Международное воздушное право как отрасль международного права

30

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

ВЛАДИВОСТОКСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ЭКОНОМИКИ И СЕРВИСА

ИНСТИТУТ ПРАВА И УПРАВЛЕНИЯ

КАФЕДРА ЧАСТНОГО ПРАВА

Курсовая работа

по дисциплине «Международное частное право»

Тема: «Международное воздушное право как отрасль  международного права»

Студент

Гр. БЮП-08-01_________________________________________________Ю.В Кудрявцева

Руководитель __________________________________________________С.Ф Литвинова

Владивосток   2011

Содержание

Введение……………………………………………………………………...3-5

Глава 1. Понятие международного воздушного права……………………6-8

Глава 2. Предмет международного воздушного права……………………9-13

Глава 3. Основные принципы международного воздушного права ...…..14-23

Глава 4 Источники международного воздушного права…………………19-21

Заключение…………………………………………………………………..22-23

Список используемой литературы………………………………………….24

Введение

Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX веке. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушно транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества.

Интересно, что римское право рассматривало воздух как естественную среду, абсолютно необходимую для жизни и доступную всем - общее достояние (res communis). Но как только появилась возможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. Вплоть до Второй мировой войны международное воздушное право развивалось не как относительно самостоятельная отрасль международного права, а как право гражданской авиации. Государства вступали в международные отношения по поводу использованию воздушного пространства для целей полетов и воздушных перевозок между государствами. Такое использование воздушного пространства связано с отсутствием других видов деятельности в указанном пространстве. Однако постепенно утвердилось правовое положение воздушного пространства. Оно стало суверенным. Государства стали обладать суверенитетом использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях.

Сегодня практически во всех странах мира существует национальная гражданская авиация. Ее главная цель - обеспечить международные и внутренние авиаперевозки. В зависимости от географических масштабов государства национальная гражданская авиация осуществляет перевозки внутри страны и за границу или ограничивается только международными перевозками.

Российское государство располагает огромным воздушным пространством. В первую очередь российская гражданская авиация обеспечивает внутренние сообщения и перевозки пассажиров и грузов по всей необъятной территории России. Российские внутренние воздушные сообщения и перевозки начинаются и завершаются внутри российского государства. Регулируются эти перевозки исключительно российским законодательством, и международные договоры Российской Федерации в области воздушных сообщений на них не распространяются. Иным образом регулируются полеты и перевозки, выполняемые российскими авиакомпаниями в другие государства. Такие полеты и перевозки, осуществляемые за пределы российской территории, автоматически квалифицируются в качестве международных и подпадают под действие различных многосторонних и двусторонних международных договоров, условия и требования которых должны соблюдаться любой российской авиакомпанией, воздушные суда которой осуществляют международные полет и перевозку.

На основе таких договоров создан особый международно-правовой режим воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами, установлен порядок осуществления международных воздушных сообщений, обеспечивающий условия их регулярной, эффективной и безопасной эксплуатации в целях выполнения перевозок. Этот режим сложился давно. Начало ему было положено Парижской конвенцией о воздушной навигации от 13 октября 1919 г. С этого момента начался процесс формирования и развития международного воздушного права.

В результате длительной, почти вековой эволюции в международном воздушном праве образовались две основные группы специфических принципов и норм. Одна предназначена исключительно для регулирования международной аэронавигации и устанавливает режим международных полетов над государственной территорией и за ее пределами, а также определяет порядок их управления органами обслуживания воздушного движения (ОВД). Задачей другой является правовое обеспечение межгосударственных воздушных сообщений и содействие их практической эксплуатации.

Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства в целях международной аэронавигации, все больше вовлекается в совместное с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активным переходом к либерализации международных воздушных перевозок, начавшейся в конце 90-х гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой сфере многих государств в XXI в.

Последние десятилетия XX века ознаменовались развитием научных, научно-прикладных и учебно-методических разработок различных разделов международного и внутригосударственного воздушного права и всей отрасли в целом. Значительный вклад в этом отношении внесен представителями отечественной юридической науки: Ю.М.Колосовым, Ю.Н.Малеевым, А.Н.Верещагининым, В.Д.Бордуновым, А.П.Мовчаном. Труды этих ученных, а также других авторов были использованы при написании данной курсовой.

Актуальность темы обусловлено научно-техническим развитием в области авиации и его влиянием на международные отношения.

Перед  курсовой поставлены следующие задачи: дать понятие международного воздушного права, разобрать его сущность, значение и развитие, а также рассмотреть основные принципы и источники международного воздушного права.

Целью написания курсовой является рассмотрение международного воздушного права как составной части международного права.

Глава 1. Понятие международного воздушного права.

Международное воздушное право - это отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, устанавливается режим использования этого пространства для целей гражданской авиации, регулируются отношения, возникающие между пользователями по поводу воздушных передвижений, связанных с ними коммерческих операций и обеспечения безопасности полетов.               

