Инженерное обустройство территорий

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Саратовский государственный аграрный университет

имени Н.И. Вавилова

Факультет инженерии и природообустройства 
Кафедра строительство и теплогазоснабжение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

ПО ТЕМЕ: Инженерное обустройство территорий

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Специальность: Землеустройство и кадастры

Курс: 3

Группа: БЗ-301

Выполнила: Кулукова А.А.

Проверила:

 

 

 

 

 

Саратов 2015

СОДЕРЖАНИЕ

Введение Раздел 1. Проектирование участка автомобильной дороги
I. Дороги местного  значения
1. Размещение дорожной сети
2 План трассы дороги
3. Продольный профиль трассы
4. Поперечные профили земляного  полотна
5. Проектирование дорожной одежды
6. Охрана окружающей среды при  проектировании и строительстве  сельскохозяйственных дорог
7. Водоснабжение и водопотребление
Раздел 2. Проектирование водоподпорного сооружения (плотины из грунтовых материалов)
1. Краткое описание района створа  гидроузла
1.1. Топографическая характеристика. Климатическая характеристика. Геологические  условия
2. Обоснование выбора створа плотины  и компоновка узла сооружений.
2.1. Выбор и обоснование створа  ГТС
2.2. Компоновка узла сооружений
3. Земляная плотина
3.1. Основные расчетные положения. Нагрузки и воздействия
3.2. Определение класса капитальности  плотины. Расчетные горизонты вод
3.3. Определение отметки гребня  плотины. Определение геометрических  параметров плотины
4. Расчет фильтрации через однородную  земляную плотину
5. Расчет земляных работ
Заключение
Литература
Приложение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

В зависимости от народнохозяйственного значения дороги и перспективной на (20) лет интенсивности движения, считаемой от года завершения разработки проекта, автомобильные дороги общего пользования, делят на пять категорий

К I и II категориям отнесены автомобильные дороги общегосударственного, республиканского, областного и краевого значения. При этом различают два вида дорог I категории: 1а - магистральные дороги общегосударственного значения, включая международные; 1б - прочие дороги с высокой интенсивностью движения.

Дороги III категории - это дороги того же значения, что и предыдущие, но не отнесенные к этим категориям (с меньшей интенсивностью движения), и важнейшие местные дороги; IV категории - республиканские, областные и местные дороги, V категории - дороги сугубо местного значения.

Внутрихозяйственные дороги совхозов, колхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций, делят на категории Iс,IIс и IIIс в зависимости от объема выполняемых по ним грузовых перевозок. К категории Iс относят дороги, расчетный объем грузовых перевозок, по которым в месяц «пик» составляет более 10 тыс. т нетто; к категории IIс - менее 10 тыс. т нетто. К категории IIIс относят полевые дороги, предназначенные для транспортного обслуживания отдельных сельскохозяйственных угодий.

 

 

 

 

 

 

 

 

РАЗДЕЛ 1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

 

I. ДОРОГИ МЕСТНОГО  ЗНАЧЕНИЯ

К автомобильным дорогам местного значения относятся местные дороги общего пользования и внутрихозяйственные, в том числе сельскохозяйственные, дороги.

Местные автомобильные дороги общего пользования (межхозяйственные) проектируются в соответствии со СНиП 2.05.02-85 [1] по нормативам для дорог IV-V технических категорий.

Внутрихозяйственные дороги сельских государственный, кооперативных и фермерских хозяйств, предприятий по переработке и хранению сельскохозяйственной продукции, в том числе полевые и подъездные дороги, относятся к ведомственным и находятся на балансе предприятий и организаций. Они проектируются в соответствии со СНиП 2.05.11-83 [2].

При проектировании дорог местного значения разрабатывается оптимальный план трассы (на основании сравнения вариантов), рассчитываются водопропускные и другие искусственные сооружения, вычерчивается продольный профиль трассы с характерными поперечниками, выбирается конструкция дорожной одежды.

