Одновременно  с негативными моментами существуют и положительные процессы. Увеличивается  годность основных фондов транспорта, которая по сравнению с остальными отраслями экономики очень высока. Существуют предпосылки для роста пассажироперевозок, особенно в пригородном и межрайонном сообщениях, в связи с увеличением протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. Не смотря на то, что в настоящее время отрасль не является рентабельной, она имеет ряд неоспоримых конкурентных преимуществ: доминирующее положение автомобильного транспорта (в силу географических особенностей), отсутствие необходимости в складских помещениях для готовой продукции (поскольку перевозки являются услугами), быстрый оборот денежных средств. Кроме того, приграничное положение Хабаровского края  таит в себе мощный потенциал для развития внешнеэкономических торговых связей, может способствовать выходу региона из состояния практически полной изолированности.

     Поэтому для привлечения инвестиций в  предприятия транспорта Хабаровского края  требуется в самые краткие  сроки совместными усилиями с  местной администрацией разработать  программу реформирования отрасли. Для выбора наиболее выгодного объекта капиталовложений в транспорт необходимо оценить инвестиционную привлекательность конкретного предприятия. Эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких как вид груза, его массовость, расстояние перевозок, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и так далее.

     Структура транспортной системы Хабаровского края условно представлена ниже на рисунке 1[8, с. 125]. 
 
 
 
 

4.1 Анализ внешней среды 

     В качестве объекта исследования  данной работе будем использовать отрасль  авиаперевозок в Хабаровском  крае.

     Сейчас  в России всего  насчитывается  около 350 авиапредприятий, различных   форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных   управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность , многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно. Одним из примеров региональных авиалиний является воздушный транспорт Хабаровского края.

     В данном разделе проводим анализ внешней среды   отрасли авиаперевозок в Хабаровском крае.

     Как известно, воздушный транспорт Хабаровского края  в настоящее время находится в очень тяжелом положении, которое год от года еще более ухудшается в силу низкого платежеспособного спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов и авиационные работы. В результате структура существующего парка воздушных судов авиакомпаний  Хабаровского края не соответствует потребностям рынка транспортных услуг, не позволяя предприятиям наиболее эффективно действовать на выбранных целевых рынках. Эта проблема имеет корни макроэкономического характера и находится вне сферы влияния менеджмента среднестатистической авиакомпании[7, 10 и др.].

     В современных условиях для эффективного управления предприятием необходимо воздействовать как на внутренние, так и на внешние по отношению к предприятию факторы. Это обусловлено тем, что любое предприятие является открытой производственной системой, действующей на рынке, на котором формируется спрос на продукцию или услуги со стороны потребителей. Кроме того, внешняя среда характеризуется определённым набором конъюнктурообразующих факторов, которые также оказывают своё влияние на деятельность предприятия. В свою очередь успех предприятия определяется тем, насколько оно обладает устойчивостью и способно ли удачно вписываться во внешнюю среду и приспосабливаться к ней.

     Если  внешняя среда стабильна, то нет  особой нужды заниматься стратегическим менеджментом, и в этом случае следует пользоваться общим менеджментом по классической схеме: планирование, организация, мотивация, контроль. Однако российские предприятия, в том числе и авиапредприятия Хабаровского края работают в быстро изменяющемся и трудно предсказуемом окружении. Здесь роль стратегического менеджмента чрезвычайно важна, она увеличивается тем больше, чем больше неопределенность, в которой приходится действовать предприятию.

     Возрастание коммерческих рисков вынуждает менеджеров обращаться к анализу внешней  среды, как средству сохранения конкурентоспособности  предприятия в длительной перспективе.

     Необходимо  учитывать тот факт, что анализ внешней среды авиакомпании –  замкнутый корректируемый процесс. Предприятие, двигаясь в условиях неопределённости, ежедневно испытывает действие ряда факторов, играющих положительную или отрицательную роль в процессе реализации стратегии. Большую часть из них по той или иной причине невозможно учесть или оценить с определённой степенью достоверности на начальном этапе реализации стратегической программы. Под воздействием данных факторов происходит отклонение от намеченной траектории движения. От того, насколько своевременно и правильно руководство предприятия ответит на воздействие факторов из зоны неопределённости, зависит стабильность движения к намеченной цели, а в конечном итоге и её достижение. Важно также то, что процесс анализа внешней среды должен быть упреждающим, а не сиюминутным, раскачивающим предприятие в бурном море рыночных отношений.

