2

Содержание

1.                  Введение…………………………………………………………………..3

2.                  Сущность и задачи транспортной логистики………………………......4

3.                  Выбор вида транспортного средства…………………………………....7

4.                  Логистические системы сбора и распределения

          грузов………………………………………………………………..…….11

5.                  Тарифы в логистической системе ………………………………………14

6.                  Задание: организация работы железнодорожного транспорта………..19

7.                  Заключение………………………………………………………………..26

8.                  Список литературы…………………………….…………………………28

Введение

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс­портную политику и структурные изменения в характере деятель­ности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода, узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обус­ловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, но­менклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компа­нии пользовались монопольным положением, что давало им воз­можность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни­чения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг ,высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транс­порта и производственных подразделений фирм.

Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с приме­нением различных транспортных средств. Затраты на вы­полнение этих операций составляют до 50% от суммы об­щих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транс­порт не общего пользования.

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отрас­лей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магист­ральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сооб­щения).

Понятие транспорта общего пользования охваты­вает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования — внутрипроизвод­ственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо про­изводственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем су­ществует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность меж­ду участниками транспортного процесса может рассматри­ваться вне прямой связи с сопряженными производствен­но-складскими участками движения материального потока.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласован­ность действий непосредственных участников транспор­тного процесса.

Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов и конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Логистика, как отмечалось, это единая техника, техно­логия, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение тех­нической и технологической сопряженности участников транс­портного процесса, согласование их экономических интере­сов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность в транспортном комплек­се означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми па­кетами.

Технологическая сопряженность подразумевает приме­нение единой технологии транспортировки, прямые пере­грузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность — это общая методо­логия исследования конъюнктуры рынка и построения та­рифной системы.

Совместное планирование означает разработку и при­менение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

• создание транспортных систем, в том числе созда­ние транспортных коридоров и транспортных цепей;

• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

• выбор вида транспортного средства;

• выбор типа транспортного средства;

• определение рациональных маршрутов доставки и др.[1]

Выбор вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки ав­томобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Традиционно использует­ся для перевозок на короткие расстояния. Одно из основ­ных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а так­же возможность поставки малыми партиями. Здесь, по срав­нению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта яв­ляется сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной гру­зоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возмож­ность хищения груза и угона автотранспорта, сравнитель­но малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт эко­логически неблагоприятен, что также сдерживает его при­менение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий гру­зов при любых погодных условиях. Железнодорожный транс­порт обеспечивает возможность сравнительно быстрой до­ставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.

Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транс­порт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным пере­возчиком в международных перевозках. Его основные пре­имущества — низкие грузовые тарифы и высокая провоз­ная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низ­кую скорость, жесткие требования к упаковке и крепле­нию грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных усло­вий и требует создания сложной портовой инфраструк­туры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузо­вые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый де­шевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступ­ность в географическом плане. Это обусловлено ограниче­ниями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные ус­ловия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества — наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и за­висимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую се­бестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является уз­кая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на вы­бор вида транспорта. В таблице дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Экспертная оценка значимости различных факторов по­казывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

• надежность соблюдения графика доставки;

• время доставки:

• стоимость перевозки.

Следует отметить, что данные табл. могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной пе­ревозки. Правильность сделанного выбора должна быть под­тверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность - 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом - 3000 долл. Выбор пал на автомо­биль. Однако проведенный впоследствии анализ полной сто­имости показал, что плюс к провозному тарифу при авто­мобильной перевозке пришлось заплатить:

• экспедитору: 5% от стоимости груза за экспедиро­вание и охрану, т. е. 2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);

• банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве про­центов за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были от­влечены в запас, что составило еще 750 долл. (здесь 36 — годовая банковская процентная ставка за кредит);                                               

• суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неверен — самолет был выгоднее.[2]

Логистические системы сбора и распределения грузов

           Правильная маршрутизация движения транспорта оказывает существенное влияние на общую величину транспортных затрат. Сложность составления рациональных маршрутов зависит от взаимного соотношения вместимости транспортного средства и средней величины объема одной отправки груза. Чем меньше средний объем одной отправки перевозимого груза относительно вместимости используемого транспортного средства, тем сложнее поиск рационального маршрута развоза. Рассмотрим один из методов маршрутизации перевозок в случае, когда средний объема одной отправки груза существенно меньше вместимости транспортного средства. В данном случае применяются, так называемые кольцевые маршруты движения транспорта.

