Методы планирования эксплуатационных расходов

по объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.;

по потребному контингенту  отдельных групп работников и  нормам на одного работника (расходы  на спецодежду, суточные, командировочные  и др.);

по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отопление, освещение зданий и  т.д.);

по числу структурных  предприятий и укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные  расходы).

При расчете расходов на топливо и электроэнергию для  тяги поездов объем работы выражается в различных измерителях: тонно-километры  брутто вагонные, локомотиво-километры линейного пробега, локомотиво-часы простоя в рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются соответственно на 10 000 тонно-километров брутто; на 100 локомотиво-километров линейного пробега; на 1 ч простоя. При этом средняя норма на тягу поездов рассчитывается на 104 тоннокилометров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит от цены 1 т условного топлива и 1 кВт/ч электроэнергии, которые существенно различаются по дорогам и регионам страны и принимаются по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.

При разработке норм расхода  топлива (электроэнергии) для тяги поездов  используются Инструкция по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива для тяги поездов, Методика определения норм расхода дизельного топлива на тягу поездов (Приложение 3 к Указанию МПС от 17 декабря 1991 г. №Г-1927у), а также нормативно-методические материалы отраслевых департаментов ОАО «РЖД». Средняя норма включает в себя расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой локо-мотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии по дорогам весьма значителен.

На среднюю величину удельного  расхода топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов  по их типам, сериям и мощности; соотношения  в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей  использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной  и маневровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническая оснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивных бригад и использование опыта передовых машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.

При установлении нормы расхода  электроэнергии необходимо учитывать  возможность применения рекуперативного  торможения, а также потери энергии в линиях электропередач, которые составляют 15 % от расходов электроэнергии на тягу поездов.

Планирование расхода  топлива и электроэнергии, кроме  тяги поездов, осуществляется и для  прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры  наружного воздуха. Цены на 1 кг условного  топлива и 1 кВт/ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для  тяги поездов. Планирование расходов на топливо и электроэнергию для  прочих нужд в среднем по сети основывается на анализе базисного уровня затрат и расчете их изменения в планируемом периоде.

Резервом сокращения расходов на топливо и электроэнергию для  тяги поездов является повышение  качества эксплуатационной работы, совершенствование  технологических процессов и  улучшение качественных показателей ис-пользования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских - на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44%; повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских - на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный расход топлива на 0,23%, в маневровой работе - на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии - на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1°С сокращает удельный расход топлива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском - на 0,5%; увеличение доли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском - на 0,18%; изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.

Материальные затраты  планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу  работы, по контингенту отдельных  групп работников и нормам затрат на одного человека.

По тем статьям расходов, где не представляется возможным  воспользоваться расчетно-нормативными способами расчета расходов на материалы  и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно  к условиям планируемого периода. Основной путь сокращения расходов на материалы  заключается в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении  высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода  материалов, снижении цен на них.

Амортизационные отчисления планируются, исходя из среднегодовой  стоимости основных средств и  норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.

Годовые амортизационные  отчисления зависят от первоначальной (балансовой) стоимости Цб, срока службы Т, величины остаточной (ликвидной) стоимости оборудования Цл и расходов по ее реализации Ер. Фактическая величина амортизационных отчислений определяется по формуле:

Еф = (Цб -Ц + Е )/Т .

ам V" б "л р/

Отношение годовых амортизационных  отчислений к полной стоимости основных средств, %, называют нормой амортизационных отчислений или квотой на амортизацию:

Чам = (Е ам / Цб) -100.

Если остаточная стоимость  оборудования невелика, то:

Чам = ИТ -100.

Квоты на амортизацию устанавливаются  по всем видам технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы, а также в периоды переоценки основных фондов.

В настоящее время износ  основных фондов железных дорог составляет свыше 50%, более 30% технических средств  выработали свой ресурс. Эти данные свидетельствуют о необходимости крупных инвестиций в железные дороги России. В значительной мере инвестиции должны обеспечиваться ростом амортизационного фонда за счет приведения стоимости основных средств к рыночной, применения различных форм начисления амортизации, в том числе ускоренной амортизации по подвижному составу, а также привлечения других источников инвестиционных средств.