В отечественной доктрине международного права предложено значительное число определений международного воздушного права, существенно отличающихся друг от друга. Приведем два таких определения. Так, Мовчан. А.П. определяет международное воздушное право как отрасль международного права, “представляющую собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности”.  Бордунов В.Д. дает следующее определение: “Международное воздушное право — часть международного права, представляющая собой систему норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства гражданской авиацией”.  Вместе с тем, подчеркивается далее, большая группа норм МВП связана с регулированием международных полетов как таковых, независимо от того, с какими целями они осуществляются.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что

до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использовавшем аэродинамического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное за пределами государственных границ. В российской доктрине международного права преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому он в целом базируется на основных общепризнанных принципах международного права.

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Вместе с тем в последние десятилетия появляются региональные международные организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете. 

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и военных воздушных судов. Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 г.), проходившей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплекс мер «воздушного доверия» в военной области, в том числе проведение воздушного контроля (инспекции). В 1992 году был подписан Договор по открытому небу, регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомлений о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Советским Союзом были заключены с рядом стран (в 1972 г.— с США, 1986 г.— с Великобританией, в 1988 г.— с ФРГ и Францией) однотипные соглашения, где речь идет о военных самолетах, о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним. 

В развитие воздушного права можно выделить три периода:

1)              в первый период (до 1919 г.) в основном происходило формирование теории воздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонники принципа «свободы воздуха» исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальному присвоению и на него не должна распространяться юрисдикция государства. Разновидностью этой теории была « теория зон», сторонники которой пытались провести аналогию правового режима водных пространств с правовым режимом воздушного пространства (нижние слои воздушного пространства должны находиться под суверенитетом государства, а на верхние слои должна распространяться свобода воздуха). В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство;

2)              во второй период (между двумя мировыми войнами) произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством, который был закреплен не только в национальном законодательстве большинства государств, но и в многосторонних международных соглашениях (Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавская конвенция 1929 г., Чикагская конвенция 1944 г. и др.);

3)              третий период (после принятия Чикагской конвенции 1944 г.) связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летальных аппаратов (реактивные, сверхзвуковые самолеты), а также с принятием многих международных многосторонних соглашений, формирующих новые принципы международного воздушного права.

              Чикагской конвенцией была учреждена Организация международной гражданской авиации, целями и назначением, которой является развитие принципов и технологии международной воздушной навигации и поощрение планирования и развития международного воздушного транспорта.

Структуру международного воздушного права составляют группы норм:

- нормы, регулирующие международные воздушные перевозки, режим воздушного пространства и международные полеты;

- нормы, регулирующие международные сообщения с коммерческой стороны.

Глава 2. Предмет международного воздушного права.

Международное воздушное право регулирует преимущественно международную деятельность национальной гражданской авиации, которая складывается из международных полетов, выполняемых в суверенном воздушном пространстве иностранных государств и за пределами государственной территории, и международных перевозок пассажиров и грузов, перемещаемых на воздушном транспорте из одной страны в другую. Международные полеты и международные перевозки производятся одновременно, но регулируются отдельно друг от друга. В результате этой деятельности возникают специфические межгосударственные авиационные отношения: одни складываются в области международных полетов, другие - в сфере международных перевозок.

Классифицируя отношения в области международных полетов, следует различать:

а) отношения, возникающие непосредственно между государствами по поводу осуществления международных полетов над государственной территорией;

б) отношения между государствами в рамках межправительственных авиационных организаций;

в) отношения между государствами и межправительственными авиационными организациями.

Данная классификация отношений важна для определения того, какие межгосударственные отношения по поводу международных полетов возникают и почему их необходимо урегулировать. Следует учитывать тот факт, что международные полеты не во всех случаях регулируются исключительно международным правом. Чаще всего по причине совпадения объекта регулирования предметом международного договора и национального закона становится один и тот же вопрос. Примером тому являются полеты иностранных гражданских воздушных судов над государственной территорией.

Чикагская конвенция 1944 г. ясно и определенно установила, что никакие регулярные международные воздушные сообщения над территорией страны не могут осуществляться без разрешения территориального суверена. Право государства допустить или не допускать такие полеты вытекает из принципа суверенитета над воздушным пространством и относится к области его суверенных прав, которые оно осуществляет посредством распоряжения, владения и пользования своим суверенным воздушным пространством. Для государства его воздушное пространство является такой же публично-правовой собственностью, как и его территория. Выступая как рачительный собственник воздушного пространства, государство, с одной стороны, защищает его от незаконных посягательств, принуждает как собственных, так и иностранных эксплуатантов к безопасному использованию воздушного пространства, требует от них соблюдения правил и условий выполнения международных полетов над государственной территорией, а с другой - не абсолютизирует права собственности и не делает его недоступным для полетов иностранных воздушных судов. Напротив, как собственник государство заинтересовано в вовлечении собственного воздушного пространства в хозяйственный оборот и получении экономических выгод от использования национального воздушного пространства гражданской авиации. Исходя из своих экономических интересов, практически все государства мира открывают воздушное пространство для международных полетов воздушных судов из других государств на основе международного права и национального закона. Естественным результатом является установление между ними международных воздушных сообщений, которые придают международным полетам стабильность и регулярность. Все это свидетельствует о том, что международные полеты над государственной территорией являются объектом регулирования международным и национальным правом одновременно.