              Составление кольцевых маршрутов в первом приближении может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис.1).

            12

                                                   11

                                                                                                                        7

                                                                                      8

              10

                                            9 

                                                            6

                                                                              4

                                                    5                            3             

                            2                           

                         φ=i                                                                             1

    0                                                                      φ=0

Примечание: Цифрами на рисунке изображены потребители материального потока

Рис.1 Декомпозиция транспортной сети при составлении маршрутов развоза (метод Свира)

Зададим положение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы – точку ноль, разместив в месте дислокации распределительного склада. Выберем первоначальное, нулевое, положение полярной оси φ=0. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом φ, который образован полярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки ноль и направленным на потребителя.

              Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает постепенно вращаться против (или по) часовой стрелки, «стирая» при этом с координатного поля, изображенные на нем магазины – потребители материального потока. Как только сумма заказов «стертых» магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

              Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты, на евклидовой транспортной сети, т.е. в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо-пропорционально расстоянию по прямой.

              На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничение по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии и других ограничений.

              Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча.

              Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.[3]

Тарифы в логистической системе

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными орга­низациями, осуществляются с помощью транспортных та­рифов. Тарифы включают в себя:

• платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

• сборы за дополнительные операции, связанные с пе­ревозкой грузов;

• правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их пост­роение должно обеспечивать:

• транспортному предприятию — возмещение эксплу­атационных расходов и возможность получения прибыли;

• покупателю транспортных услуг — возможность по­крытия транспортных расходов.

Как показано чуть ранее, одним из су­щественных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неиз­бежная в условиях конкуренции, также может вносить кор­рективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области пере возок небольших партий грузов, так называемых мелких малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных та рифов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок раз личных сборов можно стимулировать также спрос на до­полнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны Министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.

Системы тарифов на различных видах транспорта име­ют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы — это основной вид тарифов. С ее помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.

Исключительные тарифы позволяют влиять на размеще­ние промышленности, так как с их помощью можно регу­лировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, на­пример, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов сто­имость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные понижен­ные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направле­ниях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники от­дельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сбо­ров, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с гру­зополучателей и грузоотправителей платы за дополнитель­ные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы на­зываются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взве­шивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других опе­раций.

Перечислим основные факторы, от которых за­висит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправ­кой — весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сут­ки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взимать­ся за расстояние по кратчайшему направлению, так назы­ваемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузо­вой или большой скоростью либо за действительно прой­денное расстояние — в случае перевозки негабаритных гру­зов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, плат­форма или контейнер могут принадлежать железной доро­ге, быть собственностью грузополучателя или грузоотпра­вителя.

Количество перевозимого груза — фактор, также ока­зывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения сто­имости перевозки грузов используют следующие виды та­рифов:

•сдельные тарифы на перевозку грузов;

• тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

• тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

• тарифы из покилометрового расчета;

• тарифы за перегон подвижного состава;

•договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние следу­ющие факторы:

• расстояние перевозки;

• масса груза;

объемный вес груза, характеризующий возможность автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

• грузоподъемность автомобиля;

• общий пробег;

• время использования автомобиля;

• тип автомобиля;

• район, в котором осуществляется перевозка, а так­же ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобиль­ным транспортом учитывает не всю совокупность факто­ров, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета сто­имости перевозки по сдельному тарифу необходимо при­нять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъ­емности автомобиля. При расчетах по тарифу за повремен­ное пользование грузовыми автомобилями учитывают гру­зоподъемность автомобиля, время его использования и об­щий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью, так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, про­гнозируемая на период введения тарифов и сборов в дей­ствие, а также предельный уровень рентабельности, уста­новленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и пор­тов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой став­ке, Если груз следует по направлению устойчивого грузо­вого потока, то перевозка осуществляется системой ли­нейного судоходства. При этом груз движется по расписа­нию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плава­ния, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не огра­ничена определенным видом груза, то перевозка оплачива­ется по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавлива­ется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка' и обычно зависит от вида и транспортных характеристик гру­за, условий рейса и связанных с ним расходов.[4]