     Исходя  из этого, концептуально модель анализа  внешней среды  авиакомпанией  можно представить на рис. 2. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Следует отметить, что стратегический подход к управлению авиапредприятием основан  на системном подходе и ставит своей задачей увязку стратегического  потенциала предприятия с его возможностями во внешней среде.

     Следует заметить, что анализ внешней среды рынка  авиационных перевозок, как правило, ведут отдельные авиакомпании, имея узкую практическую увязку с интересами конкретной авиакомпании. При этом специалисты авиакомпаний в большинстве случаев часто эмпирически подходят к анализу и прогнозу конъюнктуры, подменяя качественные явления в исследовании внешних  закономерностей конъюнктуры выявлением внешних количественных соотношений для практического использования. Тем не менее, в процессе анализа и прогнозирования внешней среды  рынка авиакомпании учитывают все основные факты, влияющие на формирование спроса на воздушные перевозки. Особое внимание при этом уделяется изучению и прогнозированию внешней среды мирового рынка воздушных перевозок, так как риск, связанный с падением спроса на воздушные перевозки в мире, весьма велик, он сопряжен с крупными финансовыми затратами и в отдельных случаях может даже привести и уже нередко приводит к финансовому краху отдельных авиакомпаний.

     Выявление рынка  при анализе внешней  среды заключается в определении спроса и предложения, т.е. ответа на два главных вопроса: 1) где имеется спрос на перевозки, каков этот спрос в данный момент и каков прогнозируемый потенциальный спрос; 2) какова степень удовлетворения спроса на перевозки регулярными и нерегулярными авиакомпаниями, а также другими видами транспорта[9, с. 15].

     Освоение  рынка  при анализе внешней  среды состоит в разработке и  осуществлении мероприятий по формированию спроса на перевозки данной авиакомпанией и его удовлетворению на конкретном рынке. Сложность решения задачи по освоению рынка при анализе внешней среды  заключается в том, что в настоящее время практически все региональные рынки поделены между ведущими авиакомпаниями, главенствующими на том или ином рынке, и авиакомпания, вступающая на рынок, должна реально представлять, на какую долю перевозок на данном рынке она может претендовать в данный момент, и каковы шансы на ее успех в конкурентной борьбе с другими авиакомпаниями и другими видами транспорта в перспективе.

     Изучение  рынка международных воздушных перевозок и прогнозирование его конъюнктуры  при анализе внешней среды позволяет установить, между какими парами пунктов целесообразно начать воздушные перевозки и какие располагаемые провозные мощности (емкость и частота движения) будут оптимальными на данном этапе и в перспективе. Ответ на эти вопросы может дать системный анализ и прогнозирование конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок.

     Анализ  внешней среды  проводится как  по отдельным местным рынкам, так  и по региональным рынкам, с тем чтобы выявить состояние конъюнктуры во всех интересующих авиакомпанию географических  районах, а также в мировом масштабе в целом. Оценка состояния конъюнктуры рынка воздушных перевозок производится в виде анализа состояния рынка на определенное время, а также в виде краткосрочных и долгосрочных прогнозов с учетом перевозок всеми видами транспорта.

       При анализе внешней среды  немаловажным выступает определение экономических барьеров отрасли. Экономические барьеры транспортной отрасли: высокая капиталоемкость отрасли, низкая платежеспособность потребителей пассажирских авиауслуг.

     При этом доминирующим элементом в структуре  расходов авиакомпании и, следовательно, в структуре тарифа (в среднем  до 40% при мировом уровне – 9-12%) является стоимость авиатоплива.

