Совершенствование автомобильных грузоперевозок

      Отметим некоторые направления совершенствования  правовой базы автомобильных перевозок.

      Женевской конвенцией о договоре международной  перевозки грузов не предусмотрен обязательный порядок предъявления претензии перевозчику что при разбирательствах способствует возникновению спорных ситуаций.

      Отношения между перевозчиками и грузовладельцами, складывающиеся при выполнении международных перевозок, являются гражданско-правовыми, основанными на договоре международной перевозки и реализуемыми в его рамках. Договорная природа этих отношений несомненна, имеет устоявшуюся международную традицию их правовой регламентации и подтверждается регулирующими их нормативными актами, которые устанавливают, что именно по договору перевозки перевозчик обязуется доставить вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а лицо, имеющее право распоряжаться грузом в процессе перевозки (грузоотправитель или грузополучатель), обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

        Договорный характер перевозочных отношений, отсутствие доктрины в хозяйственном суде Республики Беларусь по основаниям возникновения гражданских прав и обязанностей как для сторон в договоре перевозки, так и для лиц, оказывающих названным сторонам услуги, связанные с перевозкой, обусловливает необходимость уяснить правовую природу договора перевозки груза и определить его место в системе гражданско-правовых договоров.

      3.4. Рационализация маршрутов  автомобильных грузовых перевозок 

      Современные экономико-математические методы планирования являются средством, дающим основу для  решения многих трудных проблем  планирования и управления. Применение информационных технологий позволяет осуществлять расчеты по составлению оптимальных планов, выбирая наилучший вариант из огромного числа возможных. [18, стр. 235]

      Одним из значительных объектов приложения экономико-математических методов  и компьютерной техники является автомобильный транспорт. С возникновением рыночных отношений коренным образом изменился характер и условия работы предприятий, занимающихся грузоперевозками. Широкое   развитие получила работа транспортно-экспедиционных компаний, которые дали возможность сосредоточить в руках автотранспортников информацию о предстоящих перевозках.

     Применение  экономико-математических методов  и компьютерной техники для планирования перевозок грузов автомобильным транспортом в настоящее время недостаточно широко используется предприятиями.

      Однако, наибольшее распространение получило решение следующих основных задач:

• закрепление получателей груза за отправителями (потребителей за поставщиками) с целью сокращения транспортной работы в тонно-километрах;
• закрепление заказчиков автомобильного транспорта (клиентуры) за автотранспортными предприятиями с целью сокращения нулевых пробегов;
• планирование рациональных маршрутов перевозок массовых грузов за счет увязки встречных грузопотоков с целью сокращения порожних пробегов;
• планирование оптимальных сборно-развозочных маршрутов на перевозках мелкопартионных грузов с целью сокращения общего пробега;
• распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов по маршрутам с целью сокращения времени ожидания и продолжительности простоя под погрузкой-разгрузкой;
• расчет сменно-суточного плана перевозок груза по часовым графикам при строительстве методом «монтажа с колес» с целью сокращения общего пробега;
• определение кратчайших расстояний и маршрутов движения с целью сокращения общего пробега.

      Планирование  перевозок с помощью экономико-математических методов и внедрение результатов  расчетов в практику деятельности автотранспортных предприятий обеспечивает сокращение пробега подвижного состава. Это  означает, что экономический эффект достигается в первую очередь за счет уменьшения переменных расходов. При рациональном закреплении потребителей за поставщиками, кроме пробега, имеет место и уменьшение транспортной работы в тонно-километрах, т. е. снижаются и расходы на заработную плату. Все это приводит к значительному сокращению народнохозяйственных транспортных издержек.

      При планировании перевозок возникает  необходимость в определении  величин большого количества расстояний между грузообразующими и грузопоглощающими  пунктами, а также между этими  пунктами и автотранспортными предприятиями.

      Наиболее  распространены следующие два способа  определения расстояний: непосредственный замер на местности по показаниям спидометра при движении автомобиля по маршруту; замер расстояний по карте (плану) города или района вручную при помощи курвиметра.

      Преимущество  первого способа — в большой  точности замера (от ворот до ворот), недостатки — в больших материальных и трудовых затратах, а также в  необходимости корректировки показаний  спидометра в зависимости от износа шин, давления воздуха в них и т. п.

      Второй  способ получил наиболее широкое  распространение из-за незначительного  времени на замер одного расстояния, достаточной точности результатов, простоты и надежности при использовании  несложных приборов и инструментов.

      Однако  обоим им присущ серьезный недостаток — отсутствие гарантий, что выбранный  исполнителем замера маршрут между  заданными пунктами является кратчайшим. Этот недостаток существенен, если имеется  множество вариантов прохождения  маршрута между двумя пунктами, что возможно при определении расстояния между достаточно удаленными точками в густоразветвленной дорожной сети современных городов.

      Научную основу решения подобных задач позволяет  дать математическая теория графов, которая  убедительно доказывает, что выбор маршрута движения, особенно в районах с густоразвитой сетью автомобильных дорог, улиц и магистралей, является задачей многовариантной, имеющей множество допустимых решений, но лишь одно оптимальное.

      Теория  графов — учение о геометрических схемах (сетях), представляющих системы линий, соединяющих заданные точки. Точки представляют собой элементы (события), а линии — взаимосвязи между ними. Граф — это фигура, состоящая из точек (вершин) и отрезков (ребер), их соединяющих. Ребра характеризуются стоимостью, например длиной, затратами на перевозку единицы продукции, пропускной способностью и т. д. Для проведения расчетов по определению расстояний (маршрутов движения) необходимо разработать модель транспортной сети, в которой должны быть отражены транспортные связи между точками города (местности).

