Антиблокировочная система тормозов

Вмонтированная  антиблокировочная тормозная система 

представляет  из себя отдельный блок, в котором  объединены главный цилиндр, блок усилителя тормоза и гидравлический модулятор. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Со  времени появления АБС существует устойчивое мнение, что антиблокировочная  система не многим уступает опытному водителю в способности остановить автомобиль на сложном покрытии, и вовсе незаменима для начинающих водителей. Но, прежде чем приводить говорить об эффективности системы, расскажем, что собой представляет типичная АБС.

Как известно, эффективное управление автомобилем, в том числе его торможение зависит от сцепления колес с поверхностью дороги. При потере сцепления, при торможении с заблокированными колесами увеличивается тормозной путь, автомобиль становится неуправляемым. При торможения на скользкой поверхности опытные водители удерживают колеса на грани блокировки, используя прием прерывистого торможения. Отчасти, "техника" работы АБС заимствовала опыт, накопленный человеком. Современная антиблокировочная система не просто следит за тем, чтобы то или иное колесо не было заблокировано, но еще и сравнивает работу каждого из колес и регулирует тормозные усилия таким образом, чтобы не допустить потери курсовой устойчивости.

Теперь  посмотрим, насколько эффективна антиблокировочная  система на типичном европейском  автомобиле. Два покрытия: укатанный  снег с коэффициентом сцепления 0,14 и мокрый асфальт - 0,76. При создавшейся аварийной ситуации возможны следующие варианты действия водителя: работа только рулем без использования тормозов, руль и торможение.

Простейшая  ситуация: торможение на прямой со скорости 40 км/ч. На асфальте водителю удается точно дозировать тормозной усилие, так что результаты не позволяют судить о превосходстве электроники. Но стоит попасть на снег, примитивное торможение с педалью "в пол" дает результат тормозного пути 46 метров. Торможение по всем правила на грани блокировки дает результат 41

метр. При подключении АБС - 37,4. Победа по всем статьям. Со скорости 60 км/час  тормозной путь с АБС меньше уже  на пять метров по сравнению с опытным водителем.

Теперь  более сложное покрытие, так называемый "микст", когда под правыми колесами лед, а под левыми асфальт. Скорость 60 км/ч: с АБС - 37 м, без АБС - 41 м, но основное преимущество электроники не в метрах. Куда важнее поведение автомобиля. Коварство "микста" заключено в том, что из-за разности коэффициентов сцепления возникает разворачивающий момент, который трудно компенсировать вращением рулевого колеса, а для неопытного водителя эта ситуация может оказаться драматичной. Стоит ошибиться и машину начнет вращать на дороге.

Еще одна типичная дорожная ситуация. Водитель входит в поворот постоянного радиуса, не рассчитав скорость. Он может просто отпустить газ и, работая рулем пытаться описать дугу в пределах своей полосы движения или же привлечь тормозную систему с опасностью потерять курсовую устойчивость и сойти с дороги. Итак, входим в поворот с максимально возможной скоростью, и, главное, пытаемся из него выйти. Мокрый асфальт, радиус поворота 35 метров, водитель работает только рулем. Показанная скорость 67 км/час. То же самое, но с торможением без АБС - 69 км/час. Быстрее поедешь - или снесет, или, если колеса заблокируются, вообще понесет прямо, а не по дуге. Скорее всего, еще и закрутит. Теперь с АБС - 79 км/час. Заметное преимущество!

Радиус  поворота на льду увеличиваем до 50 метров. Результат без использования тормозов - 61 км/час, с тормозами 69, с тормозами и АБС - 75 км/час. Преимущества АБС очевидны, хотя не так значительны, как на мокром асфальте.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

В конце девяностых годов Bosch и Mercedes-Benz представили разработку, которая отличается принципиально новым уровнем развития: электронная стабилизирующая программа (ESP). Эта система основывается на четырехканальном ABS, то есть может в отдельности управлять каждым колесом. Это предотвращает не только блокировку колес, но может инициировать и активное торможение. Во время движения прибор управления постоянно контролирует правильность курса, который был задан. Для этого сенсор угла поворота рулевого колеса постоянно замеряет, насколько вывернуто рулевое колесо и следует ли автомобиль заданному курсу. Для того, что бы провести сравнение того, что есть и того, что может быть, дополнительно применяется гигрометр. Случайный занос автомобиля ESP сразу распознает и стабилизирует его, активно тормозя одно колесо.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

В последнее  время в автомобили придумываются  и внедряются все более изысканные новшества, от  количества аббревиатур  рябит в глазах.  Правда часто  под этими аббревиатурами на разных марках автомобилей маскируются одни и те же устройства.

Тормоза многих современных "мерседесов" оборудуют АБС с функцией "брейк эссист" (Brake Assist). Ее задача – реализовать возможности тормозов на 100%. А идея "ассистента" пришла инженерам из Штутгарта после серии тестов, в ходе которых была замечена интересная тенденция: подавляющее большинство водителей, попадающих в критическую ситуацию, либо нажимали на педаль тормоза недостаточно сильно в течение всего маневра, либо увеличивали усилие лишь в самом его конце. Электронные мозги "брейк эссист" уловят момент, когда водитель совершает ошибку, и в течение долей секунды поднимут давление в тормозах до максимально эффективного. Есть похожая функция и в тормозах БМВ, она носит название DBC (Dynamic Break Control).

В последнее  время активно внедряют в машины разных классов и противобуксовочную систему, именуемую "Мерседесом" ASС (Acceleration Skid Control), "Ровером" – ETC (Electronic Traction Control), а "Опелем" и "Вольво" – TC (Traction Control) и TRACS (Traction Control System). Все они иногда объединяются под общим названием "тракшн контроль" и выполняют функцию "АБС наоборот": не допускают пробуксовки во время разгона.

Наверное, каждому  приходилось трогаться с места  на покрытой льдом дороге. Главное  – не доводить ведущие колеса до пробуксовки. Порой несложно сорвать машину в занос, переборщив с газом, и на ходу. Счастливчикам, управляющим машинами с ASС и ее аналогами, думать об этом необязательно – электроника подстрахует.

Широко применяется  в автогонках, в Формуле-1 первой её стала использовать команда Ferrari в 1990 году. Позднее стала широко применяться в обычных серийных машинах, а в 2008 году была запрещена в Формуле-1.