Пионеры менеджмента в индустриальную эпоху

2.5 Шарль Дюпюи

     Другим  новатором в индустриальном образовании был Шарль Дюпюи (1851-1923) — французский политический деятель. Он трижды занимал пост премьер-министра [9]. Был преподавателем, потом инспектором академии. С 1885 г. член палаты депутатов; принимал деятельное участие в обсуждении вопросов народного образования и был одним из видных членов комиссии для пересмотра системы среднего образования. В 1892 г. он был назначен министром народного просвещения. С апреля по ноябрь 1893 г. был министром внутренних дел и президентом совета министров.

     Шарль Дюпии создал свои собственные учебные планы, в соответсвии с которыми в течение 12 лет обучал геометрии, механике, прикладным искусствам индустриальный класс по наиболее важным вопросам о благосостоянии, образовании, этике рабочих, о прогрессе национальной промышленности, развитии всех средств процветания, о всем том, что может работать на благо страны. Вклад Дюпии состоит в организации курса индустриального образования и, возможно, во влиянии на работы Анри Файоля, которому приписывают первенство в различении технических и административных навыков, в обосновании возможности и необходимости обучения менеджменту.

     За 80 лет до Файоля он отмечал: Руководителей  цехов и фабрик следует обучать  как геометрии и прикладной механики, так и специальным знаниям путей экономии усилий рабочих. Для человека, управляющего другими, ручная работа имеет только второстепенное значение. Его высокое положение достигается благодаря интеллектуальным способностям (силе интеллекта), и знаниям, которые позволяют ему развить эти способности. Он писал о необходимости ясных и кратких инструкций рабочим, необходимости создания желательного уровня работы с наименьшим расходом энергии рабочего, а также о необходимости изучения каждой отрасли промышленности в целях нахождения и использования лучшей индустриальной практики. В его работе было не столько анализа менеджмента, сколько увещеваний устранения борьбы между различными сторонами. Дюпии признавал обеспокоенность рабочих механизацией французской промышленности, обсуждал работу Джеймса Ватт, и призывал рабочих и менеджеров признать выгоды механизация как для себя лично, так и для общества. Сама жизнь требовала широкого распространения индустриального обучения для того, что бы и крестьянин и чернорабочий могли участвовать в развитии промышленности: Тот, кто совершенствует машины стремится наделить их преимуществами перед рабочими; тот, кто совершенствует рабочих, дает им шанс, чтобы заставить машину служить его благосостоянию, вместо того, что бы страдать от соревнования с ней. Таким образом, в работе Дюпии было понимание проблем своего времени да и проблем Франции и всего мира в двадцатом и двадцать первом веках.

Девятнадцатое столетие в Америке было эрой динамического  роста и расширения фабричной  системы. Экономическое положение  Америки до гражданской войны можно охарактеризовать как появление индустриальной системы, а после гражданской войны - как время изменения культурных ценностей, по мере роста промышленности. Промышленная революция в Америке имела три аспекта: энергия, транспортные средства и средства коммуникации. Основы использования энергии пара были заложены в Англии, но активно реализовались в Америке. Быстро расширяющаяся сеть железных дорог открыла новые рынки для продукции. Снижение стоимости транспортных средств и новые рынки помогли сломать региональные монополии и барьеры, стимулируя предпринимателей к внедрению и развитию новых методов производства. Телеграф Самюэля Ф. В. Морса (1844) позволил координацию многих сделок растущей экономики. Промышленная революция в Америке началась с текстильной промышленность и была продолжена строительством железных дорог и развитием сталелитейной промышленности. Железные дороги, фланцевые колеса и локомотивы начали появляться только в 1830 году и к 1850 году железнодорожная промышленность внесла новые измерения в американскую жизнь. В то время как управление текстильными фирмами было в значительной степени привязано к ранним английским методам управления, железные дороги создавали совершенно новые проблемы. Железные дороги были первым американским бизнесом, который развился до таких размеров и сложности, что требовали создания новых методов управления огромными финансовыми потоками, создания и управления объединенной системой грузовых потоков и станций, а также расстановкой рабочей силы, рассеянной на обширной территории. Все это требовало менеджеров, способных управлять многоэлементными процессами. Пионеры этой отрасли не только создавали первые организационные структуры, но и, в сущности, растили первых профессиональных менеджеров. В отличие от текстильных и других заводов, железной дороги были рассеяны по большой территории. Сотни станций и тысячи миль дорог не могли контролироваться одним человеком, что делало коммуникации проблемой номер один. Вложения в железные дороги и подвижной состав были огромны и требовали долгосрочного планирования, направленного на то, что бы большие постоянные затраты капитала не были размещены в несоответствующей части рынка. Безопасность пассажиров и предотвращение повреждений или потерь груза во время перевозки были также крайне необходимы для успеха. Учитывая эти проблемы в распределении и использовании огромных по своим масштабам ресурсов, можно признать естественным, что менеджеры железных дорог были пионерами в развитии менеджмента. 
 

