Страхование авиаперевозчиков в грузовых перевозках

Страхование грузов при перевозке  воздушным транспортом предусматривает  обязанности страховой компании по страховым выплатам владельцу  имущества в размере полного  или частичного повреждения или  потери груза во время эксплуатации транспортного средства, его патрулировании, а также нахождения на земле или  на воде¹². Кроме того, возмещению также подлежат все целесообразные затраты страхователя по спасению, охране и транспортировке застрахованного имущества (груза) до места ремонта.

Договор страхования составляется на основе письменного заявления  страхователя страховщику, в котором  он указывает все известные ему  и необходимые для страховщика  существенные обстоятельства, имеющие  отношение к объекту страхования, а также различные страховые  риски и оценка по ним. ¹³

Документом, удостоверяющим заключение договора, является авиагрузовая накладная. Она выполняет функцию  доказательства заключения договора перевозки, принятия товаров к перевозке  и условий перевозки. Данная накладная  не является товарораспорядительным или  передаточным документом. Авианакладная  заполняется грузоотправителем  в 3-х подлинных экземплярах:

• 1-я для перевозчика – подписывается грузоотправителем;
• 2-я для получателя – подписывается грузоотправителем и перевозчиком и следует с товаром;
• 3-я для грузоотправителя – подписывается перевозчиком и возвращается отправителю после принятия груза и перевозки.

Авиакомпаниями применяются  следующие методы управления для  оценки риска – количественные, качественные и смешанные. Но эффективно используются только технологии качественной оценки риска. Однако количественные методы надежны, но не во всех случаях, из-за ограниченных возможностей официально рекомендуемых  матриц риска и отсутствия на рынке  специализированных баз данных и  компьютерных программ для обработки  результатов анализа отклонений в эксплуатационной деятельности авиапредприятий.

Авиационное страхование  грузов, как вид страхования ответственности во время перевозки различными видами транспорта, развивается все большими темпами в настоящее время, так как велика вероятность потерь в процессе перевозки.

2.2 Российская практика авиастрахования грузов

Динамично развивающаяся  экономика России выдвигает перед  транспортной системой страны дополнительные требования не только к повышению пропускной способности инфраструктуры,  но и к внедрению новых технологий, инновационных решений, повышению качества обслуживания и снижению административных барьеров и качества планирования. В нашей стране с её огромной территорией и удаленностью некоторых районов от политических и экономических центров страны, именно воздушный транспорт всегда играл особую роль. Он относится к тем отраслям, от которых  зависит обороноспособность и целостность государства. 

В условиях жестокой конкуренции  с зарубежными компаниями гражданская авиация ежегодно наращивает авиаперевозки в России на 8-10 %.  Анализ показывает, что авиационная мобильность населения России значительно уступает Европейским странам и США. Основными причинами такой ситуации можно отметить дефицит провозных емкостей, низкую эффективность существующего воздушного парка и высокий износ инфраструктуры, что в свою очередь негативно отражается на обеспечении безопасности полетов. 

Государственная Дума Российской Федерации приняла изменения  в Воздушный кодекс Российской Федерации  по увеличению страховых выплат на воздушном транспорте  до общемировых стандартов (не менее 2-х миллионов рублей в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажиров). Комплексное решение вопросов государственной политики в области   авиационного страхования  должно найти отражение в отдельном федеральном законе  «Об обязательном страховании ответственности перевозчиков», проект которого в настоящее время активно разрабатывается совместно с Министерством финансов. ¹⁴

Авиационное страхование  продолжает оставаться рисковым, о  чем свидетельствует  сложившаяся ситуация, при которой  на общем фоне старения российского самолетного парка любая крупная авиакатастрофа может повлечь  за собой крах в первую очередь авиакомпании, а не страховщика, т.к. у него страховые риски предусмотрительно перестрахованы. Так, теперь при ежегодном обновлении лицензии на авиаперевозки в Министерстве транспорта Российской Федерации требуются договоры страхования техники. При этом любая авиакомпания сама определяет стоимость каждого самолета. А поэтому  сбитый над  Черным морем самолет Ту-154 компании «Сибирь» был застрахован всего на 7 млн. рублей. 

