В производстве военных самолетов  всех типов — от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных — вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

     В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной  техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

     Среднее машиностроение охватывает отрасли производящие автомобили, тракторы, станки, и оборудование средних габаритов.

     Автомобильная промышленность – самая большая отрасль транспортного машиностроения мира.  В этой отрасли занята значительная часть работающих и в ней же достигнута самая высокая производительность труда. Автомобиль один из ведущих экспортных товаров машиностроения (в среднем на экспорт идет 40% выпущенных автомобилей). Поэтому автомобильная промышленность одна из самых высокорентабельных и доходных отраслей мировой индустрии. При этом автомобильная промышленность одна из самых монополизированных отраслей мировой экономики. Четыре компании производят почти половину всех автомобилей в мире (Дженерал моторс, Форд, Фольксваген и Тойота). Вторая по значимости группа компаний еще 30% (Фиат, Пежо, Нисан, Хонда и Рено). Такая высокая монополизация обусловила очень острую конкуренцию на мировом рынке. Стремление выжить в этой борьбе побуждает автомобильные фирмы к объединению (например Пежо и Ситроен, Даймлер - Бенц), либо в отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые. Свои национальные рынки государства защищают от ввоза иностранных автомобилей жесткой таможенной политикой. Это приводит к созданию филиалов известных фирм во многих странах мира.

Рис.   Доля ведущих ТНК в производстве автомобилей, 2004г. 

     Главными  производителями остаются три региона: Япония, США с Канадой, ЕС. Значительным потенциалом роста обладают автомобильная промышленность Латинской Америки. Начинает развиваться автопромышленность Китая, но она еще очень невелика по масштабам для такой страны, как Китай.

     В целом европейский макрорегион  занимает первое место по количеству выпущенных автомобилей, а Япония вместе с Республикой Корея были на втором месте. На третьем месте — США  и Канада. Вне трех макрорегионов  выделяется автопромышленность Южной  Америки (Бразилия и Аргентина производят вместе около 2,5 млн автомобилей), России. Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (320 тыс.), Индии (310 тыс.), Малайзии (около 300 тыс.) а также автосборочные заводы во многих странах мира.

     В Европе автопромышленность тяготеет к морским портам. Так, заводы экспортной ориентации размещаются в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Испании. И только в ФРГ внутренние районы дают большую часть производства и существует старая ориентация на машиностроительные центры Штутгарта («Мерседес-Бенц»), Мюнхена («БМВ»), Брауншвейга («Фольксваген»).

     В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая  часть японских автозаводов расположена  между Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспортных машин.

     В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес. 
 

Сдвиги  в территориальной и отраслевой структуре машиностроительного производства

     Машиностроение — ранее привилегия только высокоразвитых стран, стало все более распространяться по всему миру, хотя у большинства стран нет «полного» профиля машиностроительных производств и вряд ли когда-нибудь будет, поскольку очень многое зависит от уровня НИОКР и квалификации рабочей силы. Тем не менее дешевизна труда становится главным фактором в размещении машиностроения, и только на втором месте НИОКР и высокая квалификация. За счет этих двух факторов страны ранней индустриализации сохраняют монополию на многие сложные производства, хотя роль квалификации рабочей силы не всегда выступает решающей силой. Именно в странах Азии сложился новый тип рабочей силы, где восприятие трудовых навыков идет не от общего культурного уровня населения, позволяющего быстро освоить новые процессы, а от чисто автоматического повторения движений инструктора. Даже не зная смысла этих движений, азиатские крестьяне, приученные очень точно работать на своих маленьких рисовых полях, привыкли автоматически повторять за инструктором нужные движения. Это резко снижает требования к общеобразовательному уровню рабочих и позволяет достигать высокой производительности там, где общий культурный уровень рабочей силы сравнительно низок. Поэтому сегодня далеко не во всех отраслях машиностроения уровень культуры рабочего определяет конкурентоспособность отрасли, но, как правило, чем выше сложность производства, тем выше требования к Уровню квалификации рабочего. Поэтому в самых высоких технологиях «старые страны» по-прежнему сохраняют лидирующее положение.