2.6 Дэниэл МакКэлем

     Дэниэл  МакКэлем выполнял обязанности генерала - интенданта Эрийской линии в 1854 и развивал систему управления ею. Во время гражданской войны управлял национальными железными дорогами. Он разработал набор процедур для управления действиями в этой отрасли. Для него хорошее управление основывалось на хорошей дисциплине, определенном, конкретном описании работы, частом и точном сообщении о выполнении задания, оплате труда и продвижении по службе, основанных на заслугах, ясно определенной иерархии власти старших над подчиненными и осуществлении персональной ответственности и подотчетности каждого в организации. Он выразил свои принципы менеджмента так:

1. Надлежащее  разделение ответственности.

2. Наделение  достаточной властью, чтобы полностью  осуществлять первое и что  бы эти обязанности носили реальный характер.

3. Возможность узнавания честно  ли выполняются эти обязанности.

4. Большая  точность и оперативность в  отчетах о всех нарушениях  обязанностей, что бы оплошность  можно было сразу исправить.

5. Эта  информация, должна приходить через систему ежедневных докладов и проверок, которые не должны обременять главных чиновников и не уменьшать их влияние на подчиненных.

6. Принятие  системы как целого, которая не  только позволяет генерал-интенданту  обнаружить ошибки тот час  же, но и определить виновного.

     МакКэлему пришлось создать высокую степень  организационной специализации, чтобы  реализовать эти принципы. Сначала, он разделил рабочих по принципу выполняемой  работы и требований к ним; каждый рабочий носил специфическую  форму и знаки отличия, присущие его работе. Затем, он создал многочисленные правила, чтобы ограничить возможности людей делать работу в соответствии со своим пониманием.

     Наконец, МакКэлем создал формальную организационную  диаграмму (которую он позже выставил на продажу по цену $ 1.00). Диаграмма имела форму дерева и изображала линии полномочий и ответственности, разделение труда среди операционных единиц, линии связи для ответа и контроля. Корнями дерева являлись Правление директоров и Президент; ветвями были операционные подразделения плюс штат по обслуживанию машин, автомобилей, мостов, телеграфов, казначеи, секретари и ремонтные служащие; листьями - различный местный фрахт и кассы, диспетчеры и так далее к самому низкому элементу. Приверженность формальным линиям власти и полномочий в организации была абсолютной: Внедрение четкой системы дисциплины является обязательным спутником успеха. Все подчиненные должны быть подотчетны и должны управляться только непосредственным начальником; повиновение не может осуществляться, если в отдачу указаний непосредственным начальником вмешивается вышестоящий. МакКэлем не допускал никаких исключений в этом принципе единства команды; любые действия вне этого принципа сломали бы его систему управления, основанной на персональной ответственности. МакКэлем также создал информационный менеджмент, возможно, самый совершенный для своего времени. Он использовал телеграф для большей безопасности действий работы администрации, от которой требовался ежечасный доклад о положении каждого поезда в системе, ежедневный доклад относительно пассажиров и груза, и ежемесячные статистические отчеты о планировании, разработке маршрутов и контроле. Он разработал систему двойной проверки, по которой фрахтовые и пассажирские проводники должны были докладывать о движении поезда, погрузках и т. д., сравнивая доклады, он мог бы видеть несоответствия и любой обман. Система МакКэлема была успешной, с точки зрения управляющих, но вызвала гнев рабочих. Разросшийся хор разногласий вынудил его уйти в отставку. Однако МакКэлем заслужил высшую похвалу от Генри Варнума Пора, редактора журнала Железные дороги Америки и представителя промышленности. Последователи МакКэлема развили ряд отдельных операций и направления деятельности менеджмента. Работа МакКэлема, несмотря на ее некоторые недостатки - один из ярких первых примеров попыток управления большими системами.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2.7 Генри Варнум Пор