Природа осуществляемой международным воздушным транспортом деятельности такова, что она отвергает суверенное уединение и побуждает государства к коллективным действиям по устранению правовых ограничений и препятствий - неизбежных последствий абсолютизации суверенности. В истории международного воздушного права был определенный период, когда государства увлеченно занимались созданием собственных национальных правил полетов. Вскоре выяснилось, что многообразие этих правил таково, что летать по ним по международным воздушным маршрутам практически невозможно. Вот почему встал вопрос о необходимости единообразия правил полетов, что было возможно достичь только коллективными усилиями в рамках международной организации. Именно такую задачу поставила перед ИКАО Чикагская конвенция 1944 года.

Применительно к ИКАО отношения по выделенным выше группам б) и в) возникают в связи с выработкой стандартов ИКАО в области аэронавигации в широком смысле, т.е. охватывают правила международных полетов по международным воздушным трассам, обслуживание воздушного движения над государственной территорией и за ее пределами, организацию служб поиска и спасания в случае происшествия с воздушным судном, общие принципы расследования авиационных происшествий, предоставление аэронавигационной информации и защиту международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Особую группу составляют отношения государств, связанные с международными полетами за пределами государственной территории. Они подразделяются на отношения по поводу:

а) полетов над исключительной экономической зоной;

б) полетов над открытым морем;

в) полетов над международными проливами;

г) полетов над архипелажными водами;

д) полетов над Антарктикой.

Полеты за пределами государственной территории являются предметом регулирования ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., Конвенции ООН 1982 г. по морскому праву, Конвенции о режиме Черноморских проливов 1936 г. и др.

Приведенная классификация позволяет точно систематизировать нормы, относящиеся к международным полетам, и правильно применить их к регулированию соответствующих межгосударственных отношений.

Кроме того, в зависимости от вида международного полета следует различать отношения между государствами по поводу:

а) регулярных международных полетов;

б) нерегулярных международных полетов.

Данные отношения регулируются прежде всего ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, а также двусторонними соглашениями о воздушном сообщении и национальным законодательством.

Свою специфику имеют межгосударственные отношения, возникающие по поводу обеспечения безопасности международных полетов. Речь идет о сотрудничестве государств в области борьбы с угоном и захватом самолетов, создании надежных условий эксплуатации авиационной техники, аэронавигационного обслуживания полетов над государственной территорией и за ее пределами.

Интересные особенности имеют отношения, возникающие в области международных полетов. Мировая практика такова, что вслед за установлением международных воздушных сообщений к практической эксплуатации приступают авиакомпании, которые юридически полностью зависимы от государств. По распоряжению компетентных авиационных органов они получают допуск к работе на международных воздушных линиях, причем их деятельность тщательно контролируется государством. Правовая зависимость международных авиаперевозчиков от своего государства выражается в их обязанности соблюдать межгосударственные правила полетов, прообразом которых выступают стандарты ИКАО, изложенные в приложении 2 "Правила полетов" к Чикагской конвенции. В силу этого между государствами и авиапредприятиями складываются отношения власти и подчинения. Самолеты авиакомпаний не могут летать по своим правилам полетов - эта область является сферой исключительной компетенции государств. Подчинение этим правилам и их строгое соблюдение во время полета считаются главными требованиями международного и национального воздушного права.

Указанный перечень отношений в области международных полетов не является исчерпывающим, да и не может быть таковым. Динамика развития межгосударственных и негосударственных отношений в сфере международных полетов значительно опережает возможности права (как международного, так и внутреннего), которое их регулирует. В связи с этим происходит естественное расширение отношений, являющихся предметом международного воздушного права, а следовательно, изменение его объема и содержания в сторону увеличения.

Другой вид отношений складывается по поводу установления и эксплуатации международных воздушных сообщений и осуществления международных воздушных перевозок.

Первичными являются отношения между государствами по поводу:

а) установления и эксплуатации регулярных международных воздушных сообщений;

б) осуществления нерегулярных международных воздушных сообщений.

