наиболее активно, тогда как в республиках Северного  Кавказа статус  совхозов

и колхозов сохранили от 70 до 90%  хозяйств.  Следует  отметить,  что  среди

хозяйств, сохранивших  прежний статус, колхозов вдвое больше,  чем  совхозов.

Относительно большое  количество совхозов, сохранивших свой статус,  отмечено

в  степных  районах  Краснодарского  края,   в   Сибири   (Алтайский   край,

Новосибирская обл. и др.), т. е. там, где  сформировались  крупные  товарные

хозяйства. и К 1995 г. в стране зарегистрировано 17 тыс. новых  формирований

и 10 тыс. колхозов и совхозов.

      Наибольшее количество фермерских хозяйств сформировалось  на  Северном

Кавказе (больше 1/4) и в Поволжье  (Саратовская  и  Волгоградская  Области).

Более 20% всех фермерских хозяйств создано в  Сибири,  относительно  большое

их  количество  на  территории  Алтайского  края,  Новосибирской  и   Омской

областей. При этом в западных и центральных провинциях  всех  природных  зон

число фермерских хозяйств значительно превышает  их  количество  в  восточных

провинциях этих же зон (в 5 раз  и  более).  Сильно  различаются  и  размеры

земельных участков фермерских хозяйств.  «Так,  если  в  среднем  по  России

большая часть  хозяйств имела площадь  до 20—50 га,  то  в  восточных  частях

основных природных  зон выше доля хозяйств размером до 200  га  и  более.  По

формам   собственности   сельскохозяйственные    предприятия    распределены

следующим образом: государственная (федеральная  и  субъектов  федераций)  —

28%, муниципальная  — 3,  частная  —  64,  смешанная   —  5%.  Таким  образом,

основной формой собственности в сельскохозяйственном  производстве  является

частная собственность. В  ходе  осуществления  аграрной  реформы  происходит

перераспределение сельскохозяйственных угодий между  отдельными  категориями

хозяйств. Так, по сравнению с началом 90-х годов  на 20% сократилась  площадь

сельхозугодий в сельскохозяйственных предприятиях и значительно  увеличилась

в фермерских хозяйствах населения.

      [2]Существующие    крестьянские    (фермерские)    хозяйства     можно

классифицировать  следующим образом:

   -примерно 40%  хозяйств  возглавляют  профессионалы,  имеющие  высшее  и

среднее  специальное  сельскохозяйственное  образование,   опыт   работы   в

сельском хозяйстве, проживавшие и прежде в сельской местности;

   -элитарные  хозяйства - созданные работниками  бывшей номенклатуры (или их

родственниками), имевшими преимущества в силу  своего  служебного  положения

при получении  земельных  участков,  новой  техники,  кредитных  ресурсов  на

начальном этапе  проведения аграрной реформы;

   -индивидуальные  хозяйства небольшого размера,  организованные работниками

социальной сферы  в сельской  местности,  в  основном  для  обеспечения  себя

продуктами питания;

   -хозяйства,  созданные представителями маргинальной  группы,  составляющей

немногим более 21% общего числа фермеров. В нее  входят  неквалифицированные

работники, люди, не являющиеся специалистами в области  сельского  хозяйства.

В числе распавшихся  хозяйств относящиеся  к  этой  группе  занимают  большое

место. 

АГРАРНЫЕ  ОТНОШЕНИЯ 

- экономические  отношения, складывающиеся в сельском  хозяйстве в связи с владением и использованием земли и других средств сельскохозяйственного производства. Ключевым звеном аграрных отношений выступают рентные отношения, возникающие между землевладельцами, арендаторами и работниками по поводу производства, распределения и использования избыточного прибавочного продукта.

Характер  аграрных отношений определяется: господствующим социально-экономическим строем, уровнем  развития производительных сил, сложившимися традициями. В переходной экономике  России осуществляются комплексные аграрные реформы. Они включают: денационализацию земли, передачу ее в частную собственность непосредственных производителей, введение купли-продажи земли под контролем и регулирующим воздействием государства, создание для этого соответствующей инфраструктуры и др. В процессе этих и других преобразований в стране создаются основы для формирования в аграрно-промышленном комплексе смешанной экономики и адекватных ей аграрных отношений.

География транспорта,

отрасль экономической географии, изучающая территориальное размещение транспорта и перевозок, его закономерности, условия и особенности развития транспорта в составе территориально-хозяйственных комплексов стран и районов во взаимосвязи с размещением природных условий и ресурсов, населения и отраслей хозяйства. География транспорта отражает важные особенности транспорта как отрасли производства: а) особую форму использования элементов природной среды в качестве естественных путей сообщения или основы для искусственных путей сообщения; б) в основном линейный тип размещения транспорта, глубоко отличный от преобладающих типов размещения промышленности (точечного) и сельского хозяйства (ареального); в) универсальность технико-экономических связей с др. отраслями хозяйства; г) роль транспорта как одной из материальных основ территориально-географического разделения труда; д) специфическое деление на виды (наземный, водный, воздушный транспорт) в отличие от отраслевого деления, типичного для промышленности и сельского хозяйства; е) различия между видами транспорта, связанные с использованием разных естественных и искусственных путей сообщения; ж) специфический характер ценообразования (тарифы, фрахты), влияющий на размещение всего хозяйства, и др. 
 
