Сегментация рынка авиауслуг

      Среди эксплуатационных затрат авиакомпаний наибольшее увеличение в 1989 – 1999 гг. отмечено в части общих, административных и других эксплуатационных затрат, среднегодовые темпы роста которых составили 15,5% по сравнению с 2,1% по статье «Авиационное топливо и горюче-смазочные материалы». В результате этого затраты по данной статье возросли с 5,7% от общих эксплуатационных затрат в 1989 г. до 13,2% в 2009 г., в то время как затраты по статье «Авиационное топливо и горюче-смазочные материалы» сократились с 28,2% в 1989 г. до 10,5% в 2009 г. Затраты по другой статье – на производство полетов, включая аренду воздушных судов у других перевозчиков, также значительно выросли: с 2,9% в 1989 г. до 8,9% в 2009 г., в то время как затраты по статье «Сборы с пользователей и содержание представительства авиакомпании в аэропорту» и «Обслуживание пассажиров» возросли незначительно – с 15,5% до 15,9% и с 9,0% до 10,4% соответственно.  

Таблица 6 

     Распределение эксплуатационных доходов  и затрат в 1989 г., 1999 г. и 2009 г. (авиакомпании государств ИКАО, выполняющие регулярные перевозки; всего по внутренним и международным перевозкам)  

 
 

      Таблица 7 

     Распределение общих эксплуатационных доходов и затрат

     по  регионам в 1989 г. и 2009 г. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Часть прямых затрат на эксплуатацию воздушных  судов уменьшилась, а часть непрямых эксплуатационных затрат выросла с 1989 по 2009 г. соответственно с 55,6% до 44,5% –  прямые и с 44,3% до 55,5% – непрямые.

     В 1999 г. около 40% эксплуатационных доходов  и затрат авиакомпаний мира приходилось  на авиакомпании Северной Америки, 30% –  на авиакомпании Европы и 19% – на авиакомпании Азии и Тихого океана, а оставшиеся 11% приблизительно одинаково распределены среди авиакомпаний Африки, Ближнего Востока, Латинской Америки и бассейна Карибского моря. По сравнению с 1989 г. в 1999 г. часть эксплуатационных прибылей и затрат авиакомпаний Азии и Тихого океана увеличилась приблизительно на 5 процентных пунктов от общих мировых показателей, в то время, как часть эксплуатационных доходов и затрат авиакомпаний Ближнего Востока, Латинской Америки и бассейна Карибского моря значительно сократилась.

     В дальнейшем авиационная отрасль столкнется с сильным инфляционным давлением на эксплуатационные затраты, в частности, касательно рабочей силы и капиталовложений. По прогнозам ИАТА авиакомпании мира должны закупить около 11 000 новых воздушных судов до 2010 г. стоимостью около 800 млрд. долл. США для удовлетворения увеличения объема перевозок и замены устаревающих воздушных судов. Эффективность затрат, вытекающая из восстановления парка, будет, очевидно, значительно меньше по сравнению с прошлым из-за высоких капитальных затрат на новые воздушные суда и увеличения затрат на финансирование.

     Для того, чтобы покрывать и предусматривать  целесообразные эксплуатационные затраты  в пределах 4 – 6%, доход авиакомпаний мира должен возрасти без каких-либо резких прыжков, как это имело место в прошлом, путем увеличения лишь производительности. На прогнозируемый период прибыль авиакомпаний, как предполагалось, будет расти в среднем ежегодно на 0,5% в реальном выражении. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     3. АНАЛИЗ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК И ПОСТАВОК АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ 

     Современная отрасль гражданской авиации  аккумулирует в себе несколько сегментов  составляющих, основными из которых  являются: воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная  промышленность (самолетостроение, двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт.

     Все составляющие отрасли взаимодействуют  между собой и влияют друг на друга. В результате, рыночная система гражданской  авиации представляет собой сложную  систему взаимодействия разнообразных рынков. Однако деятельность всех рыночных структур гражданской авиации, в конечном счете, определяется главной составляющей – рынком авиаперевозок, на котором происходит продажа конечному потребителю конечной продукции отрасли – пассажирских авиаперевозок.  

     Мировой рынок авиаперевозок. Объем рынка авиаперевозок

     За  последние десять лет мировой  объем авиаперевозок увеличился в полтора раза и составил 4550 млрд. пасс. км. на конец 2008 года.

