Шум автомобиля и методы его снижения

Министерство образования и науки РФ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования РФ

 

УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

 

 

 

Факультет защиты в чрезвычайных ситуациях

Кафедра безопасности производства и промышленной экологии

 

 

 

 

 

Реферат по дисциплине «Основы профессиональной деятельности»

на тему: «Шум автомобиля и методы его снижения»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                         

                     

 

 

Группа ТБ-104	Ф.И.О.	Подпись	Дата
Выполнил	Дубровская Валерия Викторовна
Проверил	Ахтямов Расул Гумерович

 

 

 

Уфа  2012

 

Аннотация

 

«Шум автомобиля и методы его снижения» Дубровской Валерии Викторовны посвящен дисциплине «Основы профессиональной деятельности».

Актуальность работы: защита экологии, нормирование шума автомобилей и мероприятия по защите от автомобильного шума.

          Объект исследования:

практика работы по уменьшению шума от автомобилей.

Изучены основные источники транспортного шума.

            Рассмотрены различные мероприятия по защите от автомобильного шума. Изучены управленческо – законодательные мероприятия по нормированию шума автомобилей и тентенциии изменения акустического воздействия транспотрта, выяснение шума автомобиля и методы его снижения, способы защиты шума автомобиля и влияние на организм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

 

   Введение…………………………………………………………………………….4

1.Город и автомобиль ……………………………………………………………… .7

2.Нормирование шума автомобилей……………………………………………… .11

3.Тенденции изменения акустического воздействия транспорта……………… ... 13

4.Интенсивность движения…………………………………………………………..15

5.Снижение транспортного шума…………………………………………………. ..16

6.Звукоэзоляция элементов здания………………………………………………….18

7.Автостоянки и гаражи ………………………………………………………………20

8.Защита шума от автомобиля………………………………………………………...21

9.Влияние шума на организм человека………………………………………………23

10.Мероприятия по защите от автомобильного шума………………………………25

     Вывод ………………………………………………………………………………. 29

     Список использованной  литературы……………………………………………

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Город и автомобиль

Автомобильный парк, являющийся одним из основных источников загрязнения окружающей среды, сосредоточен, в основном, в городах. Если в среднем в мире на 1 км2 территории приходится пять автомобилей, то плотность их в крупнейших городах развитых стран в 200…300 раз выше.

Во всех странах мира продолжается концентрация населения в крупных городских агломерациях. С развитием городов и ростом городских агломераций всё большую актуальность приобретает своевременное и качественное обслуживание населения, охрана окружающей среды от негативного воздействия городского, особенно автомобильного, транспорта. В настоящее время в мире насчитывается 300 млн. легковых, 80 млн. грузовых автомобилей и примерно 1 млн. городских автобусов.

Автомобили сжигают огромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере [3]. Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов. Согласно данным статистики в США, все виды транспорта дают 60% общего количества загрязнений, поступающих в атмосферу, промышленность – 17%, энергетика – 14%, остальные – 9% приходятся на отопление зданий и других объектов и уничтожение отходов.

Противоречия, из которых «соткан» автомобиль, пожалуй, ни в чём не выявляются так резко, как в деле защиты природы. С одной стороны, он облегчил человеку жизнь, с другой – отравляет её в самом прямом смысле слова. Специалисты установили, что один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Если помножить эти цифры на 400 млн. единиц мирового парка автомобилей, можно представить себе степень угрозы, таящейся в чрезмерной автомобилизации.

Увеличение количества взвешенной в воздухе и осевшей на поверхности пыли объясняется повышенным износом асфальтового покрытия автомобильных дорог вследствие применения ошипованных шин.

Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из-за стихийного, не подчинённого рациональному планированию размещения жилых и промышленных зон. Распространение пригородного образа жизни ведёт к увеличению числа частных автомобилей. Их потоки, затопляющие уличную сеть (отнюдь на них не рассчитанную), делают передвижение по городу в часы «пик» мучительно медленным.

Для ускорения передвижения сооружают грандиозные дорогостоящие системы скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США и Японии. В стремлении сократить затраты средств на приобретение земельных участков японские инженеры проложили значительную часть таких трасс на мощных железобетонных опорах вдоль русл рек и каналов. Там, где эстакады скоростных автотрасс идут по суше, их опоры местами подняты на высоту 20…25 метров, а пролеты переброшены прямо над кровлями домов. Эти инженерные решения подкупающе смелы, они вошли новым элементом в городской ландшафт[13]. Однако, «собирая» движение с окружающих территорий, скоростные дороги лишь на какое-то (обычно недолгое) время решают транспортную проблему города. Вскоре и эти могучие коммуникационные каналы оказываются переполненными. Общий хаос, причина которого – невозможность рационально регулировать и территориально упорядочить социальные и экономические процессы, оказывается сильнее самых смелых инженерных решений.

В Японии из-за небольших размеров территории на единицу площади приходится в 5 раз больше автомобилей, чем в США. В результате такой концентрации автотранспорта загрязнение воздуха достигло критического уровня.

Регулировщики уличного движения в центре Токио работают в кислородных масках, сменяются каждые 2 часа и проходят «реанимацию»  специальных боксах, куда накачивается очищенный воздух.

Существует много технических и планировочных приёмов выравнивания транспортной нагрузки на магистральной сети города. Прежде всего, следует равномерно размещать основные зоны приложения труда и жилые районы, а также места отдыха и центры культурно-бытового обслуживания. Одновременно наиболее загруженные участки транспортной сети можно дублировать новыми линиями.

