Транспортировка нефти в России во 2 половине XIX века

РГУ  нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина

 

 

 

 

 

 

 

Транспортировка нефти в России

во 2 половине XIX века

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                             Выполнил

Студент I курса

Кузавлев М.А.

 

 

 

 

Совершенствование поисково-разведочных работ и методов разработки нефтяных месторождений способствует поиску и извлечению все новых запасов нефти в самых разных уголках мира. Растет и спрос на добываемую нефть. Транспортировка нефти, соединяя районы добычи нефти с районами ее потребления, является жизненно важной составляющей нефтяной индустрии. Она обеспечивает необходимые нам потоки нефти, с помощью которой мы можем привести в движение наши машины, согреть наши дома, и в целом повысить наш уровень жизни.

 В царской России 75% нефти добывали в Бакинском районе и 20,5% в Грозненском, где ее практически и перерабатывали, основными же товарными продуктами в то время были осветительный керосин (24%) и нефтяное топливо (76%).

Оба нефтедобывающих района находились на окраине страны и их естественные ресурсы далеко превосходили местные потребности. Снабжать же нефтяными продуктами нужно было всю страну, независимо от расстояния того или иного потребляющего пункта от места добычи или переработки нефти. При такой ситуации вопросы нефтяного транспорта в экономике страны приобретали исключительное значение.

На начальном этапе разработки нефтяных месторождений в Баку средства ее транспортировки практически отсутствовали, и она применялась только на месте добычи.

Первоначально перевозка нефти и керосина из Баку осуществлялась на верблюдах в бурдюках, смазанных изнутри смоляным варом, а затем и в бочках, для чего обычно использовалась запряженная лошадью или ослом арба, однако расходы на транспортировку в этом случае превышали стоимость продукта. В начале XIX века на Бакинских нефтепромыслах свыше половины работающих были заняты перевозкой нефти (в 1818 г. из 65 человек, занятых на Бакинских промыслах, 35 человек занимались перевозкой). Во второй половине XIX в (70-е годы) доставка одного пуда нефти гужевым транспортом с промыслов Баку к месту переработки (12 верст) обходилась в 5 коп., а пуд сырой нефти на нефтяных промыслах стоил 3 коп.

Наряду с гужевым транспортом в этот период развивается водный транспорт, который в значительной степени расширял территориальные рамки применения как нефти, так и нефтепродуктов, и позволил благоприятно повлиять на дальнейшее развитие нефтяной промышленности.

Доставка из Баку нефтегрузов водным транспортом в места потребления в России в основном определялась периодом навигации на Волге и требовала сооружения емкостей большого объема в пунктах назначения.

В 1879 г. было закончено строительство железной дороги Баку-Балаханы. Это была первая железная дорога, соединившая заводы Баку с нефтепромыслами, по которой впервые стали перевозить нефть в цистернах.

В 1878 г. строится первый нефтепровод длиной около 10 км, производительностью 80 тыс. пудов в сутки, соединяющий Баку с Балаханами.

Так зарождалась нефтетранспортная отрасль и ее первые средства для перевозки нефти и нефтепродуктов.

В начале 80-х годов XIX века в танках большинства речных пароходов сжигались дрова, в связи с этим в верховьях Волги и Камы вырубали леса, что вело к обмелению рек. Первые пароходы «Товарищества бр. Нобель» были приспособлены к работе на мазуте, сначала в топках с колосником, а позже с использованием форсунок.

В 1873 г. братья Артемьевы установили на шхуне «Александр» цистерну для перевозки нефтяных остатков. За навигационный период шхуна сделала восемь рейсов до Астрахани, а суда, перевозившие нефтегрузы в бочках только шесть. Этот факт привлек внимание к новой конструкции, и Артемьевы реконструировали под налив нефтепродуктов весь свой флот, состоявший из шхун «Россия» грузоподъемностью 13,5 тыс. пудов, «Змея» -7,5 тыс. пудов, «Север» - 14 тыс. пудов, «Союз» - 15,4 тыс. пудов, «Елизавета» - 7,8 тыс. пудов, «Опыт» - 32,1 тыс. пудов, «Волга» - 20 тыс. пудов и «Два брата» - 15 тыс. пудов. Все они были реконструированы по типу шхуны «Александр», и приспособлены для перевозки нефтегрузов наливом в металлических емкостях.

