Главным направлением
использования продуктов переработки
резиновых отходов является возможность
использования их в качестве
исходного сырья для резиновой
промышленности (маслосмягчители, техуглерод
и т.д.), промышленности нефтеоргсинтеза,
в дорожном строительстве для
производства битумных эмульсий
и мастик.
Резиновые
отходы целесообразно перерабатывать
таким образом, чтобы одновременно
с решением проблемы их уничтожения,
получать ценные сырьевые и
энергетические ресурсы.
Кузов автомобиля
– чёрный лом, который используется
в металлургическом, литейном и
других производствах. Основным
потребителем является сталеплавильное
производство. Рациональное использование
ресурсов лома является важнейшим
условием достижения высокой
производительности общественного
труда, так как металлолом, применяемый
при выплавке стали, даёт большую
экономию общественных затрат
в
народном хозяйстве.
Практически каждая тонна лома
чёрных металлов, переработанная
в сталеплавильном производстве,
заменяет тонну чугуна. Удельная
капиталоёмкость производства 1 т
чугуна из железорудного сырья
в 7 раз превышает удельные капитальные
затраты на переработку 1 т лома.
На каждый
миллион тонн вовлечённых в
производство вторичных чёрных
металлов народнохозяйственная
экономия капиталовложений составляет
около 100 млн. руб., а с учётом высвобождения
мощностей машиностроения и транспорта
– более 120 млн. руб.
Не все ресурсы
металла, закончившего срок службы,
утилизируется. Частично они остаются
неизвлечёнными, несобранными и
безвозвратно теряются.
В целом
безвозвратные потери металла, закончившего
срок службы из – за неполного
его сбора и извлечения составляют
12 – 15% по отношению к образовавшимся
ресурсам. Кроме того, значительная
часть металла теряется в процессе
эксплуатации от истирания и
коррозии. Общие потери от коррозии
и истирания металла за время
его службы оцениваются в среднем
примерно в 15%.
В изготовлении
салона автомобиля в основном
используется пластмассы – материалы,
на основе природных или синтетических
полимеров. Способные под влиянием
нагревания и давления формоваться
в изделия сложной конфигурации
и затем устойчиво сохранять
приданную форму.
Пластмассы
ещё относительно мало используются
как вторичное сырьё. Это объясняется,
прежде всего, многообразием типов
пластмасс и выпускаемых из
них изделий, а также сложностью
состава, что затрудняет сортировку
и переработку пластмассовых
отходов, особенно бытовых.
Американские
специалисты условно установили
для всех пластмассовых изделий
три срока службы: краткий, оптимальный
и длительный. Для транспорта
предлагаемый срок службы: краткий
– 7 лет, оптимальный – 10 лет, длительный
– 12 лет.
Основные направления
утилизации и ликвидации пластмассовых
отходов следующие:
- Захоронение
на полигонах и свалках;
- Переработка
пластмассовых отходов по заводской
технологии;
- Совместное
сжигание отходов пластмасс с
городским мусором;
- Пиролиз
и раздельное сжигание в специальных
печах;
- Использование
отходов пластмасс как готового
материала для других технологических
процессов.
Захоронение
отходов пластмасс на полигонах
и свалках, которое пока наиболее
широко распространено у нас
в стране, может рассматриваться
лишь как временная мера их
утилизации, так как пластмассы
подвергаются разложению чрезвычайно
медленно. При этом методе из
сферы возможного полезного использования
изымаются тысячи тонн ценного
вторичного сырья.
Переработка
пластмассовых отходов по заводской
технологии – наиболее оптимальный
метод их использования.
Полная реализация
описанной схемы на практике
является дорогостоящим и трудоёмким
процессом, поэтому внедрение её
довольно ограничено.
Характеристика
автомобильно-дорожного комплекса
в России
Автомобильный
транспорт служит средством связи
между местом проживания и
местом работы, магазинами, местами
развлечения и отдыха. Поселения
и хозяйства вызывают необходимость
развития транспорта, а новые
пути сообщения и техническое
совершенствование транспорта в
свою очередь способствуют развитию
поселений и хозяйства. Высокие
скорости, обеспечиваемые автомобилем,
и развитая дорожная сеть придали
современному человеку большую
мобильность. Развитие транспорта,
строительство и поддержание
транспортной инфраструктуры увеличивают
вредные нагрузки на окружающую
среду и человека посредством
шума, загрязнения воздуха, разрушения
ландшафтов и несчастных случаев.
Отмечается
устойчивая тенденция роста численности
автотранспортных средств, находящихся
в личном пользовании. Средний
возраст остается значительным,
10% парка эксплуатируется свыше 13
лет, полностью изношены и подлежат
списанию. Такая эксплуатация приводит
к непроизводительному расходу
топлива и увеличению выброса
в атмосферу загрязняющих веществ.