1. РАЗМЕЩЕНИЕ ДОРОЖНОЙ СЕТИ

Сеть дорог в сельской местности должна с наибольшим экономическим эффектом обеспечить производственные перевозки сельскохозяйственных предприятий, а также перевозки местного населения.

Последовательность проектирования сети сельскохозяйственных дорог следующая:

1. Выполняют  экономические изыскания и составляют  схему транспортных связей (рис. 1);

стрелки и цифры на транспортных связях указывают соответственно направление и объем (тыс. т/год) перевозок, а цифры на вариантах дорожной сети - грузонапряженность (тыс. т/год) на перегонах дорог; I-V- грузообразующие точки.

При составлении схемы транспортных связей района сельские населенные пункты и отдельные промышленные сельскохозяйственные предприятия (элеваторы, консервные заводы и др.) рассматривают как отдельные грузооборотные пункты, а при составлении схемы транспортных связей отдельного села грузообразующими пунктами служат отдельные хозяйства: государственные, кооперативные и фермерские, расположенные на территории рассматриваемого села.

Объем перевозок (Q1,Q2…Qi) по отдельным грузообразующим пунктам определяют по данным сельскохозяйственных предприятий, заготовительных и торгово-снабженческих организаций. При этом учитывают грузооборот, связанный с бытовым обслуживанием сельского населения, перевозками пассажиров (среднее число поездок одного жителя в год), движение легковых автолюбителей и прочие перевозки, не поддающиеся учету. Поэтому выявленный грузооборот рекомендуется увеличивать на 30 %.

2. На основании схемы  транспортных связей разрабатывают  принципиальную схему размещения  дорог.

Проектируемая сеть дорог с твердым покрытием должна соединять все основные грузооборотные пункты участка. При выборе направлений дорог используют графоаналитические методы, например, комбинаторный и метод многоугольника сил (рис. 2).

а)

 

б)

Рис. 2 Графоаналитические методы (а)- комбинаторный метод, (б) – метод многоугольника сил.

Комбинаторный метод состоит в том, что расположенные рядом и идущие в одном направлении лучи схемы транспортных связей объединяют путем комбинаций. Данные о перевозках по объединенным направлениям суммируют (рис. 1, лучи А-1 и А-2; А-3, А-4 и А-5; А-6 и А-7).

Метод многоугольных сил позволяет определить наиболее рациональное направление магистрали для группы пунктов, один из которых является узловым (рис. 2). Многоугольник строят, последовательно откладывая в выбранном масштабе величины грузоперевозок (тыс.т, тыс.т/км) из узла А параллельно лучам схемы транспортных связей. Равнодействующая многоугольника АМ, связывающая узловую точку и конец последней силы, показывает направление магистрали для данной группы пунктов. Целесообразно объединять одной магистралью пункты в пределах четверти окружности (b = 90°).

3. Корректируют эту  схему с учетом местных условий (существующей общей дорожной  сети, рельефа местности, почвенно-грунтовых  и гидрологических условий, границ  полей и др.).

При трассировании дорог учитывают следующие рекомендации:

а) Дороги трассируют в обход высотных и контурных препятствий, особо полезных и ценных угодий, по границам землепользований, полей и других с/х участков.

б) Не допускают затопления полезных земель и заболачивания пойм путем создания постоянных подпоров воды у сооружений или преграждения стока воды из пониженных мест.

в) Существующие автомобильные и железные дороги пересекают на прямом участке, по возможности под прямым углом, но во всяком случае не меньше 45о.

г) Большие водотоки пересекают в самом узком месте, нормально течению, где пойма не заболочена.

д) Положение трассы не подчиняют удобству пересечения небольших оврагов, малых рек и ложбин.

е) Пересечения и примыкания сельскохозяйственных дорог проектируют в одном уровне и располагают ровных площадках и на прямых участках дорог.

При разработке проекта дороги широко используют типовые решения элементов дороги (поперечные профили земляного полотна, типы конструкции дорожных одежд с максимальным использованием местных дорожно-строительных материалов; конструкции водопропускных труб, мостов и других сооружений на дороге) и привязывают их к конкретным местным условиям.