Имеются факты страхования  небольших самолетов Ан-2  и  вертолетов Ми-2  на суммы,  незначительно превышающие стоимость полного бака горючего этих воздушных судов. Все это свидетельствует о том, что формальности соблюдены, договор страхования техники есть. Кроме того, подобным образом небольшими авиакомпаниями продляется ресурс самолетов, при этом создается реальная угроза «запрограммированной катастрофы». В таких ситуациях обычно участвуют небольшие страховые организации, которые открыто лоббируют свои интересы, при этом качество страхования практически не берется во внимание.  При наступлении страховых событий у таких страховых компаний не хватит собственных средств на покрытие убытков. Такие страховые компании только делают вид, что занимаются авиационным страхованием, а это не имеет никакого отношения к безопасности полетов и надежности летного парка.  

Крупный же страховщик на подобные действия не пойдет и не выдаст полис на самолет, уже отлетавший свой срок. Они оформляют страховые полисы на воздушные суда или пассажиров на основании серьезных расчетов с перестрахованием этих рисков, что позволяет им выполнять свои обязательства по договорам страхования. Серьезная страховая организация всегда учитывает,  насколько реален ресурс самолета, нет ли предпосылок к тому, чтобы полеты выполнялись с отклонением от условий эксплуатации, и стимулирует целевыми выплатами, снижением страховых платежей тех страхователей, которые обеспечивают по-настоящему высокую безопасность полетов.  Многие российские   страховые компании,  работающие на «проценте»  по принципу брокеров,  почти все собранные ими страховые премии отдают перестраховочным компаниям,  чаще всего зарубежным.  В подобной ситуации авиакомпании, желающие по-настоящему застраховать свои самолеты, не нуждаются в посредниках и могут напрямую обращаться к  лидерам рынка авиационного страхования и  при этом  обеспечить немалую экономию средств.

В настоящее время около  половины суммы всех собираемых страховых премий российские страховые компании отправляют за рубеж, передавая риски в перестрахование своим зарубежным коллегам. И это некоторым образом оправдывается. Авиастрахование является уделом избранных страховых компаний еще и в виду сложности правильной оценки риска. Далеко не каждый страховщик  имеет своих квалифицированных специалистов, способных выполнить столь сложную работу.  Поэтому крупные компании оформляют страхование воздушных судов и пассажиров и оптом перестраховывают риски, что позволяет им применять более низкие тарифы.  Все это приводит к тому,  что фактически российские страховщики работают в качестве посредников, зарабатывая не собственно на страховании, а на разнице между страховым тарифом, который  оплачивает авиакомпания, и тарифом перестраховщиков. ¹⁵

В недалеком будущем возможно российские авиакомпании получат возможность обращаться напрямую к иностранным страховщикам (через дочерние российские компании) и потребность в посредниках отпадет сама собой. И эта ситуация будет более острой по причине того, что старые  российские самолеты в перспективе постепенно будут вытесняться аэробусами,  доля зарубежного перестрахования будет еще выше. Это связано с тем, что сделки по приобретению зарубежных самолетов финансируются,  как правило,  крупными зарубежными банками,  которые требуют размещения значительной доли риска в компаниях с высочайшим уровнем надежности, каковых, по их мнению, в нашей стране нет, а поэтому российские авиакомпании будут вынуждены обращаться в ведущие зарубежные страховые организации.

Многие опытные специалисты  в области авиационного страхования,  как авиапредприятий,  так и страховых компаний,  склоняются к общей мысли о необходимости нормального и здорового протекционизма со стороны  государства по отношению к серьезным отечественным страховщикам, более существенного государственного контроля за тем, какие объекты и на какие суммы страхуются. Сегодня непозволительно доверять такой сложный вид страхования, как страхование авиационных рисков, случайным людям из случайных страховых организаций. 

