Грузоподъёмность подвижного состава и её использование

Мы уже знаем, что автомобиль совершает работу по перемещению груза в том случае, когда определенное количество груза перемещено им на определенное расстояние. Тогда за одну ездку коэффициент динамического использования грузоподъемности

 

                                                                                               (1.5)

 

где - количество фактически выполненной транспортной работы, т км;

       - количество возможной транспортной работы, т-км.

      Так как  за одну ездку автомобиль перевозит  количество груза  на

расстояние , то

                                                                                   (1.6)                   

                                                                                                    

 

Сравнивая формулы (1,3) и (1.6), видим, что оба коэффициента за одну ездку равны. За день (смену) коэффициент динамического использования грузоподъемности

 

                                                                                                                (1.7)                                                           

Фактическая работа

 

                                                        (1.8)

Возможная работа

 

                                                              (1.9)

 

Тогда    

                                                                             (1.10)

 

За день (смену) коэффициенты уд и ус могут быть равны только в двух случаях:

когда за каждую ездку перевозится постоянное количество груза , т.е.

                           (1.11)

 

следовательно, уд = ус;

 

когда все ездки совершаются на одно и то же расстояние

     (1.12)

 

следовательно, уд = ус.

 

Во всех других случаях их значения неравны.

При работе автомобиля с прицепом коэффициент использования грузоподъемности  у а/п определяют отношением суммарной фактической загрузки автомобиля и прицепа к номинальной грузоподъемности автомобиля, так как в общей грузоподъемности парка подвижного состава по АТП учитывается только грузоподъемность автомобилей:

 

                                                                                    (1.13)

Величина коэффициента использования грузоподъемности может и не зависеть от объемного веса перевозимых грузов. В практике нередко встречаются случаи, когда из-за малых партий грузов или плохой организации перевозок не полностью используется номинальная грузоподъемность подвижного состава. В этих случаях степень использования грузоподъемности подвижного состава будет зависеть только от фактического количества груза в кузове подвижного состава, а не от его объемного веса.

При организации и планировании перевозок необходимо учитывать причины снижения уровня  использования  грузоподъемности  подвижного состава и проводить мероприятия, способствующие их устранению.

Таким образом, на уровень коэффициента использования грузоподъемности влияют: род перевозимого груза, размер отдельных партий груза, вид тары и способ укладки груза в кузове, применяемый тип подвижного состава и расстояние перевозки груза.

Влияние рода груза на уровень коэффициента использования грузоподъемности сказывается через объемный вес, габаритные размеры и физические свойства груза. Так, при перевозке навалочных сыпучих грузов (песок, глина, щебень, гравий и т.п.) с объемным весом более 1,0 т/м3 может г быть полностью использована грузоподъемность подвижного состава всех типов и моделей. При перевозке штучных крупногабаритных грузов в таре и без тары (станки, сельскохозяйственные машины, механическое оборудование), имеющих большой объемный вес, не представляется возможным использовать полностью номинальную грузоподъемность подвижного состава, так как при этом не используется часть площади кузова, т.е. грузовместимость.

При перевозке грузов малыми партиями (расчетный вес которых менее номинальной грузоподъемности подвижного состава) значительно снижается степень использования грузоподъемности и выработка подвижного состава в тоннах.

С целью повышения коэффициента использования грузоподъемности производят подгруппировку и укрупнение мелких отправок грузов, наращивают борта кузова автомобиля, рационально укладывают груз в кузове подвижного состава, используют специализированный подвижной состав.

Повышение коэффициента использования грузоподъемности является важной задачей организации перевозок, так как уменьшает потребное количество подвижного состава, необходимого для выполнения заданного объема перевозок, и увеличивает его производительность.

 

 

 

2.3Влияние эксплуатационных факторов на производительность подвижного состава.

Для определения методов повышения производительности подвижного состава необходимо знать характер и степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на производительность АТС. При этом необходимо учитывать, что показатели, которые можно использовать для характеристики эффективности использования подвижного состава, делятся на три группы:

• экстенсивные — обеспечивают увеличение количества подвижного состава на линии и продолжительность его работы (коэффициент выпуска, среднесуточная продолжительность пребывания АТС в наряде);

• интенсивные — способны повысить производительность подвижного состава за счет совершенствования планирования и организации перевозочного процесса (средний суточный пробег, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, эксплуатационная и техническая скорости движения);

• обобщающие — характеризуют эффективность использования подвижного состава в целом (производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъемности подвижного состава, часовая производительность и т.п.).

Оценку влияния отдельных факторов на производительность АТС обычно выполняют способом элиминирования, при этом воздействие всех факторов кроме выбранного игнорируется.

В качестве воздействующего последовательно рассматривается каждый фактор, который влияет на конечный показатель. При использовании способа элиминирования следует учесть, что некоторые факторы могут быть взаимосвязаны. Например, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) возрастает с увеличением грузоподъемности подвижного состава, а техническая скорость при этом снижается. Такие взаимозависимости могут исказить результаты расчетов. Пример расчета производительности грузового АТС в

зависимости от грузоподъемности без учета и с учетом изменения времени погрузки-разгрузки и технической скорости движения приведен на рис. 1

 

Также следует учесть, что на практике производительность ПС не может изменяться монотонно. Производительность получает скачкообразное приращение только в тот момент, когда АТС выполняет дополнительную ездку и в транспортном цикле завершается доставка груза. Таким образом, прирост производительности будет наблюдаться только в тот момент, когда улучшение значения отдельного или совокупности эксплуатационных факторов позволит выполнить АТС еще одну ездку. До наступления этого момента изменение значений эксплуатационных факторов не приведет к изменению значения производительности, как это показано

на рис. 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Рис.1 Зависимость производительности АТС от его грузоподъёмности:

              - с учётом взаимовлияния факторов;--------   - без учёта взаимовлияния факторов.

 

 

Рис. 2.Зависимость часовой производительности АТС от изменения длины гружённой ездки:               - реальная; ------  - теоретическая.