Курсовая устойчивость

    При исследовании технической  возможности  предотвращения  выезда автомобиля  на  полосу  встречного движения необходимо рассмотреть ряд вопросов, связанных  с  управляемостью  и  устойчивостью  транспортных средств.

         Управляемость и устойчивость  автомобиля являются важными эксплуатационными свойствами транспортного средства.

         Управляемость - это способность  автомобиля,  управляемого водителем,  сохранять  заданное  направление   движения  в определенной дорожно-климатической  обстановке или изменять его по желанию водителя,  выраженному воздействиями на рулевое колесо.

         Устойчивость (курсовая) -  способность   автомобиля,  управляемого водителем,  сохранять  заданное направление  прямолинейного движения при  действии на него внешних сил.

          Устойчивость (собственная)  -  способность автомобиля без участия водителя (с закрепленным или свободным рулевым управлением)  противостоять действию внешних возмущающих сил.

         Более вероятно и опасно нарушение  поперечной устойчивости, возникающее вследствии действия боковых сил:  центробежной силы, поперечной составляющей силы тяжести, бокового ветра, ударов о неровности дороги.

         Потеря курсовой устойчивости  наиболее вероятна на участках  дороги с неровным покрытием  и низким коэффициентом сцепления.

    Как правило, величина  коэффициента  сцепления при гололеде находится  в диапазоне 0.1 - 0.2. Коэффициент сцепления "f" представляет собой отношение  максимального на данном участке  дороги (покрытия) значения силы сцепления  между шинами транспортного средства и поверхностью дороги к весу этого транспортного  средства.

         При движении  по  неровной  дороге коэффициент сцепления  внезапно может уменьшиться,  что приводит к буксованию  колес,  а буксование,  в свою  очередь, влечет за собой уменьшение коэффициента сцепления.

         Кроме того,  при движении со  скоростью, близкой к максимально  допустимой, наезд колеса на впадину  или выступ, практически имеющиеся  на любом участке,  приводит  к изменению вертикальных реакций  дороги,  а в некоторых случаях и к отрыву колеса от опорной поверхности и его повороту, что также может привести к изменению траектории движения автомобиля.

         Потеря устойчивости  может быть  вызвана также поворотом управляемых  колес,  порывом бокового ветра,  дисбалансом колес и другими причинами.

         Причиной возникновения момента,  поворачивающего автомобиль в  горизонтальной плоскости, могут  быть различные силы сцепления  с дорожным покрытием с правой  и левой сторон автомобиля.

         Так, если автомобиль движется по дороге,  по ширине которой коэффициент сцепления имеет разные значения, или на автомобиле установлены шины с неодинаковой степенью износа рисунка протектора, или различными рисунками протектора,  то может возникнуть поворачивающий момент. Особенно опасна разница в коэффициентах сцепления при  торможении,  когда продольные силы и поворачивающий момент достигают больших значений.

         При торможении автомобиля момент  может также возникать из-за  неодинаковых по сторонам автомобиля  зазоров между тормозными накладками и барабанами, из-за замасливания трущихся поверхностей, из-за неодновременного срабатывания тормозных механизмов.  Различные по величине тормозные моменты на колесах правой и левой  сторон  автомобиля  вызывают появление поворачивающего момента.

         Поворачивающий момент может  быть также вызван различным  давлением в шинах с правой  и левой сторон автомобиля. Шина  с пониженным давлением оказывает  большее сопротивление качению  колес,  и автомобиль  стремится  повернуть в ее сторону.

        От свойств конструкции шины и от боковой силы  зависит величина увода. Уводом  колеса  называется качение колеса под углом к плоскости вращения, вызываемое действием на эластичное колесо  поперечной  силы. При небольших значениях поперечной  силы колесо изменяет направление движения только вследствии упругих деформаций  шины.  При  приближении значения поперечной  силы  к силе сцепления начинается частичное проскальзывание шины относительно опорной поверхности.  При поперечной силе, большей,  чем сила сцепления, начинается поперечное скольжение колеса.

         Наличие увода коренным образом  изменяет характер движения автомобиля, его скорости,  ускорения и  траекторию.  Автомобиль с эластичными  шинами может поворачивать и  двигаться криволинейно, даже если управляемые колеса находятся в нейтральном положении (при действии поперечных внешних сил). Это приводит к дальнейшему увеличению центробежной силы, и, если водитель не довернет передние колеса в противоположную  сторону, автомобиль  начнет  двигаться  по кривой непрерывно уменьшающегося радиуса.

         Значительное снижение давления  в задних шинах по сравнению  с давлением в передних шинах  может вызвать излишнюю  поворачиваемость.  Это же явление  можно   наблюдать у автомобиля,  имеющего  шины с радиальным расположением нитей корда на задних колесах, а с диагональным - на передних.

         Неисправности и поломки в  тормозной системе,  рулевом управлении, трансмиссии и  ходовой   части  могут оказывать существенное  влияние на потерю автомобилем  устойчивости.

         Таким образом,  изменение автомобилем  траектории движения может быть  вызвано как каждой перечисленной  выше причиной  в  отдельности,  так и их взаимодействием в  совокупности. 

                               *****

                   (вставить, где говорится о 7 f 0) 

     В экспертной практике состояние  дорожного  покрытия  оценивают,среди  прочих характеристик,  по величине  сцепления протекторов шин с поверхностью покрытия.  В соответствующей научно-технической и справочной литературе,  содержатся различные сведения о величине данного коэффициента. Как правило, величина  коэффициента  сцепления мокрого асфальтобетона находится в диапазоне 0.35 - 0.6. Коээфициент сцепления " 7f 0" представляет собой отношение максимального на данном участке дороги (покрытия) значения силы сцепления между шинами транспортного средства и поверхностью дороги к весу этого транспортного  средства.

        Если считать,  что на левые и правые колеса автобуса приходится одинаковая нагрузка, то если под правыми и левыми колесами автобуса попались  участки со значительно различающимися коэффициентами сцепления (например под правыми - 0.35, а под левыми 0.6), то силы сцепления между покрытием и колесами правой и левой сторон могли достигать разницы почти в 2 раза.  Разница между этими силами будет стремиться развернуть автомобиль против часовой стрелки. В противном случае автомобиль будет стремиться развернуться по часовой стрелке.

     Изучение шероховатости  и   сцепных  качеств дорожных  покрытий в различных состояниях свидетельствует  о  том,  что  асфаль- тобетонное покрытие  у  края  проезжей  части  или полосы движения изнашивается меньше чем в середине.  Сразу после совершения ДТП,  на месте происшествия не изучено состояние дорожного покрытия, в связи с чем определить  различие в коэффициенте сцепления под правыми и левыми колесами не представляется возможным.