Задание: организация работы железнодорожного транспорта

Внутренние перевозки на ГМК «Дальполиметалл» являются одной из важнейших составляющих основного производственного процесса. Транспорт используется для доставки руды на поверхность, перемещения её на обогатительную фабрику и внутри неё, доставки покупателям уже готового концентрата. Кроме того, транспортные службы предприятия занимаются вывозом пустой породы, доставкой людей и необходимых материалов и оборудования. Для осуществления логистических процессов используется автомобильный, железнодорожный, конвейерный и морской транспорт, а также обширная складская система.

Весь внутришахтный транспорт делят на три основных звена: подземный транспорт, подъем и транспорт на поверхности.

Организацией и осуществлением внутренних перевозок занимаются четыре структурных подразделения предприятия:

      отдел материально-технического снабжения;

      цех технологического транспорта;

      железнодорожный цех;

      стивидорный цех.

Кроме того, на каждом руднике функционирует служба внутришахтного транспорта.

Железнодорожный цех является старейшим из транспортных цехов Дальполиметалла. Он был, основан в 1911 году и в течение 58-и лет транспортировка руды осуществлялась по немецкой 600-мм колее маломощными 115-тонными тепловозами. В 1969 году колея железной дороги расширилась до 750 мм, вес поездов возрос 250 тонн, скорость движения увеличилась до 35 км/час. До недавнего времени железнодорожный цех осуществлял доставку руды на обогатительную фабрику и готового концентрата на склады готовой продукции. В этом году экономистами ГМК «Дальполиметалл» был произведен расчет рентабельности перевозки концентрата железнодорожным и автомобильным транспортом, по результатам которого руководством предприятия было принято решение по демонтажу рельсового пути от ЦОФ до складов готовой продукции и перевозке концентрата специализированными самосвалами. Таким образом, в ЖДЦ существенно сократился объем выполняемых работ.

В настоящее время основной технологический процесс железнодорожного цеха заключается в доставке руды на обогатительную фабрику с рудников «Николаевский» и «2-й Советский» посредством железнодорожного транспорта. Кроме того, ЖДЦ осуществляет  отгрузку пустой породы с рудников в отвалы «Южный» и «Смешанный». Технологический процесс начинается в ДЕПО, где из саморазгружающихся вагонеток УВС-22 грузоподъемностью 22 т. и маневровых тепловозов ТУ-7А формируются составы, после чего они направляются в главные бункеры рудников, где руда загружается в вагонетки. Состав обычно составляется из 6 вагонов для рудника «2-й Советский» и 12-ти вагонов для рудника «Николаевский». По рельсовому пути шириной 750 мм и общей протяженностью 5 км груженые составы движутся непосредственно на обогатительную фабрику либо на шихтовальный склад. Осуществление основного производственного процесса производится экипажами тепловозов (каждый экипаж состоит из машиниста и кондуктора), диспетчерами и дежурными стрелочных постов.

Железнодорожная транспортировка руды осуществляется по лучевой системе. Каждый состав движется по простому маршруту.

Организационная структура железнодорожного цеха представляет собой совокупность следующих подразделений:

             служба эксплуатации;

             служба ремонта путей;

             локомотивное ДЕПО;

             вагонное ДЕПО;

             вспомогательная служба.

Основным подразделением ЖДЦ является служба эксплуатации участка, состоящая из машинистов тепловозов и кондукторов грузовых поездов, занимающихся непосредственно транспортировкой руды. Штат службы эксплуатации состоит из 15-ти машинистов и 15-ти кондукторов, обеспечивающих круглосуточное движение пяти тепловозов, находящихся в распоряжении железнодорожного цеха.

