Увеличение роли Китая во внешнеторговой деятельности

     Естественно, стратегическое партнерство России и Китая следует рассматривать сквозь призму долгосрочных национальных интересов обеих стран. Для каждой из сторон необходимо внятное понимание проблемы  -  что есть Китай для России и что есть Россия для Китая, какое место мы будем занимать во внутренней и внешней политике друг друга. России и сегодня, и в будущем придется иметь дело с Китаем, а Китаю – с Россией. Партнера всегда придется воспринимать таким, каков он есть.

     Говоря  о перспективах российско-китайского партнерства, гипотетически нельзя исключить понижения места России в стратегических приоритетах Китая и места КНР в российских приоритетах, вплоть до появления в краткосрочной перспективе, как уже говорилось, даже конфронтационных элементов в наших отношениях. Однако наиболее вероятной и оптимальной представляется перспектива экстраполяции в будущем нынешнего уровня российско-китайского партнерства, его развитие и углубление, более того – переход к модели реального соразвития двух стран. Конечно, это требует усилий обеих сторон.

     Сдерживающими факторами развития российско-китайского торгово-экономического сотрудничества являются следующие препятствия:

     1.             Незнание китайскими и российскими предпринимателями законодательства и условий деловой деятельности в наших странах, что проявляется в чрезмерной осторожности китайских предпринимателей.

     2.             Сложный инвестиционный климат в Китае для реализации проектов с российским капиталом.

     3.             Негибкость российского законодательства, которое ущемляет интересы иностранного капитала, не гарантирует его сохранность и безопасность.

     4.             Высокие ставки налогообложения в РФ по сравнению с более низкими ставками в КНР не стимулируют иностранное предпринимательство в России.

     5.             Несовершенство, сложность решения административных проблем, чрезмерная забюрократизированность процедур создания совместных предприятий.

     6.             Недостаточная защищенность китайского бизнеса в России.

     7.             Социально-психологические моменты, связанные с давлением в прессе на население по поводу так называемой китайской угрозы.

     Для нас важно осознать, что главный  урок, который извлекли китайцы из XX века – необходимость мирного стабильного развития. Несмотря (а может быть и вопреки) нашему российскому проевропейски настроенному, отлаженному вековой историей менталитету, который упорно тянет нас к Европе, нам нужно понять место и роль Китая в стратегической перспективе нашего исторического развития. Одним словом, российско-китайское партнерство требует новых горизонтов. Процесс этот, однако, вряд ли будет быстрым.

     Конечно, Китай – это сложный партнер. Трудности в двусторонних отношениях, естественно, возникают и будут возникать, ибо каждая из сторон стремится защищать прежде всего свои национальные интересы, исходя из собственного представления о них.

     Основой стратегии нашего партнерства должны стать стремление наших народов к лучшей жизни, возможность взаимоучастия, совместной деятельности россиян и китайцев в достижении этой непростой задачи. 

     2.Логистическая составляющая 

     Нестабильность  валютных курсов и замедление промышленного  роста, с одной стороны, на объемах  торговли между Россией и Китаем сказываются негативно, но с другой – способствуют удешевлению логистических цепочек. Между морскими и железнодорожными перевозчиками разгорелась борьба за благосклонность грузоотправителя, что неизбежно приведет к повышению качества их услуг и дальнейшему снижению общих транспортных издержек. 
 
Логистическая составляющая: 50% цены = 50% успеха  
 
"Китай закупает российские энергоносители, закупает ряд продуктов технологического порядка. Сегодня наша задача, скорее, не только в том, чтобы наращивать общие объемы товарооборота – это тоже, конечно, важно, – но и в том, чтобы его оптимизировать, то есть сделать так, чтобы структура товарооборота отражала текущее состояние российской и китайской экономики и была полезна для развития наших государств", – заявил в интервью китайским СМИ президент России Дмитрий Медведев.

     Доля  транспортных расходов в конечной цене товара, перевозимого из Китая в Россию или обратно, может достигать 50%, что по меркам развитых европейских стран очень много: там она обычно составляет 3–4%. Объясняется подобная ситуация тем, что основная масса потребителей китайских товаров, популярных благодаря относительно низким ценам, проживает не менее чем в 4000–5000км от места их производства.