  Методика изучения География транспорта капиталистических и социалистических систем хозяйства учитывает глубокие различия закономерностей развития их транспорта. География транспорта социалистических стран изучает географические аспекты проблемы рациональных пропорций между развитием транспорта и всего народного хозяйства, а также между отдельными видами транспорта, географию грузо- и пассажиропотоков в условиях социалистического разделения труда между странами и районами, географические проблемы единой транспортной сети, координации разных видов транспорта и т.д. География транспорта капиталистического мира наряду с др. проблемами изучает влияние на транспорт стихийного и антагонистического размещения хозяйства, экономических кризисов и конкурентной борьбы между монополиями, контролирующими различные виды транспорта; влияние разных форм экономического порабощения (колониализма и неоколониализма) и т.д. 
 
  География транспорта подразделяется на общую География транспорта, географию отдельных видов транспорта и региональную. Советская наука внесла крупный вклад в разработку и исследование основных проблем География транспорта; таковы в общей География транспорта исследования: а) исторических закономерностей развития и типологии б) влияния на транспорт отдельных компонентов природной среды (рельеф, реки, климат и др.) и целых ландшафтных комплексов; в) роли транспорта, его удельного веса в экономике стран и районов, отражения в нем типа размещения хозяйства, глубины территориально-географического разделения труда и специализации районов; г) территориальных транспортно-экономических связей; д) географических проблем грузопотоков и пассажирского транспорта; е) вопросов районирования транспорта. География отдельных видов транспорта занимается разработкой проблем сухопутного (ж.-д., автомобильного, гужевого, вьючного), водного (речного, озёрного, морского), воздушного, а также непрерывного (трубопроводного и конвейерного) транспорта. Особым видом транспорта (т. н. электронным) считают и передачу энергии по проводам. 
 
  Развитие новейших «гибридных» средств транспорта (судов и автомобилей на воздушной подушке), способных двигаться над сушей и водной поверхностью, ведёт к стиранию резкой границы между наземным, водным и воздушным транспортом. 
 
  Региональная География транспорта изучает: а) транспортные системы больших районов, стран и целых континентов; б) отдельные линии (или направления) путей сообщения с их сферами тяготения; пригородные сети и сферы тяготения крупных городов; узлы и порты с их сферами тяготения; в) внутреннее размещение транспортных сооружений и устройств в узлах и портах, транспортные системы городов и предприятий. В результате исследования транспортных систем сов. учёные разработали типологию стран и районов, учитывающую социально-экономическую структуру, объём, состав и географию перевозок, густоту транспортной сети и степень обслуженности ими населения и хозяйства, соотношение видов транспорта и уровень их развития. 
 
  В социалистических странах по густоте транспортной сети, уровню технической оснащенности различных видов транспорта и величине грузопотоков выделяются 3 типа транспортных систем: 1) СССР, 2) зарубежных социалистических стран Европы, 3) социалистических стран Азии. В развитых капиталистических странах принято различать: 1) североамериканский тип транспортных систем и 2) западноевропейский (к последнему приближаются транспортные системы Японии, ЮАР, Новой Зеландии и Австралийского Союза). При многогранности и высоком уровне развития почти всех видов транспорта западноевропейский тип характеризуется большей густотой ж.-д. и автодорожной сети и ж.-д. движения, а североамериканский тип выделяется более высоким уровнем технической оснащённости и мощностью грузопотоков. В развивающихся странах выделяются два типа транспортных систем: 1) с преобладанием ж.-д. транспорта, относительно густой транспортной сетью и сравнительно значительных объёмом перевозок (Индия, Аргентина и др.) и 2) с преобладанием автодорожного или речного транспорта, очень редкой транспортной сетью и малым объёмом перевозок (Афганистан, большинство стран тропической Африки и др.). 
 
  География транспорта обособилась в качестве самостоятельной ветви экономической географии в 20 в. Учёные капиталистических стран часто рассматривают её вместе с географией торговли в рамках т. н. географии обращения. Основы География транспорта в СССР были заложены в трудах Н. Н. Баранского, С. В. Бернштейн-Когана, Н. Н. Колосовского и Т. С. Хачатурова. Исследования советских учёных по География транспорта получили отражение в ряде опубликованных трудов по транспорту СССР (в частности, работы Е. Д. Ханукова, И. В. Никольского, М. И. Галицкого, С. К. Данилова), зарубежных стран и всего мира (работы Г. А. Аграната, С. А. Вышнепольского, Л. И. Василевского и др.).