     Общей тенденцией является сдвиг производств  низкой и средней сложности из развитых стран в развивающиеся. Этому очень способствуют ТНК, которые переносят свои филиалы в развивающиеся страны, оставляя в странах базирования только НИОКР и сложные производства.

     В итоге сложились следующие группы стран по уровню развития машиностроения с учетом международного разделения труда, специализации и кооперирования:

1. Страны со сравнительно полной номенклатурой производств — 
   США, ФРГ, Россия, Япония.
2. Страны, обладающие малосущественными пропусками в структуре отрасли — Великобритания и с определенной долей условности Италия.
3. Страны, обладающие неполным набором отраслей машиностроения — Франция, Китай, с известной степенью условности Испания и Чехия.
4. Страны, ввозящие большую часть номенклатуры машиностроительной продукции, но с высокоразвитыми отдельными отраслямии с положительным внешнеторговым балансом по машинам — Швейцария, Швеция, страны НИС — экспортеры продукции машиностроения — Республика Корея, Сингапур, Тайвань.
5. Страны с высокой степенью зависимости от импорта, но обладающие отдельными высокоразвитыми подотраслями машиностроения, стоимость продукции которых составляет до 2/3 стоимости импорта — Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Венгрия, с определенной степенью условности сюда можно отнести и Малайзию. 
   Когда-то к этой категории относились и Польша, Румыния, Болгария, но пока их хозяйство находится в процессе перестройки, и трудно сказать, какое место они в итоге займут. Близка к ним и Украина.
6. Страны с крупными масштабами производства, имеющие однако такие пробелы в структуре производства, что экспорт по стоимости машин покрывает лишь половину импорта — Канада, Бразилия, Мексика, а также Индия.
7. Страны, где при значительных общих масштабах производства внешнеторговый баланс резко отрицателен, — Австралия, ЮАР, Аргентина.
8. Страны, имеющие отдельные экспортные и узко специализированные виды машиностроения — Финляндия, Норвегия, Израиль, а также Греция и Португалия;

     9. Страны, где машиностроение имеет  хотя и значительные масштабы, но явно недостаточно для удовлетворения нужд своих стран — Турция, в какой-то степени Иран, Египет.

     10. Страны с зачаточным машиностроением, вроде Нигерии.

     11. Страны с преимущественно ремонтно-сборочными  предприятиями, вроде Эфиопии, Камбоджи и многих других стран третьего мира.

Глава 2. Территориальная  организация новейших отраслей промышленности

География электронной промышленности

     География электронной промышленности — новейшей отрасли мировой индустрии — складывалась в послевоенные годы. На процесс ее создания повлияли:

1. технические и экономические особенности электронных производств;
2. новые принципы организации отрасли на всех уровнях — от 
   исследовательских центров и предприятий до фирм и межфирменных 
   объединений в каждой стране и за ее пределами;
3. возникновение уникального мирового рынка комплектующих электронных товаров;

     4) сложившиеся специфические внешнеторговые связи между 
всеми продуцентами электронной продукции.

     Электроника как сплав современной науки, техники и технологии приобрела сегодня исключительное значение. Практически нет сферы человеческой деятельности, где бы продукция электронной промышленности не нашла применения. Это закономерность процесса развития мировой науки, техники и технологии, чьи революционные открытия преобразили всю производственную и непроизводственную деятельность, изменили уклад жизни людей в течение короткого исторического срока. Поэтому вторжение электроники в нашу жизнь вполне сопоставимо по своему значению с овладением и использованием человеком огня, пара, электричества, энергии атома.