Служба ремонта путей занимается поддержанием рельсового пути в рабочем состоянии. В штате данной службы состоит 13 монтеров пути и 1 водитель дрезины, в обязанности которых входит проверка технического состояния пути, его монтаж, демонтаж и текущий ремонт.

Рабочие локомотивного ДЕПО обеспечивают техническое обслуживание и ремонт пяти  дизельных тепловозов. Эта служба насчитывает 21 чел., среди которых 3 электрослесаря по ремонту электрооборудования, 10 слесарей по ремонту подвижного состава, 6 электро-газосварщиков и 2 водителя автомобиля.

За техническим состоянием вагонов следят рабочие вагонного ДЕПО. Два осмотрщика-ремонтника вагонов, 11 слесарей по ремонту подвижного состава и 1 токарь.

Вспомогательная служба насчитывает 5 дежурных стрелочного поста, 5 рабочих производственных бань и 1 уборщика производственных помещений.

Управление цехом осуществляется начальником цеха, главным инженером цеха и начальником службы эксплуатации.

Всего в штате ЖДЦ состоит 103 человека.

Все службы ЖДЦ, кроме службы эксплуатации, работают по прерывному режиму работы с двумя общими выходными днями в неделю с 8-часовой продолжительностью рабочей смены.

Служба эксплуатации ЖДЦ работает по непрерывному двухсменному режиму работы с продолжительностью смены 8 часов.

Железнодорожный цех является вспомогательным цехом, хотя транспортировка руды – это один из основных производственных процессов. В технологической схеме производства предприятия ЖДЦ играет роль связующего звена между рудниками и обогатительной фабрикой, поэтому его стабильная и бесперебойная работа важна для предприятия не менее, чем работа основных производственных цехов.

Экономическая оценка работы цеха

Главной целью организации работы транспорта на предприятии является минимизация затрат на осуществление перевозок. Оценить степень достижения этой цели, а также выявить наиболее затратные статьи расходов и разработать пути их сокращения можно при помощи  составления и анализа сметы затрат на оказание услуг транспортировки.

Смета затрат на производство — документ планирования, отражающий все расходы предприятия или цеха, обусловленные выпуском определенного объема продукции и выполнением работ и услуг промышленного характера как для собственных подразделений, так и сторонних заказчиков.

Затраты на транспортировку можно охарактеризовать следующими свойствами:

      высокой и часто возрастающей долей в совокупных расходах на деятельность предприятия;

      изменчивостью величины в различные периоды времени;

      трудоемкостью определения их общего объема.

Определение затрат начинается с анализа объема перевозки за рассматриваемый период.

Годовой объем производства железнодорожного цеха в 2011г. составил 3825,47 тыс. т. руды. При этом годовой план составлял 4589,42 тыс. т., то есть производственный план был выполнен на 83,4%. Такое отклонение от плана в большей мере зависит не от работы самого цеха, а от работы рудников и ЦОФ, так как объемы перевозки напрямую привязаны к объемам добычи руды и её обогащения.

Смета затрат на производство работ по ЖДЦ на 2011 год

Сопоставление запланированных и фактических затрат показывает, что фактически по итогам года по цеху было затрачено на 1865,1 тыс. руб. меньше, чем планировалось. При этом сума затрат, приходящихся на 1 тонну перевезенной руды увеличилась на 0,58 руб. и составила 5.89 руб. Увеличение затрат произошло за счет сокращения фактического объема транспортировки и недостаточного сокращения суммы фактических затрат по сравнению с плановой величиной.

Наибольшее сокращение затрат наблюдается по статьям «Заработная плата», «Услуги цехов» и «Отчисления на ЕСН». Эта разница вероятнее всего достигнута за счет сокращения штата рабочих и снижения потребности в услугах обслуживающих цехов. При этом затраты по статьям «Топливо» и «Услуги сторонних организаций» оказались выше запланированных на 264,1 тыс. руб. и 13,1 тыс. руб. соответственно, что связано с повышением тарифов на топливо, теплоэнергию и водоснабжение. К тому же весомый вклад в перерасход средств по статье «Топливо» вносит недостаточная организация сохранности и учета топлива и моральный и физический износ транспортных средств. Значительный перерасход отмечен и по статье «Прочие расходы». Сумма затрат по этой статье  увеличилась на 18,8 тыс. руб. и составила 170,8 тыс. руб.

