Транспортные факторы: интенсивность,
состав, скорость движения, эксплуатационное
состояние автомобилей, вид перевозимых
грузов оказывают наибольшее влияние
на уровень шума. Немалое значение имеют
и дорожные факторы. Для грузовых машин
наибольший шум создает двигатель, особенно
когда ему приходится работать на пониженных
передачах. Но для легковых машин важнее
шум качения. Конечно, вряд ли можно ожидать,
что в целях сокращения шума будут ограничивать
мощность грузовиков или снижать сцепление
шин с покрытием, уменьшая этим безопасность
движения на высоких скоростях. Проведенные
в ФРГ исследования не выявили особого
преимущества пористых или очень гладких
покрытий, хотя по данным МАДИ шероховатые
покрытия, особенно в мокром состоянии,
могут увеличивать шум на 5-7,5 дБа.
Для оценки уровня транспортного
шума используют ГОСТ 20444-85 «Шум. Транспортные
потоки. Методы измерения шумовой характеристики»
и ГОСТ 27436-87 «Внешний шум транспортных
средств. Допустимые уровни и методы измерений».
СНиП 2-12-77 «Защита от шума» приводит
допустимые величины эквивалентного звукового
давления (уровни шума) в соответствии
с действующими санитарными нормами. В
рассматриваемых нами задачах имеют значение
предельные показатели для следующих
условий:
Территории больниц, санаториев,
непосредственно примыкающих к зданию...35
дБа.
Территории, непосредственно
прилегающие к жилым домам (2 м от ограждающих
конструкций), площадки отдыха микрорайонов
и групп жилых домов, площадки детских
дошкольных учреждений, участки школ ...
45 дБа.
Для шума, создаваемого транспортными
средствами, допускается принимать эквивалентный
уровень звука на 10 дБа выше, 5 дБа допускается
добавлять при прокладке дорог в существующей
застройке. В дневное время суток с 7 до
23 часов предельная величина увеличивается
еще на 10 дБа. К этому отрезку времени относится
и расчетная максимальная интенсивность
движения. Таким образом, расчетная величина
допустимого уровня эквивалентного звука
составляет 70 дБа для жилых территорий
и 60 дБа для лечебных учреждений.
Зависимость уровня шума от
интенсивности и состава движения приводится
в таблице 6:
Таблица 6
Интенсивность движения,авт/час |
Скорость движения, км/час |
30 |
40 |
50 |
60 |
50 |
63,5 |
65,0 |
66,5 |
68,0 |
100 |
66,5 |
68,0 |
69,5 |
71,0 |
230 |
69,5 |
71,0 |
72,5 |
74,0 |
400 |
71,5 |
73,0 |
74,5 . |
76,0 |
880 |
74,5 |
76,0 |
77,5 |
79,0 |
1650 |
76,5 |
78,0 |
79,5 |
81,0 |
3000 |
78,5 |
80,0 |
81,5 |
83,0 |
5000 |
79,5 |
81,0 |
82,5 |
84,0 |
Физические модели, используемые
при расчете распространения шума, значительно
проще, чем для газовых выбросов, и дают
достаточно достоверные, проверенные
натурными замерами результаты. Такие
расчеты проще всего выполнять по СНиП
2-12-77, но в последние годы, получила распространение
разработанная проф. П.И.Поспеловым на
основе большого объема исследований,
с учетом зарубежных данных методика,
учитывающая практически все существенные
дорожные факторы. Разработаны программы
для расчетов на ЭВМ. Ныне эта методика
применяется ведущими дорожными проектными
организациями.
5. Защита
от транспортных загрязнений.
Ранее было достаточно подробно
описаны влияние на загрязнения транспортных
факторов и указаны возможности их регулирования.
Каковы же способы инженерной
защиты?
Наиболее распространенным
и вполне логичным способом защиты является
создание вдоль дорог полосы зеленых насаждений.
Плотная зеленая стена лиственных деревьев
с подростом и кустарником в нижнем ярусе
изолирует транспортный коридор, дает
дополнительную площадь озеленения, особенно
полезную в городских и промышленных зонах.
Далее мы рассмотрим способы устройства
растительных защитных полос.
Конечно, у этого метода есть
и свои недостатки. Специалисты по безопасности
движения считают, что однообразные стены
вдоль дороги, хотя и зеленые, утомляют
водителя, закрывают окрестности. За зелеными
насаждениями нужен постоянный уход. У
нас, зачастую, он не выполняется, и защитная
полоса превращается в свалку мусора или
дикий бурелом.