На обратном пути грузовые трюмы использовались для перевозки других грузов. Так при перевозке сухих грузов пол устилали камышом, а после выгрузки трюм промывался водой с содой и снова заливался нефтяными остатками. В 1874 г. Артемьевы построили новую шхуну и использовали ее для перевозки нефти на линии Баку - Нижний Новгород.

Необходимость удешевления перевозок нефти и нефтепродуктов по воде, а также обеспечение доставки нефтегрузов без потерь заставляет братьев Р. Нобеля и Л. Нобеля обратить внимание на опыт братьев Артемьевых. В 1877 г. Л. Нобель заказывает на Мутальском машиностроительном заводе наливное судно из бессемеровской стали. Директор завода С. Альмквист совместно с Л. Нобелем сделали несколько проектов этого судна.

На этом наливном пароходе вместо цистерн предусматривались разделенные отсеки для перевозки нефти и керосина. Предусматривалась установка восьми отдельных цистерн, которые изымались, если требовалось уменьшить его осадку на мелководье. Пароход назвали «Зороастр» и он был изготовлен на Линдхольменской верфи в Норрчепинге - филиале Мутальского завода.

В мае 1878 г. пароход по Балтийскому морю, Мариинской системе и Волге прибыл на Каспий. После прибытия «Зороастра» Л. Нобель заказал еще два парохода «Будда» и «Норденшельд». Они были доставлены в Астрахань по частям и собраны на местной судоверфи. В 1881-1882 гг Мутальский завод поставил товариществу еще шесть судов: «Моисей», «Магомет», «Брахма», «Сократ», «Спиноза», «Дарвин».

Возглавлял судовладельческую компанию «Товарищество братьев Нобель» финляндский россиянин П.А. Бильдерлинг. Используя суда компании, нефть перевозили из Баку по Каспийскому морю в Астрахань, где-либо помещали в хранилища, либо перегружали на речные танкеры и баржи и доставляли в Архангельск, Петербург, порты Балтийского моря.

Перевозку нефти наливом осуществлял В.И. Рагозин. Он одним из первых произвел перевозку сырой нефти и мазута в трюмах судов. Практически одновременно со строительством речных и морских судов по заказу Л. Нобеля в Швеции Рагозин и Шипов (общество «Дружина») организовывают строительство таких судов в Костроме.

В начале 80-х годов XIX века в танках большинства речных пароходов сжигались дрова, в связи с этим в верховьях Волги и Камы вырубали леса, что вело к обмелению рек. Первые пароходы «Товарищества бр. Нобель» были приспособлены к работе на мазуте, сначала в топках с колосником, а позже с использованием форсунок.

Определяющую роль в развитии бакинских нефтепромыслов, а также и в истории отечественной нефтяной отрасли в целом сыграло семейство шведских промышленников Нобелей. В 1870 г. Петербургский механический завод Нобелей получил большой оружейный заказ. В связи с этим один из его совладельцев, Роберт Нобель, отправился в Баку закупать древесину грецких ореховых деревьев для изготовления прикладов. Познакомившись по дороге с голландцем, владевшим небольшим нефтеносным участком в Баку, он на свой страх и риск купил у того землю и небольшой керосиновый завод. С финансами помог брат – знаменитый учёный Альфред Нобель1. Будучи неплохим химиком, Роберт быстро нашёл способ производить керосин, превосходящий по качеству не только местную продукцию, но и американский импорт. Модернизировав завод, он в 1875 г. запустил производство, а в октябре следующего года уже поставил в Петербург 300 бочек керосина. Неожиданными успехами заинтересовался ещё один представитель семьи – брат Роберта Людвиг Нобель. В отличие от Роберта, прежде всего инженера и технолога, Людвиг мыслил масштабно, прекрасно представляя себе российскую реальность и промышленный потенциал. Проанализировав все основные звенья технологической цепочки – добычу, транзит, транспортировку в Москву и Петербург, хранение, сбыт – и изучив опыт американцев, он приступил к оптимизации бизнеса, т.е. к решению конкретных инженерных задач. Самым насущным оказалось решение логистических вопросов, поскольку транспортная инфраструктура доставки каспийской нефти на рынки России, Европы и Азии была очень слабо развита. Вторым ключевым моментом стало совершенствование процесса переработки нефти. Отмечая заслуги Людвига Нобеля перед российской нефтяной промышленностью, выдающийся русский химик-технолог, профессор Петербургского университета Конон Иванович Лисенко в “Очерке деятельности Л.И. Нобеля по нефтяному делу в России” писал: “Я не стану перечислять всего, что сделано Нобелем в области перегонки нефти, и укажу только на главное: он первый устроил непрерывную перегонку, первый поставил куб и взмешиватели на открытом воздухе; завёл тщательный контроль дистиллатов и готовых продуктов, устроил подогревание нефти, подлежащей перегонке, горячими остатками, ввёл перегонку нефти на керосин с перегретым паром, вследствие чего он выделяется при значительно низшей температуре”. Кроме того, после получения керосина Нобели не стали сбрасывать нефтяные остатки в море, как привыкли делать другие бакинские предприниматели, а собирали их в большие резервуары, а затем на специально арендованных для этой цели заводах очищали и перерабатывали. За короткое время компания Нобелей стала собственником промыслов в Сураханах, Балаханах, Биби-Эйбате. Взяв в аренду большие участки земли, они построили между Чёрным и Белым городами в Баку нефтеперегонные, сернокислотные, медеплавильные, чугунолитейные заводы и причалы. Земли, где предполагалось наличие нефти, немедленно брались в аренду – часть про запас, а на остальных бурили скважины и вели поисково-разведывательные работы. Одной из приоритетных заслуг Нобелей в развитии нефтяного дела России по праву считается прокладка первого российского нефтепровода. Идея была встречена местной общественностью с подозрением, а у властей возникли опасения, что нововведение чревато массовыми беспорядками, т.к. строительство трубопроводов означало ликвидацию рынка перевозчиков и безработицу.