      Множество всех проездов (улиц, переулков, проспектов, набережных и т. п.) города составляют дорожную сеть. В транспортной же сети учитывается множество только тех  проездов, которые имеют существенное транспортное значение, пригодны (в части ширины проезжей части, качества покрытия) и открыты (организация уличного движения) для движения. Модель такой сети и представляет собой граф.

      Вершины его — точки города, наиболее важные для определения расстояний или маршрутов движения автомобилей. Обычно за вершины транспортной сети населенные пункты.

      Ребра (в модели транспортной сети обычно называются звеньями) отображают проезды  или их отрезки, по которым осуществляется непосредственная связь между точками, выбранными в качестве вершин.

      Технологический процесс моделирования транспортной сети и программирования расчетов на компьютерной технике показан на рис. 2.

      Результатом данного анализа должна стать  объектная матрица республиканских территорий, т. е. необходимо разработать два пакета программ - программу транспортного моделирования и программу симуляции движения транспорта:

• анализ объемов перевозок по дорогам республики, выстраивая по интенсивности движения, моделирование перевозок;
• анализ географического расположения транспортных артерий - места пересечений, технические возможности, ограничения и интенсивность использования;
• создание компьютерной модели, позволяющей проводить моделирование движения транспорта с целью проверки различных ситуаций в исследуемом районе;
• при расчете данных движения транспортных потоков необходимо учитывать их влияние на состояние окружающей среды и использовании земель.

      Рисунок 2. 

      Внедрение таблиц кратчайших расстояний в практику работы автотранспортных предприятий  и использование данных этих таблиц для планирования перевозок, рациональных маршрутов, учета пробега автомобилей, начисления заработной платы способствует сокращению общего пробега.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

      В Республике Беларусь имеются необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам.

      К ним прежде всего относятся: необходимость  коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие конкурентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экспертизу и готовых к реализации; заинтересованность зарубежных инвесторов в размещении капиталов в Республике Беларусь; устойчивая тенденция к признанию Республике Беларусь мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отношения на широкой и долговременной основе и которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской политики; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Республике Беларусь национальной сети международных транспортных коридоров.

     Можно сделать вывод о том, что транспорт  является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь  такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления. В разных отраслях доля транспортных издержек в себестоимости продукции различна, по отдельным родам грузов она колеблется от 1% до 40%.

     Исходя  из этого, можно утверждать, что средства потраченные на развитие транспорта будут в полной мере возвращены и  будут давать огромные прибыли как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

     Таким образом, можно сделать вывод  о том, что развитию и совершенствованию  транспортной системы в Республике Беларусь будут способствовать:

• координированная деятельность всех видов транспорта;
• постоянное глубокое изучение и установление сфер эффективного использования видов транспорта;
• совершенствование системы экономического стимулирования на основе широкого применения рыночных механизмов;
• развитие международных экономических отношений в области транспорта;
• широкое внедрение новых технологий и способов перевозок (контейнеров, поддонов, пакетирования грузов и т.д.);
• создание рыночных условий (тарифов, систем обслуживания и т.д.)

      Потенциал Республики Беларусь имеет возможность совершенствовать автомобильные грузовые перевозки.

      СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 

1. Автомобильные перевозки в странах Центральной  и Восточной Европы. - М.: АСМАП. - 1998г.
2. Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. - 1985.
3. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки. – Мн.: Выш. шк. - 1988.
4. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». - 2000.
5. Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник – С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ». - 1999.
6. Дегтяренко В.П. Автомобильные дороги и автомобильный  транспорт промышленных предприятий. – М.: Выш. шк. - 1981.
7. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) заключенное в Женеве 1 июля 1970 года. Минск. – БАМАП. – 1993.
8. Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Подписано в Женеве 30 сентября 1957 года. ООН. - 1976.
9. Журнал «Компас экспедитора и перевозчика». Минск, БАЗ, 1997г №№ 1-12, 1998г., ММ 1-12, 1999г., ММ 1-6, 2000г., №№ 1-6.
10. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. – Мн.: Юнипак, 2002.
11. Ковалев В.П. Эффективность грузовых автомобильных перевозок: Состояние, проблемы, перспективы. – Мн.: Беларусь, 1984.
12. Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении. Москва, АСМАП, 1990г.
13. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ). Совершено в Женеве 19 мая 1956 года. Минск, БАМАП, 1993г.
14. Международные правила толкования торговых терминов ИНКОТЕРМС. Минск, «Новик», 1996г.
15. Международная Конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Совершено в Женеве 21 октября 1982 года. Минск, БАМАП, 1993г.
16. Международные транспортные организации. Москва,  Транспорт, 1986г.
17. Миротин  Л.  Проектирование доставки грузов // РИСК. - 1996. - №6
18. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: «РосКонсульт», 1999.
19. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Экспресс-информация. Серия 3, Выпуск 6. Москва, ЦБНТИ, 1989г.
20. «Справочник международного автомобильного перевозчика». Под общей редакцией Горбеля Н.В. Минск, «Новик», 1996г.
21. Сапронов В.Г., Горбачук Л.Г. «На перекрестке европейских дорог. Пособие по оформлению паспортно-визовых документов.» Москва, 1998г.
22. Ходош М. С. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1980.