Страховые компании, которые  не имеют специалистов –профессионалов в авиационном деле  и которые с грубыми нарушениями и за незначительные денежные средства заключают договоры страхования воздушных судов и ответственности авиакомпаний, подрывают авторитет своих более серьезных и думающих о будущем коллег, ставят под сомнение саму идею страхования полетов, не задумываясь о том, что рано или поздно придет пора платить по обязательствам. Делать это необходимо и в интересах государства и  его граждан.

В Российской Федерации авиация подразделяется на гражданскую авиацию, государственную, экспериментальную и авиацию общего назначения. Развивающиеся в последние годы т.н. «деловая авиация» и частная «малая» авиация фактически относятся к одной из четырех указанных групп. При этом определяющей (в части объемов уплачиваемых страховых премий) является гражданская авиация. Для неё сегодня характерны такие тенденции, как продолжающаяся замена авиапарка, с вытеснением стареющей советской техники воздушными судами преимущественно иностранного производства, дальнейшая концентрация на рынке грузовых и пассажирских коммерческих перевозок, изменения в действующем авиационном законодательстве, а также текущая реорганизация государственных органов, регулирующих авиационную деятельность.

Рынок страхования авиационных  рисков в России хотя и демонстрирует устойчивый рост сбора страховых премий, но все еще достаточно молод и недостаточно стабилен в силу неослабевающей конкуренции, отчасти определяемой концентрацией рынка авиаперевозок, сильно и неизбежно зависим от международного рынка перестрахования, характеризуется продолжающейся концентрацией и, к сожалению, часто недостаточным профессионализмом участников рынка.¹⁶

Большой вклад в дело дальнейшего становления рынка авиационного страхования в РФ и повышения профессионального уровня его участников вносит РААКС, объединяя сегодня почти 100 % страховых компаний России, занимающихся страхованием авиационных рисков.

Минимальные требования к страхованию авиационных рисков в России регламентируются Воздушным кодексом РФ, а максимальные определяются экономической целесообразностью, готовностью или обязанностью владельцев и эксплуатантов воздушных судов защищать имущественные интересы (свои и своих партнеров по бизнесу) и требованиями иностранных государств при выполнении международных полетов. Авиационное страхование осуществляется в 2-х формах: обязательной и добровольной.

Страховая деятельность в РФ подлежит лицензированию и регулируется Законом РФ от 27.11.1992 г. № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» с изменениями. Классификация видов страхования определена в ст.32.9 указанного Закона.¹⁷

При этом к сфере авиационного страхования относятся следующие виды страхования:

• страхование воздушных судов (каско воздушных судов), страхование двигателей, запасных частей;
• страхование гражданской ответственности владельцев воздушных судов и авиаперевозчиков перед третьими лицами;
• страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами;
• обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна;
• страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков перед грузовладельцами и грузоотправителями;
• страхование жизни и здоровья летного состава и наземного персонала;
• страхование работников летного состава на случай утраты профессиональной трудоспособности;
• обязательное страхование пассажиров при полетах на внутренних воздушных линиях;
• страхование гражданской ответственности владельцев и операторов аэропортов и аэродромов;
• страхование гражданской ответственности производителей авиационной техники.

Заключение

Авиационное страхование  грузов, как вид страхования ответственности во время перевозки различными видами транспорта, развивается все большими темпами в настоящее время, так как велика вероятность потерь в процессе перевозки.

Содержание многих понятий, которые представлены в Общих  положениях Типовых правил (страхователь, страховщик, выгодоприобретатель и  т.п.), полностью раскрыто в иных законах. В то же время представлено развернутое  определение ряд таких понятий, как, например, «вред жизни», «вред  здоровью». В ГК РФ данные словосочетания представлены, но подробно не раскрыты. Это сделано в Типовых правилах.  
ВК РФ установил общие нормативные ориентиры для определения всех существенных условий договора страхования ответственности авиаперевозчика: объекта страхования, страхового случая, страховой суммы, срока действия договора. Типовые правила, регулируя вопрос о существенных условиях договора страхования, дублируют соответствующие положения ВК РФ. Указанные положения содержатся в разделах II–III Типовых правил. Страховая сумма и срок действия договора должны определяться сторонами с учетом минимальных величин, установленных Типовыми правилами.