     

     По  итогам 2008 крупнейшими географическими  регионами по объемам пассажирских авиаперевозок являются: - Северная Америка: 33%; - Европа: 28%; - Азиатско-Тихоокеанский  регион: 22%. Доля России в мировом  объеме пассажирских авиаперевозок составляет 2,4% (122,5 млрд. пасс. км), при этом на долю РФ приходится около 83% от общего объема авиаперевозок авиакомпаниями стран СНГ.

     Текущие тенденции на рынке  авиаперевозок

     В 2008 году цены на нефть достигли 140 долл. за баррель. В таких условиях топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний выросла до 50-60%, что стало причиной существенного сокращения доходности авиакомпаний по всему миру. В 1-м квартале 2009 года цена на нефть марки «Brent» колебалась в районе $40-45 за баррель. Падение мировых цен на нефть привело к снижению мировых цен на авиакеросин на 40-50%, на 20-30% на территории России. Топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний снизилась до 30-40%, однако это не дало положительного эффекта в условиях снижающегося спроса на авиаперевозки со стороны населения. К концу 2-го квартала 2009 года цена на нефть марки «Brent» достигла $70 за баррель. Как результат, цены на авиатопливо подскочили на 8-12%. В среднем, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, в России тонна авиационного керосина по состоянию на 20 июля стоит 19,17 тыс. руб., что на 15% меньше, чем в январе этого года, и на 7,8% меньше, чем в январе 2008 года.

     Динамика  объемов авиаперевозок 

     По  данным IATA в первом полугодии 2009 падение  мирового объема пассажирских авиаперевозок составило 7,6%. Сокращение объемов авиаперевозок наблюдалось во всех регионах мира, за исключением Ближнего Востока, там рост составил 7,14%. Наибольшее падение зафиксировано в России - 18%, Азиатско-Тихоокеанском регионе - 12% и Африке - 9,2%. По прогнозу IATA, в 2009 году сокращение мирового объема пассажирских авиаперевозок составило 5,7%. По данным ТКП снижение объема воздушных пассажироперевозок российскими авиакомпаниями в январе-июне 2009 составило 18%. По прогнозу Минтранса РФ, в 2009 произошло падение объемов авиаперевозок на 10%, по мнению других экспертов – на 20-30%.

     Провозные мощности авиакомпаний

     Снижение  спроса на авиаперевозки заставляет авиакомпании выводить из эксплуатации избыточный парк воздушных судов (ВС) и, прежде всего, старые неэффективные типы ВС. Сокращение провозных мощностей является временной мерой, к которой прибегают авиакомпании для сохранения прибыльности. Однако конкурентная борьба за пассажиров не позволяет авиакомпаниям адекватно отреагировать на снижение спроса. В результате, по прогнозам IATA, 2009 год в целом убыточный для мировой отрасли авиаперевозок. По данным OAG, по состоянию на май 2009 авиакомпании мира сократили свои провозные мощности примерно на 3% в терминах вместимости эксплуатируемых самолетов и на 5% в терминах количества полетов.

     Динамика  доходности авиакомпаний и банкротства

     По  информации экспертов, совокупный убыток авиакомпаний мира по итогам 2008 составил около $10 млрд., а в 2009 он прогнозировался на уровне $9 млрд. В 2008 обанкротилось около 30 авиакомпаний по всему миру. При этом, по данным Ascend, в 2008 количество вошедших на рынок авиакомпаний - 54 примерно равно количеству ушедших с рынка - 51. В России в 2008 обанкротилось 8 авиаперевозчиков при общей численности около 170. По прогнозам Минтранса РФ, в 2009 около 20% российских авиакомпаний могут лишиться права на выполнение полетов в связи с задолженностью перед аэропортами, налоговыми органами, аэронавигационными службами. В том и в другом случае, изменение численности авиакомпаний на рынке в большей мере определяется консолидационными процессами.

     Консолидация  в отрасли - объединение  авиакомпаний

     Консолидация  позволяет авиаперевозчикам избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, структуру наземных служб, усилить свои позиции на рынке. Для этого авиакомпании продолжают заключать код-шеринговые соглашения, приобретать обанкротившихся авиаперевозчиков, вступать в альянсы. В России консолидационные процессы стимулируются государством в рамках проводимой политики по сокращению и укрупнению авиакомпаний. В настоящее время под эгидой госкорпорации Ростехнологии создается авиакомпания Росавиа, которой будут переданы активы 11 авиапредприятий (включая обанкротившиеся AiRUnion и Дальавиа, а также ГТК Россия, Атлант-Союз, Владивостокавиа, Саратовские авиалинии).

     Объем рынка поставок и  заказов ВС и авиадвигателей