Нобелю попытались было запретить проведение нефтепровода по территории, находившейся во владении государства. Но тем не менее в 1877 г. инженеры А.В. Бари и В.Г. Шухов начали строительство для компании братьев Нобель нефтепровода протяжённостью 12 км, который соединил промыслы в Балаханах с заводом в Чёрном городе, а потом и с пристанью. Для охраны сооружения были поставлены сторожевые вышки и наняты казаки. Проект окупился уже через год. Нефтепровод удешевил доставку нефти с промысла на заводы в 7 раз. Местные нефтепромышленники сначала вынуждены были пользоваться инфраструктурой Нобеля, а затем стали тянуть собственные трубы. (Именно тогда, кстати, были изобретены способы хищения чужой нефти из труб.)

Вторая заслуга Нобелей – создание нефтеналивного флота. До прихода на бакинский рынок Нобелей транспортировка нефти из Баку в другие регионы была серьёзной проблемой. Керосин возили в бочках на парусных судах до Волги, а оттуда баржи тащили вверх по течению бурлаки. Стоимость тары составляла примерно половину стоимости залитого в неё керосина, т.к. подходящей древесины для её изготовления в Баку не было. На пароходах возить нефть тоже было дорого, поскольку уголь Россия в основном импортировала. Людвиг Нобель задумал исправить положение при помощи танкеров, а в качестве топлива использовать отходы своего производства (т.е. мазут). Собственноручно разработав общую схему конструкции нового судна, он заключил контракт на строительство 242-тонного танкера со шведской фирмой “Линдхолмен-Мотала”. В 1878 г. танкер “Зороастр” был спущен на воду и переправлен на Каспийское море во время весеннего половодья на Волге. “Зороастр” перевозил нефть непосредственно в трюмах, которые перегородками делились на отсеки, что позволяло избежать риска волнообразного движения груза. К 1885 г. флот Нобелей насчитывал 11 танкеров на Каспии и 2 на Балтике. Вверх по Волге нефть доставляли наливные баржи. Примеру Нобелей последовали и прочие нефтепромышленники. В конце 90-х XIX века танкерный флот на Каспии располагал уже сотней судов различного типа. Скорость перевозки нефти значительно возросла: один танкер, вмещавший 3 тыс. т нефти, заменил 9000 бочек.

Людвиг Нобель считается также пионером перевозки нефтепродуктов по железной дороге, что было крайне важно по причине замерзания водных путей зимой. В 1881 г. он пустил в Петербург железнодорожный состав из железных цистерн. Через два года компания владела уже 60 составами по 25 цистерн каждый. Поскольку администрация железных дорог отказывалась обслуживать этот парк, Нобели построили собственные депо, ремонтные мастерские, промежуточные нефтехранилища.