География авиационной промышленности мира

Министерство  образования и науки Российской Федерации

Российский  государственный торгово-экономический  университет

Уфимский  институт (филиал) 

Реферат по экономической  географии

на  тему:

«География  авиационной промышленности мира» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Выполнила: студентка группы К-2.1

Мустафина Э.В.

Проверил: Максимов В.А. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Уфа-2010

Введение

    Авиаракетно-космическая  промышленность (АРКП), возникшая в  эпоху НТР интегрированная отрасль  машиностроения, объединила созданную  еще в период НТР авиационную  промышленность с новейшей ракетно-космической. АРКП наряду с электронной является наиболее наукоемкой отраслью промышленности. В отличие от электронной, она гораздо больше зависит от инновационных конструкционных материалов, поставляемых металлургией и химической промышленностью. Для АРКП особое значение имеет продукция электронной промышленности («авионика» – электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры для ракет и спутников).

    Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера  и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс  повторяет и ракетно-космическая  промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она  только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому  обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а  в авиационной промышленности и  возможностями экспорта авиационной  техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов  целиком зависит от поступления  заказов на национальном и мировом  рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

    Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась  в 250 млрд. долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено  особенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так, ежегодное изготовление крупных  пассажирских самолетов – авиалайнеров – не превышает 1 тыс. То же относится  к вертолетам военного и гражданского применения – 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших  объемах ввиду значительного  спроса на них и сравнительно невысоких  цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долл., а легкий самолет – 20-80 тыс. долл.).

    Высокая наукоемкость отрасли – результат  особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций  боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обуславливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

    Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответственно высокую монополизацию  отрасли: в ведущих странах насчитывается  лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция  способствует слиянию даже крупных  фирм внутри одной страны («Боинг»  и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и  фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные  фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Ис¬пании). Цель европейского объединения  – противостояние продуцентам авиатехники  США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных  гражданских авиалайнеров (на 100 и  более пассажиров) давали две фирмы  в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

    Структура АРКП промышленных стран сложна: в  ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная  промышленность представлена производством  разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракетного производства освоена многими странами, тяжелые  многоступенчатые ракетные системы  для запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового  использования – только США, а  постоянную космическую станцию  создали лишь в СССР.

    В настоящее время самолеты и вертолеты  делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы  как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы – «Эйрбас», а также государства  СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они  же могут изготовлять супергрузовые  транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и  более предназначены обслуживать  межконтинентальные авиалинии. Указанные  государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с  числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных  линий.

    Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для  разных целей. Самые дешевые и  массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с  числом посадочных мест до 10. В 1995 г. количество таких самолетов, находящихся в  эксплуатации в разных странах, оценивалось  в мире в 330 тыс. Сюда же относятся  легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и  дешевых самолетов занимаются фирмы  многих стран, имеющие авиазаводы и  выпускающие их по зарубежным лицензиям.

    В производстве военных самолетов  всех типов – от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных  и военно-транспортных – вне конкуренции  были США и СССР. Они располагали  опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались  на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве  других государств технические и  научные возможности были меньше, и они производили преимущественно  истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

    Высокий уровень монополизации присущ и  производству двигателей. К ним предъявляют  все больше технических, экономических, экологических требований, которые  все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для  авиалайнеров, военных самолетов  – ограниченное число стран и  фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые  крупные фирмы (в США – «Дженерал  Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА», в ФРГ также одна фирма; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др.; на Украине – Запорожье). Эти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

    В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной  техники. Германия и Япония, которые  имели очень крупную авиационную  промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после  войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции  в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится  и к Италии.

    Самый мощный ареал АРКП – США. В годы Второй мировой войны и после  нее в процессе создания и развертывания  систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки  для военного самолетостроения и  производства мощных ракет. Быстрому росту  выпуска гражданской авиатехники  способствовали потребности в обеспечении  воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов  в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только Великобритания и Франция). Поэтому весь авиационный  рынок западных стран оказался у  США: они поставляли свою военную  авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую – подавляющей  части государств мира. Все это  стимулировало рост всех отраслей авиационной  промышленности страны.

    Материальная  основа развития АРКП – промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и  ракетного производств. Особо надо выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает  крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени  привлекалась к выполнению исследовательских  работ для АРКП. Монополизация  всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам АРКП нет сильных  конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и  в мире.

    В АРКП США в 80-е гг. было занято 1,3 млн. человек, в 1996 г численность их уменьшилась  до 0,8 млн., что в 3 раза больше, чем  во всей этой отрасли в странах  Западной Европы. На США в 1996 г. приходилось 45% продаж авиационной техники в  мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие  фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» – преимущественно  авиалайнеры, «Локхид Мартин» и  «Нортроп Грум-ман» – военную, «Белл  Текнолоджи» – вертолеты и  т.д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» – 15%).

    В западноевропейской АРКП наиболее значительна  роль Франции и Великобритании. Обе  страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных  самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с ФРГ выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

    СССР  до 1991 г. был наряду с США ведущей  страной по уровню развития АРКП. Он первый начал освоение космического пространства. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 г. СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

    Особенностью  структуры производившейся продукции  АРКИ было значительное преобладание военного самолетостроения и ракетно-космической  отрасли (соотношение выпуска военных  и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности  своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал  и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили  в 60 стран мира (более 7500 единиц, в  том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов  для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства  Азии и Африки).

    Успехи  авиационной, а затем и ракетно-космической  промышленности СССР были обусловлены  развитием НИОКР. В стране сложились  крупные научно-исследовательские  центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других) и в  ракетостроении (Королева). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая  авиационная промышленность, выпускавшая  все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн. человек, работавших на нескольких сотнях предприятий отрасли.

    После распада СССР ряд крупных предприятий  отрасли оказался вне России (на Украине, в Узбекистане), хотя был  тесно связан в едином комплексе. Сокращение военных заказов и  закупок пассажирских самолетов  привело к упадку авиационной  промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет  все необходимые условия (конструкторские  кадры, заводы) для производства самолетов  мирового уровня, подчас опережающих  образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.