Упорядочение этих отношений в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении включает регулирование отношений, касающихся:

а) предоставления прав на полеты, включая транзитный пролет;

б) предоставления коммерческих "свобод воздуха";

в) назначения и предоставления разрешения на эксплуатацию договорных линий по установленным маршрутам назначенному перевозчику;

г) аннулирования или приостановления действия разрешения на эксплуатацию договорных линий;

д) освобождения от налогов и таможенных пошлин;

е) признания свидетельств летной годности;

ж) предоставления маршрутов;

з) применения тарифов;

и) применения законов и правил;

к) авиационной безопасности;

л) разрешения споров.

Указанный перечень двусторонних отношений, обычно подлежащих регулированию, не является исчерпывающим. На практике между государствами вполне могут возникать (и возникают) отношения, не входящие в этот перечень. Хотя право выступает мощным регулятором упорядочения любых отношений, тем не менее они развиваются очень часто столь интенсивно, что право не успевает за практикой, в силу чего возникают пробелы, "правовые вакуумы", устраняемые во внутреннем праве законодателем, в международном праве - совместными усилиями государств в рамках международного договора. Вследствие этого предметом международного воздушного права выступают не только многосторонние, двусторонние и региональные отношения, подпадающие под его регулирование и уже должным образом урегулированные, но и новые отношения, которые возникли или возникают на международной арене в области международного воздушного транспорта и должны быть соответствующим образом упорядочены. Пример тому - процесс либерализации международного воздушного транспорта, который сложился в 90-е гг. XX в. Под его влиянием в XXI в. происходят значительные изменения в регулировании двусторонних вопросов назначения перевозчиков, предоставления и эксплуатации маршрутов, определения тарифов, устанавливаются зоны "открытого неба" между государствами.

Указанный ранее перечень межгосударственных отношений, возникающих по поводу установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, дополняется отношениями, связанными с международными воздушными перевозками, которые весьма специфичны. Сами государства не являются и не выступают в роли перевозчиков в международных воздушных сообщениях. Эту миссию они возлагают на национальных перевозчиков и наделяют их для этого соответствующими полномочиями. Роль государств в международных воздушных перевозках сводится к устранению противоречий в множественности подходов к разрешению вопросов, касающихся правил перевозочной документации, ответственности перевозчика и степени компенсации за вред. Поэтому отношения, которые складываются между государствами в сфере международных воздушных перевозок, возникают по поводу: а) унификации правил документации и обязанностей сторон, касающихся перевозки пассажиров, багажа и груза, и установления единообразных норм в этой области; б) унификации правил ответственности перевозчика и степени компенсации за вред, причиненный при международной воздушной перевозке.

Глава 3. Основные принципы международного права

Ядро международного воздушного права составляют основные принципы, под которыми следует понимать "общепризнанные нормы международного права наиболее общего характера". Эти принципы носят императивный характер и содержат обязательства erga omnes, т.е. обязательства в отношении всех и каждого из членов международного сообщества. Принципы объединяют нормы международного воздушного права различных его институтов, действующие в отношении тех или иных участников межгосударственных авиатранспортных отношений, в единую правовую систему. В тех случаях, когда возникает необходимость в урегулировании новых проблем, принципы служат критериями законности вновь принимаемых норм.

Огромное значение принципы имеют при оценке действий эксплуатантов воздушных судов при полетах над государственной территорией. Если вместо предписанного маршрута иностранное воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, следует над иностранной территорией иным маршрутом, то такие действия квалифицируются как нарушение принципа безопасности международной гражданской авиации. Как незаконное вторжение и нарушение принципа суверенитета над воздушным пространством расценивается полет иностранного воздушного судна без разрешения суверенного государства. Так же могут быть расценены действия иностранного авиапредприятия на территории принимающего государства, направленные на получение коммерческих выгод от международных авиаперевозок вне предоставленных коммерческих свобод воздуха. Несоблюдение принципа взаимности одним перевозчиком может причинить экономический ущерб другому перевозчику.

В области двусторонних соглашений о воздушном сообщении основные принципы играют роль критерия законности двусторонних норм.

О сновные принципы не всегда являются исключительным продуктом международного права. Некоторые из них имеют прямое родство с принципами национального воздушного права. Такой важнейший принцип международного воздушного права, как принцип суверенитета над воздушным пространством, признается Чикагской конвенцией, но не закрепляется и не устанавливается, поскольку этот принцип уже давно закреплен в национальном законодательстве многих государств. Чикагская конвенция исходит из признания этого принципа. То же можно сказать о принципе обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Основные законы по воздушному праву пронизаны императивными требованиями обеспечения безопасности гражданской авиации как в воздухе, так и на земле. На ее обеспечение направлены все нормы, регулирующие полеты и перевозки над государственной территорией. В международном праве эта национальная императивная норма признана как основной принцип.

Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каждое государство осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией, что отражено в воздушных кодексах многих государств и подтверждено в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством есть составная часть государственного суверенитета. Поэтому его общее свойство - верховенство на всей территории и независимость в международных отношениях - распространяется и на воздушное пространство над государственной территорией. В силу этого воздушное пространство над государственной территорией суверенно, т.е. оно не подчиняется никакой власти, кроме той, что исходит от государства, над территорией которого оно расположено. Осуществление государством всей полноты власти, являющейся высшей, верховной и исключающей какую-либо иную публичную власть в пределах национального воздушного пространства, проявляется в закреплении государством принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством в национальном законодательстве.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством в разных формах. Суверенитет над воздушным пространством - юридическая основа обеспечения национальной безопасности каждого государства - ограждает и защищает его суверенные права и законные интересы от незаконных посягательств извне. В международных отношениях в силу суверенитета государство независимо от других государств определяет режим и порядок использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений. Внутри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позволяет государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией. Принцип суверенитета над воздушным пространством является исходным при определении многих положений двусторонних соглашений о воздушном сообщении, особенно при разрешении вопросов соблюдения законов и правил, регулирующих влет и вылет воздушных судов, совершающих международные полеты, прибытия и отправления с территории пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов.

Важнейший атрибут суверенитета - юрисдикция, которая отличается от суверенитета тем, что если в суверенитете выражается высшая законность правомерного возникновения и существования государства, то в юрисдикции находит свое воплощение верховенство законов и правил государства, установленных им в отношении своей территории и расположенного над ним воздушного пространства. Юрисдикция государства распространяется на все воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над государственной территорией. Следует учесть, что иностранные воздушные суда сохраняют свою юридическую связь с государством регистрации на всем протяжении полетов, что приводит к возникновению коллизий юрисдикции между государством регистрации воздушного судна и государством, в международный аэропорт которого прибыло иностранное воздушное судно. В суверенном воздушном пространстве иностранное воздушное судно имеет статус воздушного судна, полет которого разрешен принимающим государством в соответствии с международным договором или национальным законом. На всем протяжении своего пребывания в пределах иностранной территории такое судно обязано соблюдать и выполнять установленные в отношении иностранных воздушных судов национальные законы и правила о влете и вылете. В этом случае речь идет о режиме его подчинения юрисдикции принимающего государства. Вместе с тем объем такой юрисдикции четко ограничен Чикагской конвенцией 1944 г. и двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, и если он принимающим государством превышен, то это следует квалифицировать как нарушение международного права.

В теории международного права принято различать предписательную юрисдикцию и исполнительную юрисдикцию. Предписательная понимается как суверенное право каждого государства принимать свои законы и правила, какие оно считает необходимым для осуществления государственной власти в пределах своей территории. При исполнительной юрисдикции речь идет о практическом применении этих законов и правил. В части, касающейся воздушного пространства, осуществляя юрисдикцию, государство устанавливает законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства.

Исполнительная юрисдикция в данной сфере очень многогранна и проявляется в форме административной, гражданской, уголовной, таможенной, валютной, налоговой, судебной и иной юрисдикции. Действующими положениями Чикагской конвенции и двусторонними соглашениями о воздушном сообщении национальная юрисдикция, осуществляемая в отношении воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, международных авиаперевозчиков и их представительств в других государствах, ограничена нормами международного права. В Чикагской конвенции специально оговорены случаи применения законов и правил к: 1) воздушным судам, занятым в международной аэронавигации; 2) допуску на территорию или отправлению с территории пассажиров, экипажа и груза и 3) досмотру воздушных судов при их прибытии и убытии в целях проверки предусмотренных Конвенцией документов.

В ст. 11 "Применение правил о воздушных передвижениях" определено, что законы и правила того или иного государства, касающиеся допуска на территорию или убытия с территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, или их эксплуатации и навигации во время их пребывания в пределах территории, "применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства". В данной статье определен круг национальных законов и правил, применимых к допуску иностранных воздушных судов в суверенное воздушное пространство для международных полетов, их убытию и пребыванию. В соответствии с этим положением Чикагской конвенции каждое государство вправе не только применять свои национальные правила полетов к иностранным воздушным судам, но и требовать их соблюдения при прибытии, убытии или во время пребывания. Более того, согласно ст. 12 "Правила полетов" на каждое государство возложена обязанность обеспечения соблюдения национальных правил и регламентов воздушными судами его регистрации при совершении полетов над иностранными территориями. Этим признается юрисдикция государства в отношении предмета и содержания национальных законов и правил о международных полетах. В сочетании с обязанностью каждого участника Конвенции поддерживать "максимально возможное единообразие" в области полетов на основании стандартов ИКАО признанные Чикагской конвенцией юрисдикционные права очерчивают круг национальных законов и правил о полетах, применение которых к иностранным воздушным судам является законным и правомерным и не противоречит самой Конвенции. Кроме того, осуществление юрисдикции над международными полетами выражается в праве принуждения каждого государства к соблюдению правил полетов и применению санкций к нарушителям.