     Генри Варнум Пор (1812-1905), редактор журнала  Железные дороги Америки, пытался найти  более общие принципы управления железными дорогами, включая управление финансами. Пор сделал свой журнал надежным источником информации для инвесторов и менеджеров. Его передовые статьи обсуждали достижения железной дороги, проблемы, необходимые реформы и представляли детальную финансовую и оперативную информацию. После войны его Руководство по железным дорогам в Соединенных Штатах занималось сбором и распространением всей информации по данной отрасли хозяйства. Пор искал более общие принципы преодоления опасности понимания человека как машины, от которой можно получать требуемое поведение выплатой заработной платы. Он отмечал, что невозможно описать все обязанности работника, тем более, что самый ценный вклад часто бывает добровольным. Четкое описание обязанностей и бюрократизация управления уменьшило бы стимулы и неизбежно привело бы железные дороги, по мнению Пора, к проблемам, свойственным твердым управленческим структурам типа военных и правительственных. Согласно Пору, лучшим решением могло быть управление, основанное на сотрудничестве. Высшее руководство должно быть душой предприятия, вселяющей жизнь, силу интеллекта и подчинение в каждую составную часть организации. Эта душа не должна быть фрагментарной или разделенной, когда придается одно направление голове, другое - рукам, третье - ногам. Всюду, где имеется недостаток единства неизбежен недостаток энергии, интеллекта, жизни, ответственности и подчинения. 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение

     В соответствии с целью и задачами курсовой работы можно сделать следующие  выводы:

     1. Индустриальная система поставила перед владельцами, менеджерами, и обществом в целом новые проблемы. Решением этих проблем занималось множество менеджеров в различных промышленных странах. К сожалению, деятельность большинства из них не получила документированного отражения. Я рассмотрел наиболее известные личности, которые первыми предложили решения многообразных проблем в первых крупных промышленных организациях. История хранит довольно скудные упоминания, так как ряд материалов потерян или уничтожен. Некоторые известные идеи, как оказалось, никогда и не были записаны, а известные нам суждения, возможно, являются лишь малой частью того, что имелось фактически.

     2. Каждый из них внёс определенный  вклад в историю менеджмента,  значение которого оказало определенное  влияние на науку управление. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. А.И. Анекштейн. Роберт Оуэн : его жизнь, учение и деятельность. — М., 1937
2. В.А.Абчук, С.Ю.Трапицын, В.В.Тимченко. Менеджмент: Учебное пособие – СПб, 2008 
3. В.И.Кнорринг. Теория, практика и искусство управления:  Учебное пособие-Норма-Инфа, Москва, 2001
4. И.И.Семенова. История Менеджмента: Учебное пособие – М, Юнити-Дана, 2000.
5. Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона1
6. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D0%B1%D0%B5%D1%80%D1%82_%D0%9E%D1%83%D1%8D%D0%BD
7. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D0%B0%D1%80%D0%BB%D1%8C%D0%B7_%D0%91%D1%8D%D0%B1%D0%B1%D0%B8%D0%B4%D0%B6
8. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AE%D1%80
9. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D1%8E%D0%BF%D1%8E%D0%B8,_%D0%A8%D0%B0%D1%80%D0%BB%D1%8C

ПРИЛОЖЕНИЯ 

Заведующей  кафедрой

социального менеджмента

ГРОМОВОЙ  Л.А.

 От  студента ФИО

Соколова  Ильи Олеговича

Курс 1,  группа 15 

ЗАЯВЛЕНИЕ 

      Прошу разрешить мне написание и  защиту курсовой работы по дисциплине «История менеджмента»  на тему «Пионеры менеджмента в индустриальную эпоху»» у научного руководителя доцента кафедры социального менеджмента Кондрашина Александра Васильевича.

      Ф И О. 
 

Число

Подпись 

Подпись научного руководителя

Подпись зав. кафедрой