Оглавление

      Введение

     Историю Великой Сибирской железной дороги начинают обычно с последней трети XIX века, когда стало ясно — пора тянуть рельсы за Урал и дальше, к самому Тихому океану. А между тем, как показывают новейшие изыскания профессора М. Воронина, идея Транссиба родилась много раньше — в те далекие времена, когда железных дорог в России еще не было.

     В 1836 году ведомство путей сообщения  снарядило экспедицию для отыскания лучшего направления «тележной дороги» от Иркутска до Троицко-Савинска (в четырех верстах от Кяхты), где находился пункт пограничной торговли. Ставший во главе экспедиции талантливый русский инженер Н. Богданов (кстати, автор проекта и строитель гранитных шлюзов в Шлиссельбурге) понимал свою задачу широко — создать надежный путь от далекой окраины в Центр страны. И он выдвинул революционную для своего времени идею: строить не продолжение колесного тракта, а железную дорогу - вначале всего лишь на расстояние 25 км, до Усть-Кяхты, затем на 72 км, до Самхалока, и далее по Кругобайкальскому и Московскому трактам в европейскую часть России.

     Идея эта была исключительно дерзкой; ведь первая общественная железная дорога была построена лишь незадолго до той поры в Англии, в 1825 году (через пять лет примеру этой страны последовала Америка), а когда Богданов выдвинул идею Транссиба, первый русский паровоз только готовился к старту (в России железная дорога, соединявшая Петербург с Царским Селом с продолжением до Павловска, появилась в 1837 году).

     Конечно, в те времена, когда рельсы не связали  еще между собой даже главные центры страны, Петербург и Москву, идея строительства трансконтинентальной магистрали была преждевременной. Однако идея эта завладела умами российских инженеров, и, сооружая лишь самые первые у нас железные дороги, они предвидели, что рано или поздно рельсы должны шагнуть за Урал, в Сибирь, а может, и к Тихому океану.

     Ников (руководитель, автор проекта и  строительства железной дороги  
Петербург — Москва), намечая транспортные связи Москвы с Днепром и  
Волгой, предусмотрел, что одна из магистралей должна иметь выход на восток, а четыре года спустя он предложил проекты «островных», не связанных между собой дорог Пермь — Тюмень и Иркутск — Чита для соединения водных систем Амура и Волги.

     В 1892 году рельсы от Сызрани протянулись  уже до Челябинска. Дальше начиналась Сибирь. Не так-то просто было наметить трассу, «пересекавшую более половины Евразии, шедшую через столь неблагоприятные для строительства края. Согласившись, что дорога до Иркутска пройдёт примерно вдоль Московского тракта, разные группы проектировщиков расходились по вопросу, как вести трассу дальше. Одни предлагали повести ее через Маньчжурию. Но этот удобный, более короткий путь к Владивостоку был вначале отвергнут: стратегическую дорогу тогда решили вести по своей земле. Было отвергнуто и второе предложение: грузы из Иркутска доставлять до Шилки и Аргуни, оттуда по Амуру до Уссурийского шоссе, которое должны были соорудить от Амура до Владивостока. Принять его значило бы отказаться от железной дороги через всю Сибирь. 1 декабря 1890 года правительственная комиссия приняла решение приступить к строительству рельсового пути по трассе Челябинск - Иркутск — Иман — Владивосток, но разбить его сооружение на два этапа: вначале проложить магистрали между Челябинском и Иркутском, между Владивостоком и Иманом, а потом уже соединить рельсами Иман и Иркутск.

     Ближайшей целью было установить водно-железнодорожное сообщение из центра страны до берега Тихого океана. Срок строительства определили в десять лет. 19 мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная закладка Великой Сибирской железной дороги.

      1. Первые  проекты строительства  Транссибирской магистрали

     Первые  проекты строительства Транссибирской магистрали появились в России в 50—70-х гг. XIX в. Но царское правительство  долго не решалось приступить к реализации этого сложного и дорогостоящего плана. В конце концов было принято компромиссное решение — создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

     В 1883-1887 гг. были проведены большие  работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и  спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Бал-тийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь-Екатеринбург-Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более 10 000 км, использование же его целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Только постройка железной дороги могла способствовать освоению Сибири. 
К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

     В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве  «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. 
19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути.

     Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению сибирских железных дорог, Инженерный совет Министерства путей сообщения и Мостовая комиссия, подчинявшаяся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС. 
В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн руб. на первоочередные и 20 млн руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск-Обь-Красноярск — в 1896 г.; Красноярск-Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток-Графская — к 1894-1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн руб. золотом, или 44 тыс. руб. на км.

     2. Строительство пути

     С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

     Среди рабочих на строительстве железной дороги были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжелые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали от 40 до 80 рублей. Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тыс. человек. Работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.

     Широкий размах работ при принятом способе  строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей  силой. Это давало преимущество перед  частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме 1893 г. было построено 413 км, в 1894 г. — уже 891 км, а в 1895 г. — более 1340 км.

     Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской  линии, работы возглавил инженер  О.П. Вяземский.

     В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г. линию Златоуст-Челябинск, да и местное население страдало от неурожая и нуждалось в приработке. 
Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся потом в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, при строительстве ее не хватало рабочих, и поэтому часто применяли труд каторжников. Из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы.

     Барьерными  объектами были и другие крупные  реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и 950 м через Енисей.

     Летом 1896 г. приступили к работе на участке  от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба  была принята в 1901 г. Из-за сложности  рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн руб., и 1 км дороги обошелся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.

     Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно  курсировали на 73-километровой переправе. Такой смешанный способ транспортировки  оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги. Еще в 1891 г. рассматривались два варианта обхода озера Байкал — северный и южный. Северный был более простым. Экспедиция О.П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.

     На  Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных  галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна  по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. м³ на 1 км. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

     После Забайкальской дороги (Мысовая-Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893—1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное, занятие Россией Порт-Артура заставили принять другое решение — вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.

     3. Политика и строительство транссибирской магистрали

     В середине 90-х гг. между империалистическими  державами началась жестокая борьба за право постройки железных дорог в Китае. Наиболее активно действовали финансовые группировки Англии, Франции и США. Каждую финансовую группу поддерживало свое правительство. Тут опять следует учитывать китайскую специфику. Концессии на строительство железной дороги в Китае предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги и получение дивиденда. В случае постройки дороги управляющий и технический персонал будет состоять в основном из граждан страны, которой передадут концессию, а для охраны железной дороги введут или иностранные войска, или китайскую охрану, вооруженную и контролируемую руководством железнодорожной компании.

     Банковский  синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон-Ханькоу-Пекин и далее, через Маньчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью. 
Министру финансов Витте удалось склонить Николая II к поддержке русского проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). 
В конце апреля 1896 г. в Россию прибыл китайский сановник Ли Хун-чжан. Формальным предлогом было, видимо, участие в коронации Николая II. 3 июня 1896 г. Ли подписал так называемый Московский договор о союзе России и Китая. Ли получил взятку в 4 млн руб., из которых 2 млн ему выдали немедленно, а еще 2 — в течение последующих лет. Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив 2 млн руб. русской казне. По договору Китай давал согласие на строительство железной дороги через Северную Маньчжурию до Владивостока. Постройка и эксплуатация дороги должны были осуществляться Русско-Китайским банком.

     Контракт  на постройку и эксплуатацию КВЖД был подписан представителем китайского правительства и Русско-Китайским  банком 8 сентября 1896 г. Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил  Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», т.е. всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали эту полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало в значительной мере на средства русской казны.

     Стоит отметить, что к концу 1898 г. Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия — 1530 миль, Германия — 720 миль, Франция — 420 миль, Бельгия — 650 миль, США — 300 миль.

     Утром 16 августа 1897 г. жители пограничных  сел и станиц Южно-Уссурийского края — Покровки, Константиновской и  других — наблюдали интересную картину: двадцать две тройки одна за другой мчались по почтовому тракту в сторону китайской границы. В тройках ехали гости, приглашенные на церемонию официального открытия работ по постройке Китайско-Восточной железной дороги.