В двусторонних соглашениях о воздушном сообщении вопрос о взаимном применении национальных законов и правил о полетах обычно решается в соответствии со ст. 11 и 12 Чикагской конвенции. К примеру, в п. 1 ст. 5 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении от 14 января 1994 г. установлено, что "законы и правила одной Стороны, регулирующие выполнение полетов и навигацию воздушных судов при прилете, нахождении в пределах или вылете с территории этой Стороны, будут применяться к авиапредприятиям другой Стороны". Аналогичные формулировки имеются в п. 1 ст. 6 Соглашения между Правительством Союза Советских Социалистических республик и Правительством Китайской Народной республики от 26 марта 1991 г., других соглашениях России о воздушных сообщениях. Общая цель таких двусторонних положений - установить четкие границы применения юрисдикции одного государства к полетам над его территорией воздушных судов другого государства и устранить возникновение конкуренции юрисдикций сторон соглашения в вопросах полетов.

Этой же цели посвящены в ст. 13 Чикагской конвенции и конкретизирующие ее нормы о двусторонних соглашениях о воздушном сообщении в части правил, регулирующих прибытие, пребывание, отправление или транзит на территорию государства пассажиров, экипажей, грузов и почты. Перечень применимых в данном случае законов строго определен и ограничен таможенными, паспортными, валютными, санитарными и карантинными правилами. Любые попытки навязать соблюдение "иных законов и правил", выходящих за этот перечень, должны рассматриваться как нарушение Чикагской конвенции и двусторонних договоренностей на этот счет. Именно так следует расценивать действия Европейского союза, направленные на распространение своей юрисдикции на двусторонние отношения стран - членов Союза с другими странами и принуждение перевозчиков из третьих стран соблюдать правила прибытия и убытия, адресованные перевозчикам Союза. Попытки ЕС заставить перевозчиков из других стран соблюдать свои внутренние правила прибытия и убытия пассажиров, игнорируя двусторонние соглашения о воздушном сообщении, установленные каждым членом ЕС с другими странами в отдельности, выходят за рамки двусторонних соглашений о воздушном сообщении, заключенных членами ЕС, нарушают условия и порядок осуществления юрисдикции при международных воздушных сообщениях. Таким образом, критерием обоснованности подчинения и применения к иностранным авиаперевозчикам национальных законов и правил, относящихся к международным воздушным сообщениям, следует считать Чикагскую конвенцию, соответствующие положения двусторонних соглашений о воздушном сообщении, устанавливающие предмет, объем и цель осуществления публичной, административной, уголовной, гражданской, налоговой, таможенной и иной юрисдикции государством в отношении иностранных воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, во время их пребывания на его территории. Такая юрисдикция небезгранична и имеет строго ограниченные пределы применения, определенные международным правом.

Вопросы юрисдикции являются предметом Варшавской конвенции 1929 г., Монреальской конвенции 1999 г., а также Гаагской и Монреальской конвенций по борьбе с захватом и угоном самолетов. В первой в целях сбалансирования интересов авиакомпаний и их пользователей и разделения рисков, связанных с источниками повышенной опасности, содержатся положения о судебной юрисдикции, позволяющие разрешать сложные конфликты юрисдикций между авиаперевозчиком и пассажиром. Конвенция предлагает пассажиру самостоятельно выбрать один из четырех судов, в который по усмотрению истца может быть подан иск об ответственности к авиаперевозчику. Таковым может быть: 1) суд по месту "жительства" перевозчика; 2) суд страны, где находится место штаб-квартиры авиаперевозчика; 3) суд страны, где посредством представительства авиаперевозчика был заключен договор о воздушной перевозке и 4) суд страны места назначения перевозки. Монреальская конвенция сохранила четыре варианта выбора судебной юрисдикции для предъявления иска об ответственности и добавила пятую юрисдикцию в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира. Согласно п. 2 ст. 33 Конвенции иск об ответственности может быть возбужден, кроме вышеуказанных судов, в суде государства, в котором пассажир "на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства".

Сотрудничество государств в сфере борьбы с угоном и захватом самолетов основано, в частности, на признании юрисдикции государства в отношении актов насилия и преступлений, совершенных на борту воздушного судна его регистрации, а также воздушного судна с преступником, осуществившего посадку на его территории.

Функция властвования, основанная на суверенитете и юрисдикции государства, прямо связана с функцией регулирования. Государство разрабатывает и принимает национальное законодательство, регулирующее авиатранспортную деятельность как национальных, так и иностранных лиц и организаций. Национальное регулирование распространяется на внутренние и международные авиаперевозки, а также на национальных и иностранных авиаперевозчиков. Цели национального регулирования в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта определяются конкретными условиями государства, на которые влияют размеры территории, степень национального экономического развития, внутренняя и международная политика и т.д.