 

2. ПЛАН ТРАССЫ ДОРОГИ

В проектах новых автомобильных дорог одним из основных документов является план трассы (вид сверху) или горизонтальная проекция дороги. Для лучшей ориентировки трассу делят на километры и на стометровые отрезки, называемые пикетами. Пикеты и километры последовательно нумеруют.

При проложении трассы дороги по карте в горизонталях необходимо учесть, что нормируемыми элементами трассы в плане являются наименьшие радиусы кривых, наименьшие параметры переходных кривых и длина прямолинейных участков.

Длину прямолинейных участков трассы назначают исходя из условия недопущения притупления внимания водителей и прогрессирующей их усталости при движении по длинным прямым, особенно в условиях монотонного ландшафта. Поэтому прямые участки трассы рекомендуется ограничивать длиной 4 – 6 км.

Следует избегать и очень коротких прямых вставок между кривыми. Водитель должен иметь возможность оценить закругление, принять решение о необходимости изменения режима движения и осуществить это изменение.

Во всех случаях, когда по условиям местности представляется возможность, следует принимать [13]:

– радиусы кривых в плане не менее 3000 м;

– радиусы вогнутых кривых не менее 70000 м;

– радиусы вогнутых кривых не менее 8000 м.

Между односторонними (направленными в одну сторону) кривыми прямые вставки короче 300 – 450 м допускать не следует, так как короткие вставки в подобных случаях водитель воспринимает как неприятный для взгляда излом, нарушающий плавность дороги, и старается резко снизить скорость движения, хотя этого не требуется по условиям безопасности движения.

В настоящих методических указаниях применяется так называемый традиционный метод трассирования автомобильных дорог (полигонное трассирование), а по сути последний его этап – вписывание кривых расчетного радиуса в переломы магистрального хода. Начальные и конечные точки участка автомобильной дороги, расположение магистрального хода, величины углов поворота, начальный румб – указаны в задании к курсовому проекту. Студенту требуется только определить основные параметры кривых и выполнить разбивку пикетажа.

Проектирование плана трассы выполняется в следующей последовательности:

1. По ходу трассы последовательно  нумеруются углы поворота –  угол между продолжением направления  трассы и новым ее направлением (ВУП-1, ВУП-2 и т. д.).

2.

Рисунок 4 – Схема разбивки закругления

2. Ориентируют трассу относительно  сторон света. Для этого вычисляют  румб начала трассы (например,   означает, что участок длиной 260,3 м, расположен под углом 87 градусов 30 минут к меридиану). Румбы последующих прямых участков трассы определяются расчетом.

3. Далее по углу поворота и  расчетному значению радиуса  определяют основные элементы  кривой и в точки перелома  магистрального хода вписываются  кривые. Различают следующие геометрические  элементы закруглений (рисунок 4): угол  α, радиус R, кривая К, тангенс Т, биссектриса  Б, а также домер Д – разность  между тангенсами кривой и  длиной кривой. Данные параметры  рассчитывают по формулам:

 (41)

Где R – принятый радиус вписываемой круговой кривой, м;

α – величина угла поворота, град.

Рисунок 5 – Схема угла поворота трассы

4. Разбивку пикетажа ведут от  начала трассы до вершины первого  угла поворота, и устанавливают  его пикетажное значение. Например, вершина угла поворота, (ВУП 1) имеет  пикетажное значение ПК 9+50 (рисунок 4). Для того чтобы продолжить  разбивку пикетажа, необходимо определить  значения начала (НК) и конца (КК) закругления, вынести пикеты на  кривую и продолжить разбивку  пикетажа до вершины следующего  угла поворота

I Вариант трассы (с 1 углом):

T=750tg (82/2)=651,97

R = (3,14*760*85/180˚=1126.9

Д = 2*651,97-1072,83=231,1

II Вариант трассы (с 2 углами):

T=750tg(20/2)=132,25

R = (3,14*750*20)/180˚=261,67

Д = 2*143,25-261,67=2.83

4. Определяют  максимальные продольные уклоны imax по трассам дорог для выбранных вариантов: