Транспортное обеспечение логистики

Федеральное агентство по образованию

Волгоградский государственный технический университет

Кафедра автомобильных перевозок 
 
 
 
 
 
 
 

РЕФЕРАТ

По дисциплине «Транспортная логистика» на тему:

“Транспортное обеспечение логистики” 
 
 
 
 
 
 
 
 

Выполнил:

Студент группы АП-516

Попов М.В. 

Проверил:

Гудков  Д.В. 
 
 
 

Волгоград, 2009 г.

СОДЕРЖАНИЕ 

1. Введение……………………………………………….3
2. Транспортная логистика……………………………5
3. Транспортное обеспечение логистики…………….8
4. Заключение…………………………………………..15
5. Список использованной литературы……………..16

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Введение

       Развитие  логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и  структурные изменения в характере  деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов  превратилась в своего рода узкое  место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем, ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

       Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные  ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.

       Целью данной работы - охарактеризовать транспортное обеспечение логистики. В соответствии с поставленной целью были определены следующие задачи: рассмотреть историю использования и роли транспорта в логистике; взаимосвязь транспортного обеспечения с применяемыми логистическими системами; транспортное обеспечение логистики в современной экономике.

       Для написания работы были использованы учебники и учебные пособия отечественных учёных по логистике. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Транспортная логистика 

       Транспортная  логистика базируется на концепции  интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта; на отыскании оптимальных  решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства по критерию минимума затрат на транспортировку, снабжение, сбыт, производство.

        
В современных условиях транспортные компании должны пересмотреть характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение спроса потребителей услуг. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта с определением его роли и места в системе "снабжение-производство-сбыт".

        
Одной из причин низкой конкурентоспособности  продукции, произведенной в России, являются затраты на транспортную логистику, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков как в работе транспорта, так и в управлении запасами, так как повышению эффективности доставки и в настоящее время уделяется недостаточное внимание. По данным исследований стоимость транспортной доли процесса производства и распределения продукции составляет одну треть конечного продукта. В связи с этим, правильно организованное транспортное обеспечение распределения товаров является одной из важных резервов экономии ресурсов.

       Функции транспорта в системе распределения товаров заключаются в ее транспортном и экспедиционном обеспечении. 
Транспортно-логистическое обеспечение распределения товаров - деятельность по планированию, организации и выполнении доставки продукции от мест ее производства до мест потребления и дополнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке; оформление необходимых перевозочных документов; заключение договора на перевозку с транспортными предприятиями; расчета за перевозку грузов; организация и проведение погрузочно-разрузочных работ; хранение (в случае необходимости); укрупнение мелких и разукрупнение крупных отправок; информационное обеспечение; страхование и таможенные услуги и т.д., с использованием оптимальных способов и методов, при условии полного удовлетворения потребностей производственных и торговых предприятий в эффективном распределении товаров.

        
Транспортное обеспечение также  можно определить как логистическую  активность, связанную с использованием конкретного транспортного средства в логистической системе, включающую в себя переработку груза, упаковку, передачу прав собственности на груз, саму перевозку, складирование, таможенного оформления, страхование груза и ответственности перевозчик.

        
Организация транспортной логистики  компании включает выполнение следующих процедур: 
- выбор способа транспортировки; 
- выбор вида транспорта; 
- назначение транспортного средства; 
- выбор перевозчика и логистических провайдеров (подрядчиков по транспортировке); 
- оптимизация параметров транспортного процесса.

       Разработка  стратегии транспортно-логистического обеспечения компании включает следующие  элементы: 
- анализ вариантов; 
- анализ цены; 
- консолидация груза; 
- анализ и оценка поставщиков; 
- использование различных видов транспорта; 
- тесные отношения с выбранными перевозчиками; 
- анализ затрат; 
- внешние поставщики логистических услуг, контракты с внешними источниками; 
- вопросы безопасности.

Одним из основных вопросов транспортной логистики  является разработка технологии перевозки. Технология перевозки - это последовательность технологических операций в ходе выполнения транспортного процесса. Несмотря на кажущуюся однозначность последовательности технологических элементов (подача автомобильного транспортного средств к пункту погрузки, размещение груза в кузове транспортного средства, доставка груза грузополучателю, разгрузку и порожний пробег к пункту погрузки) возможны различные варианты выполнения тех или иных операций. Например, погрузка и разгрузка могут быть заменены перецепкой оборотных полуприцепов или прицепов, возврат автотранспортного средства после разгрузки к пункту погрузки может быть совмещен с попутной перевозкой груза, транспортировка груза может быть совмещена с технологическими операциями с грузом (например, перемешивание товарного бетона в бетоновозе). 
 
 

3. Транспортное обеспечение логистики

       Переход от жесткого государственного контроля к дерегулированию транспорта начался  с конца 1970-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли  в США. В 1977 году там началось дерегулирование  воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 году - автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 году - водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

       В целях достижения синхронизации  работы транспорта и производства в  хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «KANBAN» и «точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «KANBAN») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитана. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

       Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как  соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности  планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8-12 недель - 25 %; 4-8 недель - 10 %, менее 4 недель - 1 %), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев наблюдалось у 90 % фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970-80-х годов начинается органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение».

       Новый подход к транспорту как к составной  части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к  необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

       С точки зрения специализации и  кооперирования производства, изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции - от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.

       Политика  дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.

       Из  общего числа компаний, использующих контрактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования остался почти неизменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.

       Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью  его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т. д. Благодаря применению системы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.