируем выйти на рынок «он борд-питания», то есть взять в управление вагоны-рестораны. Если мы выйдем на этот рынок сейчас, то ничем не будем отличаться от тех компаний, которые обслуживают составы сегодня. А когда у нас будет инфраструктура, мы сможем предложить действительно уникальный продукт, аналогов которому в России нет. И, соответственно, занять значительную долю общероссийского рынка», — рассказывает Михаил Зельман.

По мнению специалистов, самой доходной частью в цепочке  снабжения пассажиров питанием является именно производство и поставка рационов и продуктов питания для поездов (из-за стабильной доходности и прогнозируемости), тогда как управление вагонами-ресторанами  приносит куда меньший доход. При  наличии долгосрочных контрактов с  РЖД такой проект — фактически гарантированный рынок сбыта. Сейчас в Москве и Санкт-Петербурге питание  для поездов поставляют фирмы  «Окдайл», «Экспресс-Нева», «Домодедово Эр Сервис», «Транслайн». ЕСП выйдет на рынок бортового питания под новым брендом. Михаил Зельман особо подчеркивает самостоятельность «Единой системы питания» и независимость будущей торговой марки от уже раскрученных ресторанных брендов «Арпикома».

Используя европейский  опыт и технологии организации работы, ФПД планирует создать единую инфраструктуру организации питания, включающую бортовой сервис, производство и комплектование рационов питания, логистику и управление системой. Новая система будет основана на принципах аутсорсинга, которые  обеспечат высокое качество услуг  на всех этапах и необходимый поток  инвестиций. Управление новой системой питания будет централизовано. Производить  питание планируют на специализированных предприятиях, прошедших процедуру  сертификации и лицензирования, с  помощью квалифицированных поваров  из качественных, экологически чистых продуктов. Готовая продукция будет  поставляться в сервисный центр, на склад подснабжения и вагоны-рестораны поездов. Планируется использование оборудования авиационных стандартов европейского уровня (тележки, контейнеры, унифицированная специализированная посуда).

Первую заготовочную фабрику начали строить под Санкт-Петербургом. «Изначально  предполагалось строительство пяти фабрик в следующих городах —  Санкт-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Сочи. Следующий этап — Самара, Екатеринбург, Новосибирск  и Дальний восток. Сейчас мы заканчиваем  пилотный проект под Санкт-Петербургом, на котором отрабатываются все технологии. Первый проект будет реализован здесь  и для обеспечения новых поездов  «Сапсан», — рассказывает г-н Зельман.

При разработке концепции  будущего производства использовался  зарубежный опыт. Российский кейтеринг в том виде, в котором он работал многие годы, постепенно умирает. «Были аэропорты, при них комбинаты питания. Но бизнес перевозок сезонный, а всю структуру надо чем-то подпитывать. И не всегда введением второй и третьей смен можно решить вопросы, связанные с оптимальной загрузкой. В связи с этим в аэропортах, на железной дороге остались только линии комплектации. А комбинаты питания находятся в аутсорсинге, и им заказывают столько, сколько нужно на тот или иной месяц. Это дает возможность эффективно кормить пассажиров и эффективно управлять снабжением. В связи с этим мы строим комбинаты питания с учетом самых последних современных технологических решений. Они называются long life fresh food. Консультантами строительства являются израильская и австралийская компании, лидеры в области кейтеринга. Очень большого прогресса в развитии технологий добился Израиль. Название компании мы не раскрываем. Эта компания берет разные технологические узлы и увязывает их в технологическую линию. Во всем мире таких производств единицы, а в России нет ни одного. На нашем производстве практически нивелирован человеческий фактор», — говорит Михаил Зельман.

Следующим этапом является строительство центров комплектования — складов, работающих только на снабжение  поездов. Они не должны быть в центре города из-за большого количества транспорта. «Склады комплектования обрабатывают продукцию от поставщиков с целью  формирования сетов для поставки на поезда и для приема отработанного  материала с поездов. Склады будут  работать по сетевому принципу, их не должно быть много, около девяти-десяти на всю страну. Фабрика-заготовочная может быть и при центре комплектования, но их должно быть меньше, чем складов, фабрика — не более чем один из поставщиков системы», — полагает Андрей Плышевский.

Еще одно звено новой  цепи организации питания — логистические  склады на вокзалах. Они выгодны, так  как смогут обеспечить постоянный пассажиропоток (даже с учетом сезонности). Компания, которая оперирует на этих складах, получает четко гарантированный  рынок сбыта.

«На западе 90% торговых точек и предприятий общепита на вокзале снабжаются с помощью  такого центра. Нет смысла пригонять  кучу машин на вокзал и т. д. Плюс они же работают и на поезда. Выгодно  вкладывать деньги? Безусловно!» —  делится опытом г-н Плышевский. Размеры логистических центров должны соотноситься с возможностью снабжения всех поездов дальнего следования (дневных, ночных, скоростных). При проектировании логистического центра должна быть заложена возможность его дальнейшего расширения.

Новую систему питания  планируется разработать в различных  модификациях:

• для коротких маршрутов и скоростных поездов (время в пути до 9 ч) — по аналогии с авиационным кейтерингом без подснабжения в пути следования;
• для дальних поездов с разделением на массовое питание (завтрак, обед и ужин) и заказное в остальные часы с использованием специальных баз подснабжения.

Управление — самый  главный элемент системы, его  перевозчик (РЖД) должен оставить за собой, так как пассажир ассоциирует  услугу с перевозчиком, управление нельзя отдавать на аутсорсинг.

При внешней похожести  эта система не будет похожа на систему аэрофлота. «Мы 70% пассажиров возим в плацкартных вагонах, это социальный заказ государства. Мы не будем включать питание в  стоимость билета и делать его обязательным. Питание, включенное в стоимость, будет только в тех классах, которые могут это себе позволить и где это будет востребовано. По нашим опросам, порядка 15-20% пассажиров готовы платить за питание в поезде по типу авиационного. Для остальных пассажиров питание надо предлагать, но не навязывать», — считает г-н Плышевский.