 
География современных видов связи

В настоящее  время всестороннее развитие систем и средств связи — непременное  условие роста экономики страны. Старейшие виды (почта и телеграф) были потеснены современными видами электрической связи. Переход на цифровые методы передачи информации явился настоящим прорывом в области связи. В повседневную жизнь вошли мобильные телефоны, пейджеры, Интернет, спутниковая космическая связь.

С точки зрения географии связь выполняет функции  транспорта, но перемещает гораздо  более транспортабельную, нематериальную продукцию — информацию. Это определяет очень высокую эффективность и доходность современной связи. По оценкам зарубежных специалистов, в высокоразвитых странах, благодаря экономии времени и материальных ресурсов на всех этапах производственного процесса, связь обеспечивает не менее 10% национального дохода. По размерам прибыли промышленные компании нередко уступают компаниям связи (особенно ее современных видов).

В современном  обществе увеличивается потребность  людей в обмене информацией. В  то же время человек все больше находится в движении, поэтому особое значение для него приобретает возможность звонить и принимать телефонные звонки из любого места в любое время. С этой точки зрения наиболее важным фактором становится мобильность (подвижность) связи.

Рынок подвижной  радиосвязи переживает во всем мире стремительное  развитие. До 1996 г. в Европе он уже  охватывал около 15 млн абонентов  с ежегодным оборотом более 8 млрд долл. Глобальной стратегией развития подвижной радиосвязи являются разработка и внедрение единых международных стандартов и создание на их основе международных и глобальных сетей общего пользования.

Доминирующее  положение на рынке подвижной  радиосвязи занимают системы сотовой  подвижной радиосвязи (Cellular Radio Systems) и система персонального радиовызова (Paging Systems). По данным Linking Poles//ABN AMRO

Сотовая связь, стартовав в 1978—1983 гг. в США, Канаде, Японии, Западной Европе, в той или  иной степени используется практически  во всех странах. В 1991 г. мобильная связь  применялась в 50 странах, а к 1997 г. их количество возросло до 150. Ежемесячно в мире прибавляется около 13 млн новых пользователей сотовой связи, и в настоящее время их число превышает 600 млн чел.

На рынке телекоммуникаций по-прежнему наблюдается неравное соотношение сил. Европа, как высокоразвитый регион, обладает высоким уровнем проникновения сотовой связи. Количество пользователей мобильных телефонов в Европе продолжает увеличиваться главным образом благодаря странам Центральной и Восточной Европы, где процесс отмены государственного регулирования телекоммуникаций продолжается, в то время как во многих других странах уровень проникновения сотовой связи (процент охвата ею населения) приближается к насыщению (около 90%).

В Северной Америке  безусловным лидером являются США — родина мобильной связи, где около 50% населения пользуются сотовыми телефонами. Единственной проблемой США остается проблема стандартизации: помимо стандарта GSM, который обладает неоспоримыми преимуществами перед аналоговыми стандартами и доминирует в Европе, все еще большую роль играют аналого-цифровые стандарты¹.

По абсолютному  числу пользователей мобильных  телефонов первую позицию занимает Китай (136 млн чел. обладают сотовыми телефонами), где средний прирост  числа абонентов сейчас составляет 5 млн чел. в месяц. К 2006 г. их будет насчитываться 260 млн чел.

На протяжении последних лет намечается увеличение доли абонентов сотовой связи  в странах Латинской Америки  и особенно Азии.

Пятерка ведущих стран  Азиатско-Тихоокеанского региона по степени проникновения мобильной связи, 2000 г.

По  данным www.telecominfo.ru

В 2000 по сравнению  с 1999 г. количество абонентов мобильной  телефонной связи в Латинской  Америке увеличилось на 60%, составив 60 млн. По прогнозу аналитиков, совокупный ежегодный прирост числа абонентов  в странах Латинской Америки (особенно в Мексике, Бразилии, Аргентине, Венесуэле и Колумбии) в течение периода с 2000 по 2006 г. будет составлять 18%. Таким образом, к концу 2006 г. число пользователей услуг мобильной связи возрастет до 162 млн чел.

Азиатско-Тихоокеанский  регион занимает первое место по темпам роста мобильной связи. Стремительное увеличение пользователей мобильной связи в Азиатско-Тихоокеанском регионе объясняется главным образом отсталостью традиционных средств связи и дефицитом фиксированной телефонной связи. В крупных городах зачастую проще сделать доступной сотовую связь, чем строить обычную телефонную станцию. Для данного региона (за исключением Японии) очень характерно наличие «дешевых» абонентов, которые мало говорят по телефону, но покупают его из-за престижа.