     Электронная промышленность — детище научно-технической революции. Роль научного потенциала стран и фирм в разработке новых (инновационных) видов и типов ее продукции и создании совершенных технологий производства чрезвычайно велика. Это обусловило необходимость проведения глубоких фундаментальных исследований в разных разделах физики, широких прикладных работ в технологии, усиленных опыт но-конструкторских поисков. Такая разносторонняя творческая деятельность доступна лишь немногим фирмам развитых стран, имеющих возможности финансировать исследования. Они же заинтересованы в возможно более быстрой организации массового выпуска новых высокотехнологичных электронных изделий.

     Электронная промышленность — самая наукоемкая отрасль современного машиностроения. Это предопределило тесное сотрудничество между научно-исследовательскими учреждениями и производственными предприятиями. В условиях рыночной конкуренции потребовалось резко сократить временной цикл от разработки изделия до его выпуска. Это удалось осуществить в технополисах (типа знаменитой Силиконовой долины в США). В них практически нет территориального (а значит, и временного) разрыва между научными исследованиями и производством. Тем самым достигнута высокая экономическая эффективность всего цикла — от момента появления новой идеи до массового выпуска товара. Это стало новым элементом формирующейся географии отрасли.

     За  короткий срок электронная промышленность превратилась в одну из ведущих отраслей мировой индустрии и индустрии отдельных стран. За 1955-2005 гг. мировое производство продукции электронной промышленности увеличилось в денежном выражении с 9 млрд до более чем 1,5 трлн долл., т.е. в 167 раз. Уже в середине 80-х гг. поэтому показателю она сравнялась с такой крупной отраслью промышленности мирового значения, как нефтедобывающая, а на рубеже 80-90-х гг. обогнала мировую автомобильную промышленность, производство продукции которой оценивалось в 650-750 млрд долл. В 1995 г. догнала другую мощную отрасль тяжелой индустрии — химическую, мировое производство продукции которой составляло 1,4 трлн долл. Электронная промышленность по этому показателю далеко обогнала станкостроение (его продукция, включая кузнечно-прессовое оборудование, оценивалась в лучшие годы до 40 млрд долл.), а оно всегда рассматривалось как сердцеаина, «ядро» всего машиностроения.

     В машиностроении отдельных стран  электронная промышленность заняла ведущие позиции. Это относится главным образом к ряду новых индустриальных стран Азии (Сингапур, Республика Корея и др.), где она стала отраслью государственной специализации. В некоторых из этих стран на электронную промышленность приходится более половины стоимости всей продукции индустрии. В странах с развитым машиностроением производство электроники потеснило ряд традиционных отраслей машиностроения и доля его весьма высока: по ряду оценок, в США она достигала 46, а в Японии — 40%.

     Структуру современной электронной промышленности определяет выпуск двух больших групп изделий: 1) компонентов, т.е. комплектующих деталей, широко используемых во всех видах электронной аппаратуры и оборудования; 2) конечной, завершающей продукции отрасли, идущей за ее пределы самым разнообразным потребителям. Каждая из групп включает как очень сложную дорогостоящую продукцию, так и сравнительно простую и дешевую, и это оказало сильное влияние на ее размещение в мире и отдельных странах.

     На  структуру продукции электронной промышленности сильное влияние оказывает научно-технический прогресс и растущий спрос на ее товары со стороны национальных и мирового рынков. Главная тенденция в формировании общей структуры отрасли во всех странах — стремительный рост выпуска наиболее сложной, наукоемкой и надежной продукции. Так, в середине 50-х гг. в США доля компьютеров в общем объеме выпуска продукции электронной промышленности лишь немногим превышала 1%, а в 2000 г. она достигла уже 26%. Более того, при переходе к массовому производству таких сложных изделий (мировой выпуск персональных компьютеров в конце 90-х гг. превышал 80 млн шт.) удалось удешевить их и сделать доступными для широкого круга потребителей. При этом технические возможности персональных компьютеров неизмеримо выросли.