Особенности грузового движения в городах

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное АВТОНОМНОЕ образовательное учреждение высшего профессионального образования «Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ»

Димитровградский инженерно-технологический институт – филиал федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ» (ДИТИ НИЯУ МИФИ)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Творческое задание

на тему:

«Особенности грузового движения в городах»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила: Котелкина Е. Д-31

     Проверила: Кржижановская  О.Г

 

 

 

 

  Димитровград, 2015 год

 

 

Проблема организации грузовых перевозок в городах неизбежно обостряется по мере роста города, развития его промышленности, увеличения численности населения. В старых городах со сложившейся застройкой, перемеживающейся с промышленными зонами, потоки грузовых автомобилей вынуждены двигаться по узким улицам селитебных зон. Это доставляет много неудобств жителям прилегающих кварталов.

Исключить грузовые автомобили из городского движения невозможно. Именно они, а не легковые, обеспечивают работу промышленных предприятий, строительство в городе, снабжение магазинов продовольственными и промышленными товарами. Содержание и уборка городских территорий также выполняются грузовыми автомобилями.

По характеру выполняемой работы грузовое движение можно разделить на следующие группы:

первая — коммунально-бытовое и торговое обслуживание городской территории. Грузовые автомобили при этом должны иметь доступ во все районы города. В качестве расчетного количества перевозимых грузов на 1 чел. в год принимают: потребительских грузов — 2 т; грузов по очистке города — 0,7 т; топлива — 1 т. В среднем для выполнения этой работы требуется один автомобиль на 500 чел.;

вторая — перевозка промышленных и строительных грузов. Автомобили обеспечивают работу промышленных предприятий и строек города. Промышленные грузы более стабильны по объему и направлению перевозок, чем строительные, которые определяются местом и объемом строительства в городе. Для перевозок этих грузов используют, как правило, большегрузные автомобили или тягачи с прицепами и полуприцепами. Их отрицательное воздействие на окружающую среду (шум, выброс в атмосферу отработавших газов) очень велико. В средних и крупных городах число таких автомобилей в зависимости от характера промышленного производства и интенсивности строительства изменяется в пределах 12...30ед. на 1000 жителей;

третья — внешнее транзитное движение через город. Это движение к городскому транспорту отношения не имеет, поэтому всегда рассматривается как крайне нежелательное и подлежит выводу из города на обходные или внешние кольцевые дороги.

 

Эффективность работы грузовых автомобилей зависит от режима их движения. Оптимальным является непрерывное движение с постоянной скоростью. Этим обеспечиваются ритмичная перевозка грузов, непрерывное и точное согласованное поступление грузов на предприятие и, что для города особенно важно, сокращение численности грузовых автомобилей, занятых на перевозках, а также уменьшение интенсивности движения на уличной сети города. Если на пути транспортных потоков встречаются светофоры, участки с ограниченной скоростью движения или малой пропускной способностью, начинают возрастать транспортные потери и снижаться эффективность работы не только грузовых автомобилей, но и всех остальных видов городского транспорта. Такой процесс носит цепной характер: увеличение потерь времени в пути приводит к снижению скоростей движения и уменьшению производительности грузовых автомобилей. Для того чтобы восполнить эти потери и обеспечить необходимый объем перевозок, приходится увеличивать парк грузовых автомобилей, т. е. увеличивать интенсивность их движения, а это вызывает еще большее снижение скорости движения и производительности работы. Этот процесс продолжается до исчерпания пропускной способности транспортного пути.

В городе чаще всего приходится совмещать движение грузовых автомобилей с другими нерельсовыми транспортными средствами.Город и отдельные его зоны формируются длительное время, и в течение долгого периода основные транспортные корреспонденции в них остаются неизменными. Это, в первую очередь, относится к промышленным зонам, определяющим направление и мощность грузовых корреспонденции. Совмещенное легковое и грузовое движение во времени стабилизируется по направлениям, но не по составу: с развитием города и его промышленности увеличивается доля грузовых автомобилей в транспортном потоке. Эта доля тем больше, чем ближе интенсивность движения по магистрали к пропускной способности.

