Электрокары

    3 августа  2002 года Специальное конструкторское бюро турбонагнетателей (СКБТ), единственная в СНГ специализированная организация, задачей которой является создание турбокомпрессоров для наддува дизелей, отметило сорокалетие со дня основания.

    За  это время пройден большой путь становления и развития. Были на этом пути и победы, и неудачи, и сложнейшая борьба за выживание и сохранение организации, в особенности в период перевода экономики страны на рыночные условия. И только благодаря самоотверженному труду и подлинному патриотизму каждого члена нашего коллектива (я не боюсь этих громких слов) удалось не только сохранить СКБТ и избежать сокращения штатов, но даже повысить уровень новых разработок и увеличить производство турбокомпрессоров для дизелей тепловозного, судового и других назначений.

    В напряженных трудовых буднях рождался высококвалифицированный коллектив конструкторов, технологов, специалистов других, в том числе уникальных профессий.

    Многие  специалисты, стоявшие у истоков  организации, трудятся в нашем коллективе и по сей день. Пройдут годы. На смену нам придет новое поколение, которое должно знать о делах своих предшественников.

    Эта небольшая книжка является первой попыткой воссоздать историю СКБТ, показать людей, внесших достойный вклад в развитие коллектива. К сожалению, не все удалось сохранить и восстановить, не всех удалось назвать поименно.

    Но  люди — это наша гордость и надежда. Желаю вам добра, благополучия и уверенности в завтрашнем дне, и чтобы каждый из нас мог с гордостью сказать: «СКБТ - это моя судьба». 

    Генеральный директор ОАО СКБТ В. А. Киреев 
 

    История создания предприятия 

    Внедрение газотурбинного наддува в дизелестроении без преувеличения можно было назвать революцией, так как этот путь обеспечил рост мощности дизелей при минимальных затратах и без существенного увеличения габаритов и массы.

    Если  подаваемый в цилиндры дизеля воздух предварительно сжать с помощью компрессора и увеличить при этом подачу топлива, то при тех же самых объемах цилиндров можно получить увеличение мощности в три и более раза.

    Компрессор (обычно центробежный) приводится во вращение газовой турбиной, работающей за счет использования части энергии выхлопных газов двигателя. Газовая турбина и компрессор, объединенные в один агрегат, и представляют собой турбокомпрессор, устанавливаемый на дизель.

    В пятидесятые годы прошлого столетия в отечественном дизелестроении уже были созданы образцы турбокомпрессоров, находящихся на высоком уровне для того времени. Например, разработки, выполненные в Центральном научно-исследовательском дизельном институте (ЦНИДИ) в г. Ленинграде.

    Однако  основная масса дизелей, выпускавшихся  для народного хозяйства, серьезно отставала по своим техническим параметрам от зарубежных, особенно из-за отсутствия газотурбинного наддува.

    Поэтому постановлением Правительства СССР в 1959 г. в порядке развития специализации производства было решено создать в стране два конструкторских бюро по турбокомпрессорам: одно на Свердловском турбомоторном заводе, а второе - на Пензенском дизельном заводе. 

    Из  архивной справки:

    «В  Пензенский обком КПСС г. Пенза

    Справка

    Постановлением  Совета Министров СССР № 178 от 21 февраля 1959 года была задана организация в СССР крупносерийного производства унифицированных газотурбинных нагнетателей для наддува дизелей, так как отечественное дизелестроение недопустимо отстало в этом отношении от мирового уровня.

    Для производства турбонагнетателей указанным постановлением Правительства была определена специализация двух заводов: Пензенского дизельного и Свердловского турбомоторного.

    Пензенский  дизельный завод должен выпускать  турбонагнетатели для тепловозных, судовых и стационарных дизелей мощностью от 300 до 3000 л. с. и выше, а Свердловский турбомоторный завод - для быстроходных дизелей малой и средней мощности транспортного назначения.

    Постановлением  Совета Министров СССР № 178 от 21 февраля 1959 года Пензенскому совнархозу и Пензенскому дизельному заводу были заданы следующие контрольные цифры выпуска турбонагнетателей по годам:

1959. год - 300 штук.
1960. год - 400 штук.
1961. год - 780 штук.
1962. год - 1200 штук ...

    ... Одновременно, в связи с тем,  что проектирование и доводка турбонагнетателей является сложной технической задачей, связанной с развитием всей отрасли дизелестроения, указанным постановлением была задана организация на Пензенском дизельном заводе специального конструкторского бюро турбонагнетателей (СКБТ) с самостоятельной экспериментальной базой, которое, помимо Пензенского дизельного завода, должно создавать турбонагнетатели для всех дизелей следующих заводов:

1. Харьковского завода имени Малышева
2. Коломенского завода имени Куйбышева
3. Горьковского завода «Двигатель революции»
4. Ленинградского завода «Русский дизель»
5. Балаковского завода имени Дзержинского
6. Первомайского завода имени 25 Октября
7. Троицкого дизельного завода

    В перспективе, кроме производства турбонагнетателей для указанных заводов, Пензенский дизельный завод должен выпускать турбонагнетатели на экспорт, а также для модификации парка дизелей, находящихся в эксплуатации, с целью увеличения их мощности и срока службы, а также снижения расхода топлива...

    ...При  этом без увеличения производственных  площадей, рабочей силы и капитальных вложений на дизельных заводах государство получит дополнительную суммарную мощность 5 млн. лошадиных сил в год, что равно годовому выпуску 10 таких дизелестроительных заводов, как Пензенский дизельный завод...»

    В декабре 1959 г. это КБ было преобразовано  в Специальный конструкторский отдел (СКО) по разработке турбокомпрессоров для дизелей мощностью более 300 лошадиных сил.

    Начальником отдела и главным конструктором  был назначен высококвалифицированный инженер, талантливый конструктор Георгий Поликарпович Сиволап, который после окончания МВТУ им. Баумана с отличием в 1954 г. работал на Коломенском тепловозостроительном заводе им. Куйбышева, в отделе главного конструктора по машиностроению.