Анализ рынка транспортных услуг

 

Модальный интервал 0-14,14, так как для него характерна наибольшая частота (количество областей).

Вывод: Область, имеющая количество автобусов негосударственной формы на 100000 человек в размере 8,1 представляет собой наибольшую группу в общем объёме рассматриваемых областей.

2.) Медиана – величина  признака, которая делит упорядоченную  последовательность его значений  на две равные по численности  части со значениями меньше  медианы и больше медианы. Рассчитывается  для дискретных и интервальных  рядов.

На основании данных таблицы 4, рассчитаем медиану.

Для интервальных рядов распределения медиана рассчитывается по формуле 4

 

                                          (4)

 

Определяем полусумму накопленных частот:

Для каждого интервала определяем сумму накопленных частот, для этого построим вспомогательную таблицу 4.

 

Таблица 3.

Группы областей по количеству автобусов негосударственной формы собственности на 100000 человек населения.

№	Группы областей по количеству автобусов	Количество областей, шт	Сумма накопленных частот
1	[0-14,14)	55	55
2	[14,14-28,28)	14	69
3	[28,28-42,42)	7	76
4	[42,42-56,56)	3	79
5	[56,56-70,7)	0	79
6	[70,7-84,84)	5	84
7	[84,84-99]	1	85
	итого	85

 

Медиана находиться в том интервале, в котором сумма накопленных частот впервые превышает полусумму (1 интервал).

Вывод: Из 85 областей 42 имеют количество автобусов негосударственной формы собственности на 100000 человек населения менее 10,926, остальные более этого значения.

Расчет показателей вариации.

 

Таблица 4.

Динамический ряд данных о количестве округов РФ, сгруппированных по количеству автобусов общего пользования.

Группы округов РФ по количеству автобусов общего пользования	30-40	40-50	50-60
Количество округов РФ	1	1	5

Построим график ряда распределения рисунок 2.

Рисунок 2.

Группировка округов РФ по количеству автобусов на 100 тыс. человек.

 

 

По ряду распределения (таблица 5) рассчитаем характеристики ряда. Для этого составим таблицу, которая поможет в расчетах – таблица 6.

1. Размах вариации (5) - это мера колебленности, которая показывает на сколько велико различие между единицами совокупности, им
2. еющими самое минимальное и самое максимальное значения признака.

                                              (5)

 

R= 60-30=30

 

2) Среднее линейное отклонение  – среднее из абсолютных значений  отклонений отдельных вариаций  от их средних. В данном случае применяется взвешенная формула (6).

                                    (6)

 

 

Таблица 5.

Распределение округов РФ по количеству автобусов на 100 тыс. человек.

 

№	Группы округов РФ по количеству автобусов на 100 тыс. человек	Кол-во округов f	Сериди-на интер-вала x
1	30-40	1	35	15,714	15,714	246,93	246,93
2	40-50	1	45	5,714	5,714	32,65	32,65
3	50-60	5	55	4,286	21,43	18,37	91,85
	Итого:	7			42,858		371,43

 

 

Сначала найдем:

 

=6,123 ( по формуле 6)

3) Среднее квадратическое  отклонение – это обобщающая  характеристика размеров вариации  в совокупности. Применяем взвешенную  формулу (7).

 

                                  (7)

 

7,28

4)Коэффициент вариации  (8)

Коэффициент вариации имеет критически допустимое значение 33%:

если 10%, то колебленность признака слабая.

От 10 до 20% - колебленность умеренная;

от 20 до 33% - колебленность высокая.

14,36%

5) Коэффициент осцилляции – показывает относительную колеблемость крайних значений признака относительно средней:

 

 (9)

Вывод: изучаемая совокупность является однородной, так как 14,36% < 33%, колебленность признака умеренная.

Корреляционный анализ. Изучение тесноты связи.

корреляционную таблицу (таблица7) – это специальная комбинационная таблица, в которой представлена группировка по двум взаимосвязанным признакам факторным и результативным. Воспользуемся Приложением №5.

Расчёт абсолютных и относительных показателей динамики.

По данным ряда (Приложение 4) вычислим: абсолютные приросты, темпы роста и прироста (цепные и базисные), средний уровень ряда и средний за период темп роста и прироста. Результаты вычислений оформим в таблицах 8, 9. Изобразим статистическую кривую динамики ряда на рисунке 3.

 

 

 

 

 

 

Таблица 6.

Перевозка пассажиров на железнодорожном транспорте (в млн. чел.).

годы	Перевезено пассажиров (млн. чел.)	Абсолют. прирост, млн. руб		Темпы роста		Темпы прироста
		цеп	баз	цеп	базис	цеп	базис
2011	2372	-	-	-	-	-	-
2012	2324	-48	-48	97,9763912	97,9763912	-2,023609	-2,023609
2033	2062	-262	-310	88,7263339	86,93086	-11,27367	-13,06914
Итог	6758

 

Таблица 7.

Перевозка пассажиров на железнодорожном транспорте (в млн. чел.)