Наибольшую долю в структуре затрат цеха за 2011г. занимают расходы на заработную плату (26,01%) и капремонт (21,14%). Достаточно большая доля расходов приходится на амортизационные отчисления (12,92%). Большие расходы на капремонт и амортизацию показывают значительную изношенность основных фондов производства и потребность в средствах, необходимых на обновление этих фондов. Достаточно низок процент затрат на материалы (5,85%), что обусловлено спецификой технологического процесса цеха. Этой же спецификой объясняется и относительно высокая доля затрат на топливо (11,12%), которое по сути является основным ресурсом для осуществления процесса транспортировки.

Рассмотрев структуру фактических затрат на оказание транспортных услуг и ознакомившись с условиями ведения работ, можно предложить следующие варианты снижения себестоимости транспортных услуг железнодорожного цеха:

1.      Поскольку после перехода на транспортировку концентрата автомобильным транспортом снизилась длина рельсового пути, необходимо пересмотреть штатное расписание, сократив количество монтеров пути.

2.      Изношенность тепловозов и вагонеток приводит к необходимости постоянного текущего ремонта, для осуществления которого расходуются значительные финансовые ресурсы, и содержится достаточно большой штат слесарей-ремонтников. Замена морально и физически устаревших тепловозов на более производительные и экономичные позволит сократить затраты на топливо, заработную плату, ЕСН, вследствие чего значительно снизить себестоимость перевозки руды.

3.      Так как протяженность рельсового пути относительно невелика, а стоимость ГСМ постоянно растет, можно просчитать экономическую целесообразность замены тепловозов электровозами.

4.      Особое внимание необходимо уделять организации трудовой дисциплины персонала, способам мотивации и стимулирования труда и ужесточению контроля за сохранностью топлива и материалов. Поскольку средняя заработная плата рабочих цеха достаточно низкая (4-5 тыс. руб.), они «компенсируют» свои трудозатраты воровством топлива и металла

В целом работа Железнодорожного цеха находится на достаточно неплохом уровне, плановые показатели по объемам перевозки грузов выполняются в пределах 90-100%, постоянно производятся работы по поддержанию в рабочем состоянии производственного оборудования, периодически осуществляется капитальный ремонт ОПФ и постепенное их обновление.

Заключение

Сбытовая функция в сфере логистики осуществляется посредством выполнения 6 условий: груз, качество, количество, время, затраты, пункт назначения. Это говорит нам о том, что мы имеем дело с управлением материальным потоком и связанным с ним потоком информации от ввода в систему до конечной продажи. Если рассматривать поставленную задачу с позиции критерия логистической системы “точно в срок”, то можно с уверенностью сказать, что мы ориентированы на удовлетворение потребностей потребителя, т.е. учитываем его запросы, ряд специальных условий, наличие продукции на рынке при заранее определенных затратах и параметрах обслуживания.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить главные ее принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые бы включали в эту модель реалистические предположения. Важной областью исследований является разработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением. Отсюда видно, что перспективным направлением исследований может послужить объединение экспертной системы с транспортно-маршрутной системой на основе взаимосвязанной оптимизации.

К предложениям нужно так же отнести компьютеризацию различных звеньев логистической системы, подключение их к единой информационной сети (обладающей высокой скоростью передачи данных и позволяющей эффективно работать с удаленными терминалами), что позволит отслеживать движение груза и контролировать транспортные потоки. Все эти меры призваны снизить величину транспортных расходов и доставить груз точно в срок. С уверенностью можно сказать, что рассмотренное в этой работе направление логистики позволяет снизить величину затрат на содержание запасов и транспортировку продукции к ее получателю при грамотном управлении материалопотоком и потоком продукции от источника до потребителя.

Список литературы

1.      Аникин Б.А. Логистика. – М.: Проспект, 2010. - 406 с.

2.      Гаджинский А.М. Логистика. – М.: Дашков и Ко, 2008. - 484 с.

3.      Неруш Ю.М. Логистика. – М.: Проспект, 2010 - 520 с.