Эффективность зеленых насаждений
в защите от шума и газов часто переоценивают.
СНиП 2-12-77 приводит следующие значения
дорожной шумозащиты при высоте деревьев
8-10 м:
Таблица 7
Вид посадок |
Ширина
полосы, м |
Снижение уровня шума, дБа |
Однорядная при шахматном размещении
деревьев |
10-15 |
4-5 |
Тоже |
16-20 |
5-8 |
Двухрядная с расстоянием между
рядами 3-5 м |
21-25 |
8-10 |
Трех рядная |
26-30 |
10-12 |
Эти величины представляются
несколько завышенными, особенно для зимнего
времени.
Экологически обоснованное
решение представляют земляные валы. Их
можно вписать в ландшафт, придать естественный
вид. Однако из-за занимаемой территории
валы могут иметь большую стоимость, чем
защитные экраны. Исследования, проведённые
в Германии, показали, что при небольшом
расстоянии до защищаемых объектов выгоднее
применять эстакады, чем выемки, поскольку
на эстакаде проще размещаются защитные
экраны, неприменимые для выемок из архитектурных
соображений. Но на свободной территории
выемки оказываются проще и дешевле.
Эффективность защитного экрана
зависит от возвышения верхнего его края
над линией, соединяющей источник шума
и защищаемую точку. Наилучший результат,
естественно, получается, если эстакада
имеет высоту, сравнимую с высотой жилых
домов.
Рис. 1 Защитный экран из
сборных бетонных панелей с керамзитобетонным
наружным слоем
При размещении экранов с двух
сторон происходит отражение звуковых
лучей. Они должны поглощаться или отражаться
в таком направлении, чтобы не попадали
в защищаемый места. Поглощение достигается
применением определенных материалов
или структурированием поверхности. Регулирование
направления отражения производится путем
наклона ограждающих панелей в наружную
сторону.
В отечественной практике еще
не накоплен опыт применения шумозащитных
ограждений различных видов. Известны
примеры использования типовых сборных
конструкций из железобетона - конечно,
это наименее эффективный вариант.
Приведем несколько примеров
зарубежного опыта. Прозрачный экран,
несмотря на значительную высоту, не создает
впечатления замкнутого пространства,
негативно влияющего на психологическое
состояние водителей. Свободный обзор
ландшафта - один из основных принципов
архитектурного проектирования дороги.
Другой путь эстетического оформления
ограждений - применение различных цветов,
фактуры поверхности. Последнее дает возможность
улучшить акустические показатели конструкции.
На рис. 1 показано ограждение из двухслойных
панелей с керамзитобетонным шумопоглощающим
покрытием яркой окраски. Поверхности
панели может быть придана рельефно-волнистая
фактура, что улучшает рассеяние шума.
Вариант прозрачного экрана (рис.2) с панелями
из армированного модифицированными полиамидными
волокнами парагласса обладает высокой
прочностью и устойчивостью к погодным
воздействиям. Параглассовые панели имеют
толщину 15 или 20 мм и изготавливаются в
металлических рамах.
Рис. 2 Архитектурная выразительность
прозрачного шумозащитного экрана
III. Экономическая
оценка экологического ущерба от выбросов
АТ.
Негативное воздействие
автомобильного транспорта характеризуется
не только объемными физическими параметрами
и процентными соотношениями, но и его
суммарной величиной, а также наносимым
ущербом.
Экологический ущерб - это изменение
полезности окружающей среды вследствие
воздействия на нее негативных факторов.
Он оценивается как затраты общества,
связанные с изменением окружающей среды,
и складывается из следующих затрат:
- дополнительные затраты
общества в связи с изменениями
в окружающей среде;
- затраты на возврат
окружающей среды в прежнее
состояние;
- дополнительные затраты
будущего общества в связи
с безвозвратным изъятием части дефицитных
природных ресурсов
Для оценки ущерба окружающей
среде используют следующие базовые величины:
- затраты на снижение
загрязнения;
- затраты на восстановление
окружающей среды;
- рыночная цена;
- дополнительные затраты
из-за изменения качества окружающей
среды;
- затраты ни компенсацию
риска для здоровья людей;
- затраты на дополнительный
природный ресурс для разбавления
сбрасываемого потока до безопасной концентрации
загрязняющего вещества.