Скорость движения с увеличением в потоке грузовых автомобилей снижается. Это снижение особенно велико на участках дорог с переломами в продольном профиле. Пропускная способность улиц с увеличением доли грузового движения снижается очень сильно. Это связано с тем, что грузовые автомобили менее динамичны, чем легковые, и при образовании заторов или пачек автомобилей грузовые автомобили становятся помехой для увеличения скорости движения и разъезда пачки. Практическая пропускная способность одной полосы непрерывного движения для плотных потоков следующая:

 

Для грузовых автомобилей в потоке (%) 100   80    60      40      20       0

Пропускная способность одной               650   750    850   950     1100   1200

 полосы авт./ч

Снижение пропускной способности улиц при смешанном грузовом и легковом движении учитывается с помощью коэффициентов приведения. Для грузового движения эти коэффициенты составляют 2,0—3,5 в зависимости от грузоподъемности автомобилей, а для автопоездов — более 4,0.

  С увеличением интенсивности грузового движения возрастает и аварийность на дорогах и улицах, причем рост аварийности опережает увеличение доли грузовых автомобилей в потоке: возрастание доли грузовых автомобилей в потоке с 13 до 27 % вызывает рост аварийности в 3,5 раза, а до 40 % — более чем в 5 раз.

Не менее опасно грузовое движение и на улицах города, особен-но на общегородских магистральных улицах с многорядным движением и относительно высокими скоростями. Как правило, грузовое движение является транзитным по отношению к районам, где проходит общегородская улица. Исключение составляют грузовые автомобили, обслуживающие бытовые предприятия и пункты торговли. Такие автомобили в общем объеме грузовых перевозок в городе составляют не более 15 %.

 

Одним из методов устранения грузовых перевозок до основным магистралям города является ограничение въезда грузовых автомобилей на улицу в периоды суток, когда на этой улице наиболее интенсивное движение легковых автомобилей и общественного транспорта. Эффективным мероприятием борьбы с транзитным движением на загруженных улицах, особенно в центре города, является запрещение сквозного проезда. Такой запрет исключает транзитное движение, но не ограничивает подъезд к обслуживаемым зданиям. Это снижает интенсивность не только транзита, но и всех грузовых автомобилей.

 

В городе имеются территории, в пределах которых интенсивность движения грузовых автомобилей исчисляется единицами (жилая зона), и территории, где движение грузовых автомобилей преобладает (промышленные и складские зоны). Пути сообщения в последних зонах строят, исходя из состава транспортных потоков. Благодаря этому серьезных проблем с их трассированием не возникает, поскольку в этих зонах нет жилой застройки, а общественный пассажирский транспорт идет в основном по границам зон. Наибольшие трудности представляют перевозки грузов между этими зонами. Транспортные пути для таких перевозок должны пролегать вне пределов селитебных территорий по магистралям с шириной, достаточной для организации мероприятий по охране воздушного бассейна от отработавших газов автомобилей, вибрации и транспортного шума. В значительной степени этим требованиям удовлетворяют районные магистральные улицы, но ввиду совмещения на них грузового и легкового движения, а также движения общественного пассажирского транспорта они обладают малой пропускной способностью и высокой аварийностью. Это заставляет в крупных и крупнейших городах искать иное решение. В настоящее время общепризнанным является организация в таких городах специальных дорог для грузового движения.

 

 
Таблица 4

 

Высоты, азимуты солнца и длины тени от объектов на различные часы суток в течение года для широт 40, 45, 50, 55, 60, 65º (по Г.Ф. Ситнику)

 

Часы по истинному солнечному времени	h	A	ctg h
55º c.ш. d☼ = –23º 27'
12 13 (11) 14 (10) 15 (9)	11º 33' 10º 30' 7º 26' 2º 39'	180º 194º (166) 208º (152) 221º (139)	4,89 5,39 7,66 21,61
d☼ = 0º 00'
12 13 (11) 14 (10) 15 (9) 16 (8) 17 (7) 18 (6)	35º 00' 33º 39' 29º 47' 23º 56' 16º 40' 8º 32' 0º 00'	180º 198º (162) 215º (145) 231º (129) 245º (115) 258º (102) 270º (90)	1,43 1,50 1,75 2,35 3,34 6,66 ∞
d☼ = +23º 27'
12 13 (11) 14 (10) 15 (9) 16 (8) 17 (7) 18 (6) 19 (5) 20 (4)	58º 27' 56º 33' 51º 25' 44º 16' 36º 06' 27º 33' 19º 02' 10º 56' 3º 37'	180º 205º (155) 227º (133) 245º (115) 259º (101) 272º (88) 284º (76) 295º (65) 307º (53)	0,61 0,66 0,80 1,03 1,37 1,92 2,90 5,18 15,82