Целями регламентации международной аэронавигации выступают: а) обеспечение безопасности полетов; б) определение условий допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) организация полетов, управление и контроль за ними аэронавигационными службами; г) защита суверенного воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.

Цели национального регулирования международного воздушного транспорта охватывают: а) соблюдение международных требований к воздушному транспорту, используемому в международных воздушных сообщениях; б) обеспечение доступа к национальному рынку воздушного транспорта; в) права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков; д) регламентацию провозной емкости; е) аренду и лизинг воздушных судов.

Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации понимается суверенное право каждого государства принимать меры технического, эксплуатационного, организационного, аэронавигационного и информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей, обязанность государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых полетов. В международном аспекте обязательства по обеспечению безопасности международной гражданской авиации возложены на государства международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей главной задачей создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться "безопасным и упорядоченным образом". Практически во все двусторонние соглашения о воздушном сообщении включены положения о взаимных обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также процедуры сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства против безопасности гражданской авиации.

В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал использовать ее в двусторонних соглашениях. В совокупности с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют соответствующий международно-правовой режим.

В марте 2006 г. ИКАО провела конференцию генеральных директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности полетов, на которой был дан анализ современного состояния безопасности полетов и приняты новые меры, направленные на укрепление безопасности полетов в глобальном масштабе. Было признано, что "государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов в воздушном пространстве над его территорией, в том числе полетов воздушных судов иностранных эксплуатантов", и поручено ИКАО подготовить необходимые положения и инструктивный материал, касающийся "единообразного подхода к наблюдению за полетами иностранных воздушных судов". Конференция рекомендовала также государствам "включать в свои двусторонние соглашения статьи о безопасности полетов, основанные на типовой статье о безопасности полетов, разработанной ИКАО".

Во внутреннем плане обеспечение высокого уровня безопасности полетов в суверенном воздушном пространстве входит в функции государства. Распоряжаясь своим воздушным пространством, государство обязано создавать и поддерживать условия, необходимые для его практического использования. Ключевым условием такого использования является безопасность полетов как основополагающий принцип национального воздушного законодательства. В соответствии с этим принципом государство регламентирует летную годность воздушных судов, устанавливает технические требования и нормативы к аэродромам и аэропортам, воздушным трассам, принимает правила полетов и управления ими, а также определяет порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов. Нормативные правила, предписания и требования, которые государства принимают в отношении безопасного использования собственного воздушного пространства, образуют национальный режим обеспечения безопасности гражданской авиации. Особо в нем выделяются нормы, касающиеся порядка осуществления международных полетов над государственной территорией, что указывает на то, что обеспечение безопасности международной гражданской авиации входит в задачи национального воздушного права.

Таким образом, международно-правовой и национальный режимы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации тесно взаимодействуют друг с другом на основе принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Принцип взаимности играет исключительно важную роль в защите и обеспечении экономических интересов как государства, так и авиаперевозчиков при осуществлении международных воздушных перевозок. Их экономическая эффективность зависит от множества факторов. Как сегмент национального рынка авиаперевозок международные воздушные перевозки из одной страны в другую, в противоположность внутренним воздушным перевозкам, как правило, полностью закрытым для иностранных авиакомпаний, не могут осуществляться только одним перевозчиком, хотя и такое часто встречается на практике. В большинстве случаев установленные международные воздушные линии эксплуатируются двумя перевозчиками, специально назначенными для этого сторонами двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Обоюдный экономический интерес таких перевозчиков состоит в том, чтобы эксплуатация этих линий была выгодной, приносила им прибыль. Юридическим средством реализации их экономических интересов являются права доступа на национальный рынок международных авиаперевозок, охватывающие права на маршруты, права на эксплуатацию и права перевозок. Хотя изначально они исходят от государства, фактическими держателями и распорядителями этих прав выступают авиаперевозчики. Имея доступ к национальному рынку международных воздушных перевозок, перевозчики могут обмениваться правом доступа и на основе принципа взаимности предоставляют права или определенные преимущества перевозчику из другого государства при условии предоставления государством регистрации иностранного перевозчика аналогичных прав и преимуществ назначенному перевозчику своего государства. В результате вырабатывается общая правовая позиция в отношении полетов и перевозок между государствами, отражающая баланс экономических интересов перевозчиков, эксплуатирующих международные воздушные сообщения на условиях взаимной выгоды.

Двусторонние соглашения предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами. Но количественное равенство линий, как и пунктов посадок, используемых для регулярных полетов, прямо не связано с принципом взаимности, не требующим абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу участниками соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регулярных полетов.