Ущерб обществу от загрязнения
окружающей среды отражается на деятельности
отдельных объектов, оказывающихся под
его воздействием:
- население;
- объекты жилищно-коммунального
и промышленного хозяйства;
- сельскохозяйственные угодья;
- водные ресурсы;
- лесные ресурсы.
Идея экономической оценки ущерба
достаточно проста, однако значительные
трудности вызывает ее практическое воплощение.
Первая стадия оценки предполагает анализ
объемов и структуры выбросов. Затем определяются
концентрации загрязняющих атмосферу
(водоемы, почву) веществ. При этом используется
информация, полученная с помощью систем
экологического мониторинга, или производится
расчет рассеивания вредных примесей.
Данные о концентрации вредных примесей
позволяют оценить воздействие загрязняющих
веществ на окружающую среду и хозяйственную
деятельность человека в натуральных
показателях, которые впоследствии выражаются
в денежных эквивалентах. Простая в идеальном
плане схема определения ущерба сопряжена
с большими трудностями, когда речь идет о
ее реализации на практике. Это объясняется
рядом причин, основные из которых следующие:
- как правило, невозможно
определить степень «вклада»
данного загрязнителя в нанесение ущерба
(в силу множества участников и сложного
взаимодействия компонентов в биосфере);
-невозможно отделить
участников загрязнения данного
региона от влияния, связанного
с региональным, трансграничным
и трансконтинентальным переносом
загрязнителей;
-влияние загрязнителя
проявляется не сразу, и сегодняшний
ущерб может быть в немалой
степени порожден загрязнением
прошлых периодов;
-влияние загрязнения
может выходить не только за
горизонт периода экономических
расчетов, но и за границы социальных
оценок - продолжительности активной деятельности
двух последующих поколений.
Кроме того, далеко не все отрицательные
последствия загрязнения можно выразить
в стоимостной форме. Поэтому расчетный
экономический ущерб является заниженным
по сравнению с реально существующим.
Как показывают оценки ущерба
от загрязнения окружающей среды транспортными
объектами, подавляющая доля (до 78%) ущерба
обусловлена загрязнением атмосферы.
Доля ущерба от загрязнения атмосферы,
водных объектов, размещения отходов,
связанная с деятельностью автотранспорта,
составляет около 8%.
Заключение.
В настоящее время
Правительством РФ, Минтрансом РФ, Госкомприродой
России, Российскими транспортными инспекциями,
Правительством г. Москвы и др. организациями
уделяется внимание и контроль за соблюдением
экологических требований при эксплуатации
транспортных средств и экологической
обстановкой регионов.
Утверждены Законы
РФ «Об охране окружающей природной
среды» и «О санитарно-эпидемиологическом
благополучии населения».
На основании
этих Законов утверждаются Временные
экологические требования при эксплуатации
автотранспортных средств, утверждается
задание по оснащению автотранспорта
и спецтехники на автомобильном шасси
каталитическими нейтрализаторами и иными
техническими устройствами снижения токсичности
отработанных газов.
Правительством
г. Москвы издан Закон Об ответственности
за реализацию моторного топлива, не соответствующего
экологическим требованиям. В соответствии
с этим Законом за несоблюдение экологических
требований к реализации моторного топлива
на нарушителей возлагается штраф, приостанавливается
и аннулируется лицензия.
Проводится работа
по изменению многолетней технологии
снегоочистки с применением пескосоляных
смесей. Проведен эксперимент по применению
ХКМ (20-30 процентной раствор хлорида кальция
с добавлением ингибитора), эксперимент
по применению на ряде улиц г.Москвы реагента
«Нордикс-П» /на основе уксусно-кислого
калия с добавками/.
Несмотря на
проведение различных мероприятий,
автомобильный транспорт и дорожно-строительная
техника продолжают оставаться
наиболее крупным источником
негативного воздействия на окружающую
среду. Для ликвидации экологического
беспорядка необходимо активизировать
деятельность городских и районных
комитетов по охране окружающей
природной среды и служб охраны
природы.
Список использованной
литературы.
1. В.В. Амбарцумян, В.Б. Носов
”Экологическая безопасность автомобильного
транспорта” Научтехлитиздат - Москва,
1999г.
2.”Экологическая безопасность
транспортных потоков” под редакцией
А.Б. Дьякова Москва Транспорт - 1990г.