     Выбор оптимального маршрута доставки всегда представлялся если не ключом к успеху в сфере российско-китайской торговли, то по крайней мере таким аспектом, распланировать который надо очень внимательно. Причем тщательного рассмотрения требуют разные моменты: выбор логистической компании, транспорта, таможенного брокера и проч.

     "Многие  трейдеры из нашей страны заключали  договор на перевозку китайских  товаров от ворот фабрики до  склада в России с какой-нибудь  местной логистической компанией, – рассказывает представитель крупной транспортной российской фирмы в Китае. – Китайские логисты в свою очередь подписывали договор со мной, чтобы я обеспечил перевозку по территории нашей страны. Ну и получалась часто следующая история: логисты из Поднебесной доставляли контейнер к границе, где он терялся. Грузоотправитель звонил мне, но у него договор-то был не со мной, а с моими китайскими партнерами, равно как, собственно, и у меня. И помочь я соотечественникам, конечно, мог, но не был обязан этого делать. Вот такой, казалось бы, небольшой, но насколько важный нюанс, который может стоить и нервов, и денег".  
 

     2.1.Море: долго,но надежно

     Общая рекомендация: использовать морские  маршруты имеет смысл тем компаниям, которые ведут бизнес с производителями, расположенными в восточной, наиболее индустриально развитой, части Китая. Представитель крупной экспедиторской компании объясняет, что в противном случае потребуется транспортировка грузов из центральной или же западной части страны к морскому побережью, что весьма затратно, особенно в случае использования железнодорожного транспорта. Например, при проектировании маршрута Китай – Латвия, который должен был обслуживаться контейнерным поездом, выяснилось, что 50% сквозной ставки приходится на то, чтобы провезти состав по китайской территории. Притом что доля Китая в маршруте протяженностью несколько тысяч километров составляла менее четверти, говорит генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов.

     Хуан  Бинь, директор по продажам Lonran Engineering&Technology, производителя товаров народного потребления, говорит также о том, что в докризисные времена он регулярно сталкивался с проблемой отправки контейнеров морем из-за перегруженности портов и линий. Временной период от привоза груза в порт до его постановки на палубу судна мог составить один месяц, к которому надо прибавить еще 40–60 дней в пути. Разумеется, на сегодняшний день ситуация несколько изменилась – такой скученности грузов в портах уже нет. Но появилась другая проблема: контейнеровозы не могут отправиться в плавание из-за недогруза и потому ждут накопления судовых партий.

     Перевезти груз из одной страны в другую морем  удобнее всего, если использовать контейнерные линии, которые связывают порты  Китая с российскими гаванями в Находке, Новороссийске и Санкт-Петербурге. Кроме того, возможен вариант с финским транзитом: контейнер доставляется шипинговой компанией в порт Суоми, а уже откуда – автотранспортом до места назначения в России. Вот статистика за первый квартал 2009 г.: перевозка стандартного 20-футового контейнера из китайского порта в Санкт-Петербург составила около $1200, в Новороссийск – около $900 и до Находки – $400. Приведенные показатели – стоимость услуг непосредственно шипинговых компаний. С учетом платы за перевозку от ворот фабрики до порта, перевалку на терминале, за сопутствующие услуги сюрвейеров, страховщиков и экспедиторов и последующую транспортировку до порта Санкт-Петербурга, занимающую, по данным агентства InfraNews, 40–60 дней, общая сумма может составить более $9000 без учета таможенных платежей.