Достигнутый
уровень автомобилизации в России
в настоящее время в 2 – 4 раза
ниже этого уровня в западных
странах. Производимые в России
модели автомобилей на 8 – 10 лет
отстают по всем основным показателям
(экономичности, экологичности, надежности,
безопасности) от автомобилей, выпускаемых
в промышленно развитых странах.
К тому же автотранспортные
средства отечественного производства
не удовлетворяют современным
экологическим требованиям. В условиях
быстрого роста автомобильного
парка это приводит к еще
большему возрастанию негативного
воздействия на окружающую среду.
Состав автопарка
по видам используемого топлива
также остался прежним. Доля автомобилей,
использующих газовое топливо, не
превышает 2%. Удельный вес грузовых
автомобилей с дизелями составляет
28% их общего количества. Для автобусного
парка России доля автобусов,
работающих на дизельном топливе,
равна примерно 13%.
Состояние
дорог в целом по России
неблагополучное. Новые автомобильные
дороги строятся крайне медленно.
На большой протяженности участки
дорог имеют неудовлетворительные
гладкость, ровность и прочность.
Это создает предпосылки возникновения
транспортных происшествий.
В инфраструктуре
транспортной отрасли насчитывается
около 4 тыс. крупных и средних
автотранспортных предприятий, занятых
пассажирскими и грузовыми перевозками.
С развитием рыночных отношений
появились в большом количестве
коммерческие транспортные подразделения
небольшой мощности. Они выполняют
автомобильные перевозки, техническое
обслуживание и ремонт автомобилей,
оказывают сервисные услуги и
осуществляют прочие виды деятельности.
Рост автопарка, изменение форм
собственности и видов деятельности
существенно не повлияли на
характер воздействия автотранспорта
на окружающую природную среду.
Основная масса
(80%) вредных веществ выбрасывается
автотранспортом на территориях
населенных пунктов. Он по-прежнему
сохраняет лидерство в загрязнении
атмосферы городов. В середине 90-х
годов на долю автотранспорта
в России приходилось 80% выбросов
свинца, 59% оксида углерода, 32% оксидов
азота.
Заключение
Транспорт
– очень важный неблагоприятный
фактор состояния окружающей
среды. Почти все виды транспорта
загрязняют окружающую среду, в
особенности воздух, а также и
воду, и вызывают значительный
шум и вибрацию. Поглощается много
земельных ресурсов для транспортной
инфраструктуры. Транспортная инфраструктура
создает значительные по площади
техногенные ландшафты. Значительное
количество природных ресурсов
расходуется на производство
автомобилей и сооружение элементов
транспортной инфраструктуры. Все
виды транспорта представляют
серьезную опасность для жизни,
здоровья и имущества людей.
Из этого
следует, что необходимо стремиться
к осуществлению следующих направлений:
– Потребление
горючих ископаемых для транспорта
должно сокращаться.
– Должны
быть установлены основанные
на передовой технологии общемировые
стандарты выбросов в атмосферу
для всех видов транспорта.
– Каждой
стране следует разработать и
осуществлять программу контроля
эмиссии всех источников и
видов транспорта.
– Совершенствовать
и развивать надежную и общедоступную
систему общественного транспорта.
– При планировании
развития транспортных систем
использовать системный подход,
направленный на комплексное
решение экологических проблем.
Устранять причины, а не следствия
геоэкологических проблем на
транспорте.
Общая цель
в системном управлении транспортом
заключается в нахождении оптимального
соотношения между обеспечением
потребностей общества и снижением
загрязнения окружающей среды. Стратегии
управления будут зависеть от
локальных ситуаций и потому
будут различными для конкретных
стран, регионов и городов.
Список использованной
литературы
1. Л.А. Ахметов,
Е.В. Корнев, Т.З. Ситшаев. Автомобильный
транспорт и охрана окружающей среды.
– Ташкент: Мехнат, 2001.
2. Н.А. Бобровников.
Защита окружающей среды от пыли на транспорте.
– М.: Транспорт, 2004.
3. И.Р. Голубев,
Ю.В. Новиков. Окружающая среда и транспорт.
– М.: Транспорт, 2002.
4. И.Е. Евгеньев,
В.В. Савин. Защита природной среды при
строительстве, ремонте и содержании автомобильных
дорог. – М.: Транспорт, 2003.
5. В.Г. Ененкова.
Защита окружающей среды при транспортных
процессах. – М.: Транспорт, 2004.
6. Н.И. Игнатович,
Н. Г. Рыбальский. Чем опасен транспорт
для людей, животных и растений? – М.: РЭФИА,
2006.
7. М.И. Николайкин.
Экология: Учебник для вузов 3 е изд. –
М.: Дрофа, 2004.
8. В.Ф. Протасов,
А.В. Молчанов. Экология, здоровье и природопользование
в России. – М.: Финансы и статистика, 2005.