О взаимности можно говорить в широком и узком смысле. Например, по отношению к нерегулярным воздушным перевозкам взаимность в узком контексте может воплощаться в утверждении только конкретного вида и количества нерегулярных рейсов (например, три рейса для перевозки группы туристов). В широком смысле взаимность не требует такого указания в отношении вида или количества нерегулярных рейсов, но может сопровождаться утверждением всех нерегулярных рейсов, например, рейсов из третьей страны.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в отношении воздушного пространства, расположенного над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под юрисдикции какого-либо государства. Свобода полетов сочетается с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства, в целях борьбы с пиратством и работорговлей.

Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и не допускать его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не разрешать полеты своих воздушных судов без опознавательных знаков.

Глава 4. Источники международного воздушного права

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция. Последней установлены обязательные для участников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и  грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасение 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, что имело место, как говорилось, при формировании цринцица суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный вхождение в пределы иностранной территории.

Вопрос о регламентации применения летательных аппаратов в военных целях неоднократно обсуждался на международных конференциях и в международных организациях (Гаагские конференции мира 1899 и 1907 гг., Вашингтонская конференция 1922 г.). На Гаагских конференциях были приняты декларации, запрещающие бомбардировки с воздушных шаров и летательных аппаратов. К действиям военной авиации непосредственно применимо также содержащееся в IV Гаагской конвенции 1907 г. запрещение бомбардировать незащищенные города, селения, жилища или строения "каким бы то ни было способом". Несколько специальных норм, регулирующих режим санитарной авиации, содержится в Женевских конвенциях о защите жертв войны 1949 г. и дополнительных протоколах к ним 1977 г. (ст.ст. 35-37 1-й Конвенции, ст.ст. 39, 40 Дополнительного протокола I). Гаагская конвенция о защите культурных ценностей в случае вооруженных конфликтов 1954 г. и Дополнительный протокол I к Женевским конвенциям 1949 г. запрещают нападение на памятники и другие культурные и исторические объекты, места отправления культов.

Особо отмечу тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным правом, точнее с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного права на внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон о Государственной границе РФ 1993 г. 

В Воздушном кодексе, в частности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной и сухопутной); что все летательные аппараты, необходимое для их

обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию; что регулирование деятельности авиации и контроль за такой деятельностью осуществляются компетентными государственными органами.

Заключение

Подводя итог всему сказанному и исходя из задач и целей  поставленными перед курсовой можно сделать следующие выводы:

во-первых, международное воздушное право является отраслью современного международного права, его составная часть, которая устанавливает режим воздушного пространства и регулирует отношения между субъектами международного права по поводу использования этого пространства и организации международных воздушных сообщений. Определение международного воздушного права имеет дискуссионный характер, а именно, некоторые авторы считают, что международное воздушное право регулируют  использование воздушного пространства исключительно гражданской авиацией, в то время как другие полагают, что использование военной авиации также входит в предмет регулирования международного воздушного права. Мне считается более приемлемая вторая точка зрения, о том, что международное воздушное право устанавливает режим использования воздушного пространства как гражданской, так и военной авиации;

во-вторых, в основе современного международного права стоят такие основные принципы как: принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством; принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве и принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, которые нашли свое закрепление в  источниках международного воздушного права. Значение перечисленных принципов заключается в том, что они устанавливают правовой режим использования воздушного пространства и непосредственно регулируют деятельность международной авиации в целом;

в третьих, основным документом в области международного воздушного права является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, которая подтверждает действительность принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр.

Список использованной литературы

1.       Воздушный кодекс Российской Федерации [электронный ресурс] //СПС «Консультант плюс»

2.       Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагской конвенции [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

3.       Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

4.       Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

5.       Конвенция о борьбе с незаконными действиями, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»

6.       Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Международное воздушное право: Кн. 1. М, 2002.

7.       Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М,2003.

8.          Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.

     10. Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (Правовые вопросы) Московский       журнал международного права.1999. №6

9.       Дежкин В.Н. Правовое регулирование международных воздушных сообщений. М,2001.

10.   Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М, 2002.

11.   Мовчан А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2. М, 2001.

12.   Курдюков Г.И., Лихачев В.Н. Международное воздушное право: Кн. 1-2.М, 2001. 

13.   Словарь международного воздушного права. М, 2004.

14.   Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.

15.   Каламкарян Р.А. Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005.

     16. Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений: Автореф. на соискание уч. степени канд. юр. наук. М., 2004.

17. Бордунов В.Д. Международное воздушное право - современное состояние // Актуальные международно-правовые и гуманитарные проблемы: Сб. статей. Ученые записки Центра международного права и гуманитарных проблем. Вып. VI. М.: Дипломатическая академия МИД РФ, 2005.

18. Международное право: Учебник / Под ред. К.А. Бекяшева. М., 2005.

19. Гаврилов В.В. Понятие и взаимодействие международной и национальных правовых систем. Владивосток, 2005.

20. Международное право: Учебник / Под ред. А.А. Ковалева и С.С. Черниченко. М., 2006.

21. Осминин Б.И. Принятие и реализация государствами международных договорных обязательств. М., 2006.