     С 1 апреля 2009 г. почти все ведущие контейнерные линии ввели надбавки в размере $250–350 за 20-футовый контейнер и вплоть до $600 – за 40-футовый. Правда, это повышение вызвано не какими-то фундаментальными факторами, например устойчивым ростом спроса, а сокращением флота и увеличением мировых цен на топливо (морские перевозчики чутко реагируют на стоимость энергоносителей). Увеличение ставок в шипинге не должно повлиять на расценки смежников – портовиков и экспедиторов. К тому же сложившиеся на первый квартал цены примерно в 1,5–2 раза ниже докризисных, поэтому можно смело утверждать, что логистическая цепочка, основным звеном которой является морское плечо, подорожает еще очень нескоро. Отраслевые эксперты крайне скептически относятся к тому, что судоходным компаниям удастся загрузить свой флот, пусть и сокращенный. Чего ожидать в этом сегменте в будущем? Maersk честно уведомил своих партнеров о том, что с 1 июля он планирует очередное повышение ставок – еще примерно на $300–350 в пересчете на 20–40-футовый контейнер. Более того, уже в мае компания намерена поднимать оплату за транспортировку грузов и по сухопутным маршрутам. Решение объясняется тем, что при сформировавшихся низких ценах они не в состоянии обеспечить должный уровень качества обслуживания клиентов. "Не добавляет позитива и отношение таможни к оформлению китайских грузов. Данному грузопотоку уделяется повышенное внимание. Большинство грузов досматривается во время перевалки через порт. Видимо, у таможни есть причины для столь жесткого подхода, но для перевозчика это усложнение процесса, дополнительные расходы и потеря времени", – говорит вице-президент транспортной группы FESCO Сергей Костян.

     2.2.Железная дорога: очень беспокойный маршрут

     Пока  на морских плечах сложилась несколько  странная, хотя, будем надеяться, временная  ситуация – рост цен на фоне снижения спроса, железнодорожники России и Китая решили перехватить стратегическую инициативу.

     Надо  отметить, что тема конкуренции морских и железнодорожных перевозчиков на евразийском пространстве муссируется почему-то главным образом в аспекте борьбы за потоки грузов, идущих между Китаем и Европой. Как указывает г-н Бессонов, предполагается, что Транссибирская магистраль, которая соединяется прямо или косвенно с сетью китайских железных дорог через несколько погранпереходов, благодаря тому что контейнер находится в пути недолго, может отобрать часть грузопотока Китай – Европа (около 5%) у морских линий. При этом почему-то упускается из виду более насущный для грузоотправителей и двусторонних торговых отношений в целом аспект, а именно то, что стальные магистрали могут стать привлекательным способом обеспечения роста объемов экспорта-импорта между Россией и Китаем.

     Общее неписаное правило при выборе между морским и сухопутным маршрутом звучит примерно следующим образом: если есть возможность использовать услуги судоходных компаний, то лучше склониться в их сторону. Дело в том, что при работе с морским перевозчиком грузоотправитель имеет, как правило, дело лишь с одной структурой – чаще всего это логистический провайдер, морской агент или же сама контейнерная линия. Сдав груз в одном порту, клиент получает его на другом терминале или даже в другом указанном месте, заполнив при этом 1 раз все необходимые документы и потому имея возможность ни о чем не беспокоиться во время доставки.

     На  железнодорожном транспорте в силу его специфики и пока еще отсутствия должного уровня клиентоориентированности процесс доставки – весьма беспокойное занятие. Самый волнующий фактор – отсутствие возможности получить в реальном времени информацию о том, в какой точке маршрута груз находится в данный момент. Руководитель небольшой торговой компании, имеющей время от времени дело с поставкой товара из азиатских стран в европейскую часть России, рассказывает, что порой вынужден посылать своих сотрудников на расположенные вдоль Транссиба железнодорожные станции, чтобы узнать, все ли в порядке с его грузом и где он вообще находится.

     Другой  важный момент – сохранность контейнера. Очевидно, говорит Геннадий Бессонов, что товары народного потребления, которые в основном и перевозятся в "ящиках" из Поднебесной в регионы Сибири железнодорожным транспортом, являются для криминалитета лакомым кусочком и довольно легкой добычей. Во времена роста перевозок импортных и транзитных грузов по Транссибу в начале 2000-х годов Министерство путей сообщения России, а затем ОАО "Российские железные дороги" столкнулись с тем, что не в состоянии обеспечить надежную защиту контейнерных поездов. Что понятно: подобный состав в силу его размера на всем протяжении пути физически охранять достаточно сложно, плюс ко всему контейнер легко вскрывается. Один из очевидцев совместного рейда железнодорожников и правоохранительных органов, предпринятого несколько лет назад на одном из участков магистрали, рассказал, что грабители, застигнутые врасплох, были хорошо подготовлены к тому, чтобы в течение короткого времени вскрыть значительное количество "ящиков" прямо во время движения состава.