годы	Перевезено пассажиров, млн. чел.	Абсолютное значение 1% прироста
		цеп	баз
2011	2372	-	-
2012	2324	23,72	23,72
2013	2062	23,24	23,72

 

Рисунок 3.

Кривая ряда динамики представленного в таблицах 6, 7.

 

 

 

Абсолютный прирост – характеризует размер увеличения или уменьшения изучаемого явления за определённый период времени. Он определяется как разность между данным уровнем и предыдущем или первоначальным. Если каждый текущий уровень сравнивают с предыдущим получают цепные показатели (17), если текущие уровни сравнивают с начальными – базисные показатели (18).

(17)       (18)

Темп роста - это отношение данного уровня явления к предыдущему или начальному, выраженное в %. Темпы роста исчисляются как отношение текущего уровня к предыдущему и называются цепными(19), а к начальному – называются базисными(20).

(19)       % (20)

Темп прироста – это отношение абсолютного прироста к предыдущему или начальному уровню, выраженное в %. Темп прироста можно рассчитать по данным темпа роста, для этого надо вычесть 100 из темпа роста или 1 из коэффициента роста.

 

(Цепная) (21)                  (Базисная) (22) Для характеристики темпов роста и прироста в среднем за весь период исчисляют средний темп роста и прироста.

Абсолютное значение 1 % прироста – это отношение абсолютного прироста к темпу прироста (23).

(23)

Средний коэффициент роста определяется по формуле (24).

(24)

где - начальный уровень ряда,

- конечный уровень ряда,

n – число членов ряда динамики.

Средний темп прироста равен среднему коэффициенту роста минус 1.

Вычислим средний уровень ряда. Так как у нас интервальный ряд с равностоящими уровнями, то средний уровень ряда определяем по формулу (25)

(25)                     

Вывод: Рассматривая абсолютный прирост, можно отметить 2011 и 2012 года с низкими значениями, более того в эти года этот показатель значительно снижался. Рассматривая темпы роста, можно сказать, что все значения этого показателя отрицательные.

Относительная величина координации характеризует отношение частей данной совокупности к одной из них, принятой за базу сравнения, т. Е. показывает, сколько единиц одной группы приходится в среднем на 1, 10, 100 единиц другой группы изучаемой совокупности. В качестве базы сравнения принимается та часть совокупности, которая вносит наибольший вклад в явления. Воспользуемся Приложением 4 (данные за 2005 год). За базу сравнения примем автомобильный транспорт (23185 млн. чел.)

Железнодорожный – автомобильный:

=0,061  Трамвайный – автомобильный: =0,32

Троллейбусный – автомобильный:

=0,38           Вывод: В 2011 году на 100 пассажиров, перевезённых автомобильным транспортом приходится 6 пассажиров, перевезённых железнодорожным, 32 – трамвайным и 38 троллейбусным.

 

ГЛАВА 3. ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

3.1. Приоритетные направления транспортного обслуживания.

 

9 При огромной площади России, проблема развития транспортных систем регионов, в настоящее время, имеет особое значение. Децентрализация управления экономикой, развитие тенденций самообеспечения, расширение прав региональных органов власти существенно обострили проблему организации региональных транспортных систем. Можно указать на слабую связь с региональными администрациями и др. Как следствие, практически повсеместно неразвит рынок транспортных услуг. Почти повсеместно остается дискриминационным доступ к транспортной инфраструктуре. Отсутствие надлежащего управления сопровождает финансовую непрозрачность хозяйственной деятельности отдельных видов транспорта. Недостаточный уровень инвестирования в транспорт региона транспорта сплошь и рядом сопровождается низким качеством транспортного обслуживания.          Поэтому, полигоном исследования некоторых из этих проблем в настоящей курсовой работе выбрана транспортная система Республики Бурятия. Выбор определяется ее значимостью для региона. Это, прежде всего, следует учесть геостратегическое положение республики, относительно развитую транспортную систему, её природно-климатические особенности.

Республика Бурятия является уникальным регионом не только в Сибири, но и России в целом. Однако устойчивого состояния, достаточный уровень экономики, к сожалению, республика Бурятия пока не достигла. С одной стороны, её территория богата природными ресурсами и занимает одно из ведущих мест среди российских регионов. Можно утверждать, что по природным ресурсам Бурятия играет ключевую роль в развитии всей России. Во многом из-за экстремальных природно-климатических условий, существенно ограничивается жизнеспособность населения Бурятии. Как результат, затруднено освоение этих природных ресурсов, развитие производительных сил, хотя и является для России необходимым условием развития. Задача состоит в том, чтобы плотнее включить республику в хозяйственный комплекс страны, освоить природные богатства региона, создать на его территории высокоразвитую добывающую и перерабатывающую промышленность, продуктивное сельское хозяйство и нормальные условия жизнедеятельности населения. Макрогеографическое положение республики можно рассматривать с учетом связей с экономически развитыми регионами России, близость к странам АТР. Каждая из указанных особенностей существенно влияет на формирование транспорта. Здесь практически Забайкалье можно рассматривать как «транспортные ворота» России в АТР.