Магистральные улицы в городах составляют примерно 20-30% общей протяженности всех улиц и проездов. На них сосредотачивается до 60-80% всего автомобильного движения, то есть магистрали в среднем загружены примерно в 10-15 раз больше, чем остальные улицы и проезды.

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковых автомобилей, повысить её пропускную способность, сократить число дорожно-транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств. Но магистраль скоростного движения – дорогостоящее сооружение. Строительство её может быть эффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией.

При строительстве и реконструкции городов проектировщики стремятся ограничить количество автомобилей, въезжающих в городские центры, разрабатывают новые системы регулирования уличного движения, сводящих к минимуму возможность образования транспортных пробок [5]. Это очень важно, потому что, останавливаясь и потом снова набирая скорость, автомобиль выбрасывает в воздух в несколько раз больше вредных веществ, чем при равномерном движении. Эффективными профилактическими мероприятиями являются расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров – стен и зелёных насаждений.

Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос из городской черты грузовых транзитных потоков. Требование это зафиксировано в действующих строительных нормах и правилах, но практически соблюдается редко.

«Город без автомобиля» мыслится как сочетание широких транспортных магистралей, где предоставляется простор для автомобильного движения, с микрорайонами, куда въезд транспорта запрещён или предельно ограничен и где люди ходят только пешком.

Эффективным мероприятием по снижению вредного влияния автомобильного транспорта на горожан является организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы. Менее эффективное, но более реальное мероприятие – это введение системы пропусков, дающих право на въезд в пешеходную зону только специальным автомобилям, владельцы которых живут в конкретной зоне жилой застройки. При этом должен быть полностью исключён сквозной проезд автотранспорта через жилой квартал.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Нормирование шума автомобилей

Различают шум внешний, оказывающий воздействие на окружающих, так и шум внутренний, оказывающий воздействие на водителя и пассажиров. Значение показателей шума для транспортных средств нормируется ГОСТ, [12]международными стандартами. Так нормативы для легковых автомобилей:

-    по внешнему шуму - 74 дБ (Евро стандарт)

-     по внутреннему шуму - 78 дБ (ГОСТ 27435).

 Шум и вибрация.

  По природе происхождения  шумы делятся на воздушные  и структурные. Средой распространения  воздушного шума является воздух. Средой распространения структурного шума является твердое тело. Применительно к а/м это выглядит так. Работающий двигатель через элементы крепления передает вибрацию на кузов, панели которого в зависимости от степени вибрации издают звук - структурный шум.

 Источники шума на  автомобиле.

Их условно можно разделить на две группы:

а) первичные:

- двигатель;

- трансмиссия;

- система выпуска отработанных газов;

- шины;

- потоки воздуха, обтекающие автомобиль при движении.

б) вторичные:

- металлические панели кузова (пол, крыша, крылья, двери, арки колесных ниш и т.д.);

- крупногабаритные пластмассовые детали интерьера а/м (панель приборов, формованные накладки дверей, декоративный кожух переднего пола под рукоятку КПП, накладки стоек);

-мелкие металлические конструкции (тяги привода замков, стеклоподъемников и т.п.).

 Пути распространения  шума в автомобиле.

- Воздушный шум от первичных  источников проникает в салон  а/м через неплотности кузова (дверные проемы, технологические отверстия переднего пола),а также остекление а/м.

Чем толще стекло и панели кузова, тем выше их звукоизоляционные свойства. Воздушный шум от первичных источников тем ниже, чем оптимальное конструкция самих источников: двигателя, трансмиссии, системы выхлопа, шин (высота и рисунок протектора).

- Структурный шум проникает  в а/м через элементы подвески  к кузову силового агрегата, трансмиссии, системы выхлопа, ходовой части. Вибрация, передаваемая через элементы подвески, заставляет колебаться все без исключения панели кузова, которые в свою очередь излучают структурный шум.

Кроме того, звук, излучаемый элементами системы выхлопа (трубами, резонатором, глушителем), приводит к дополнительному возбуждению пола а/м, что вносит ощутимый вклад в общий уровень внутреннего шума. В общий уровень шума в салоне а/м немалую долю вносит отраженный звук.

- Отраженный звук - звук, получающийся при отражении звуковых потоков, издаваемых первичными источниками, от дорожного покрытия.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.Тенденции изменения акустического воздействия транспорта

       Еще   в   древнем   Риме   существовали   законодательные   положения, регулирующие  уровень  шума,  создаваемого  транспортными  средствами   того времени. Но  лишь  недавно,  с  начала  70-х  годов  XX  веке  при  разработке перспектив  развития  транспорта  стали   учитывать   воздействие   его   на окружающую среду. Движение за чистоту окружающей среды стало столь  могучим, что многие перспективные  разработки  в  области  транспорта  были  признаны экологически нежелательными [1]. Эта экологическая революция  произошла  не  как результат реакции  общественности  на  загрязнение  окружающей  во  всех  ее проявлениях,  а  как   результат   сочетания   возросшей   озабоченности   и общественности с необходимостью поддержания экологической  чистоты  хотя  бы на сложившемся к этому времени уровне в силу интенсивного  развития  средств транспорта  и  транспортных  систем  и  урбанизации.   Например,   перевозки автомобильным   транспортом    в    странах    Организации    экономического сотрудничества и  развития  (ОЭСР)  за  1960-1980  гг.  выросли  в  3  раза, воздушным – в 2 раза. Городское население этих стран увеличилось на  50%,  а число городов с количеством жителей более 1 млн. чел. удвоилось. За  тот  же период  было построено  много  автодорог,  аэропортов  и   других   крупных транспортных сооружений.