     Лицензирование  и сертификация являются главными инструментами  государственного регулирования деятельности авиакомпаний и реализации курса  на сокращение численности действующих  авиаперевозчиков на основе их слияния (присоединения), создания альянсов, концентрации объемов перевозок. В этих условиях роль федеральных органов исполнительной власти и органов власти субъектов Российской Федерации приобретает особое значение: усиливается возможность административного воздействия на хозяйствующие субъекты.

     В настоящее время условия лицензирования и сертификации авиационной деятельности в значительной мере ужесточены. Сама процедура лицензирования авиаперевозочной деятельности, предусматривающая выдачу лицензии не на вид деятельности, как  это установлено законодательством, а на маршрут, является барьером входа на данный рынок. Так, авиакомпания “Пулково” имеет 82 лицензии на осуществление регулярных внутренних перевозок, Челябинское авиапредприятие – более 20. Квотирование объемов авиаперевозок, осуществляемое Минтрансом России путем лицензирования маршрутов, квалифицированное МАП России как нарушение антимонопольного законодательства, ущемляет интересы хозяйствующих субъектов, ограничивает конкуренцию на рынке авиаперевозок и в ряде случаев приводит к разделу рынка. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

     Анализ внешней среды — это очень важный для выработки стратегии организации и очень сложный процесс, требующий внимательного отслеживания происходящих в среде процессов, оценки факторов и установления связи между факторами и теми сильными и слабыми сторонами организации, а также возможностями и угрозами, которые заключены во внешней среде. Очевидно, что, не зная, что происходит во внешнем окружении и не развивая свои внутренние компетентные стороны, компания очень скоро начнет терять конкурентное преимущество, а затем может просто исчезнуть с рынка.

     В силу вышесказанного можно сделать  вывод, что единственно правильным вариантом поведения компании для  достижения эффективного долгосрочного  функционирования и успешного развития является уделение повышенного внимание осуществлению анализа внешнего и внутреннего окружения. Это подразумевает проведение комплексного анализа, который может быть проведен с использованием вышеперечисленных методик, который дает достаточно ясное и объективное представление о конкурентном положении компании. Только при этом условии можно рассчитывать на эффективность принимаемых стратегических и оперативных управленческих решений. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ

1. Gregory G. Dess, Alex Miller. (1993). Strategic Management. New York: McGraw-Hill, Inc.
2. Thomas L. Wheelen, J.David Hunger. (1995). Strategic Management (5^th ed.). New York: Addison-Wesley Publishing Company.
3. Fred R. David. (2001). Strategic Management (8^th ed.). New Jersey: Prentice Hall. 
4. George A. Steiner (1980). Strategic Planning. London: Collier Macmillan Publishing Co., Inc.
5. Попов С.А. (1999) Стратегическое Управление. Москва: Инфра – М.
6. Eugene F. Brigham (1995). Fundamentals of Financial Management (7^th ed.). Orlando: The Dryden Press
7. William G. Nickelles, & Marian Burk Wood (1997). Marketing. New York: Worth Publishers
8. Виханский О. (2 Из). (2002). Стратегическое Управление. Москва: Гордерике
9. Лютенс Ф. (1999). Организационное поведение (Издание 7). Москва: Инфра – М.
10. Мильнер Б.З. (1999). Теория Организаций. Москва: Инфра – М. /lit/3.shtml
11. Глудкин О.П., Горбунов И.М., Гуров А.П.,.Зорин Ю.Б (1999). Всеобщее Управление Качеством Москва: Радио и связь рр.333-334, 338
12. Константинов Г.Н. (2002). Современная конкуренция и новые задачи менеджмента (лекция семинара в рамках Высшей Школы Экономики). Иркутск.
13. Junior Achievement (1999) Прикладная Экономика Москва: ПРИН-ДИ р. 139
14. Мехоношин К.А. (2002). Конкурентная Среда (лекция). Иркутск
15. Внешняя среда и стратегическое управление [No date] Положение Организации как Взаимодействие Системы и Среды. [Online]. Available: http://himtek.yaroslavl.ru/interes
16. Эффективное Управление Российскими Компаниями [1999]. Разработка стратегии развития. [Online].