МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ
И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
федеральное
государственное АВТОНОМНОЕ образовательное
учреждение высшего профессионального
образования
«Национальный исследовательский
ядерный университет «МИФИ» |
Димитровградский
инженерно-технологический институт –
филиал федерального государственного
автономного образовательного учреждения
высшего
профессионального образования
«Национальный исследовательский ядерный
университет «МИФИ»
(ДИТИ НИЯУ МИФИ) |
Творческое задание
на тему:
«Особенности грузового движения
в городах»
Выполнила: Котелкина Е. Д-31
Проверила: Кржижановская
О.Г
Димитровград, 2015 год
Проблема организации грузовых перевозок
в городах неизбежно обостряется по мере
роста города, развития его промышленности,
увеличения численности населения. В старых
городах со сложившейся застройкой, перемеживающейся
с промышленными зонами, потоки грузовых
автомобилей вынуждены двигаться по узким
улицам селитебных зон. Это доставляет
много неудобств жителям прилегающих
кварталов.
Исключить грузовые автомобили из городского
движения невозможно. Именно они, а не
легковые, обеспечивают работу промышленных
предприятий, строительство в городе,
снабжение магазинов продовольственными
и промышленными товарами. Содержание
и уборка городских территорий также выполняются
грузовыми автомобилями.
По характеру выполняемой работы грузовое
движение можно разделить на следующие
группы:
первая — коммунально-бытовое и торговое обслуживание
городской территории. Грузовые автомобили
при этом должны иметь доступ во все районы
города. В качестве расчетного количества
перевозимых грузов на 1 чел. в год принимают:
потребительских грузов — 2 т; грузов по
очистке города — 0,7 т; топлива — 1 т. В
среднем для выполнения этой работы требуется
один автомобиль на 500 чел.;
вторая — перевозка промышленных и строительных
грузов. Автомобили обеспечивают работу
промышленных предприятий и строек города.
Промышленные грузы более стабильны по
объему и направлению перевозок, чем строительные,
которые определяются местом и объемом
строительства в городе. Для перевозок
этих грузов используют, как правило, большегрузные
автомобили или тягачи с прицепами и полуприцепами.
Их отрицательное воздействие на окружающую
среду (шум, выброс в атмосферу отработавших
газов) очень велико. В средних и крупных
городах число таких автомобилей в зависимости
от характера промышленного производства
и интенсивности строительства изменяется
в пределах 12...30ед. на 1000 жителей;
третья — внешнее транзитное движение через
город. Это движение к городскому транспорту
отношения не имеет, поэтому всегда рассматривается
как крайне нежелательное и подлежит выводу
из города на обходные или внешние кольцевые
дороги.
Эффективность работы грузовых
автомобилей зависит от режима их движения.
Оптимальным является непрерывное движение
с постоянной скоростью. Этим обеспечиваются
ритмичная перевозка грузов, непрерывное
и точное согласованное поступление грузов
на предприятие и, что для города особенно
важно, сокращение численности грузовых
автомобилей, занятых на перевозках, а
также уменьшение интенсивности движения
на уличной сети города. Если на пути транспортных
потоков встречаются светофоры, участки
с ограниченной скоростью движения или
малой пропускной способностью, начинают
возрастать транспортные потери и снижаться
эффективность работы не только грузовых
автомобилей, но и всех остальных видов
городского транспорта. Такой процесс
носит цепной характер: увеличение потерь
времени в пути приводит к снижению скоростей
движения и уменьшению производительности
грузовых автомобилей. Для того чтобы
восполнить эти потери и обеспечить необходимый
объем перевозок, приходится увеличивать
парк грузовых автомобилей, т. е. увеличивать
интенсивность их движения, а это вызывает
еще большее снижение скорости движения
и производительности работы. Этот процесс
продолжается до исчерпания пропускной
способности транспортного пути.
В городе чаще всего приходится
совмещать движение грузовых автомобилей
с другими нерельсовыми транспортными
средствами.Город и отдельные его зоны
формируются длительное время, и в течение
долгого периода основные транспортные
корреспонденции в них остаются неизменными.
Это, в первую очередь, относится к промышленным
зонам, определяющим направление и мощность
грузовых корреспонденции. Совмещенное
легковое и грузовое движение во времени
стабилизируется по направлениям, но не
по составу: с развитием города и его промышленности
увеличивается доля грузовых автомобилей
в транспортном потоке. Эта доля тем больше,
чем ближе интенсивность движения по магистрали
к пропускной способности.
Скорость движения с увеличением
в потоке грузовых автомобилей снижается.
Это снижение особенно велико на участках
дорог с переломами в продольном профиле.
Пропускная способность улиц с увеличением
доли грузового движения снижается очень
сильно. Это связано с тем, что грузовые
автомобили менее динамичны, чем легковые,
и при образовании заторов или пачек автомобилей
грузовые автомобили становятся помехой
для увеличения скорости движения и разъезда
пачки. Практическая пропускная способность
одной полосы непрерывного движения для
плотных потоков следующая:
Для грузовых автомобилей в
потоке (%) 100 80 60
40 20
0
Пропускная способность одной
650 750 850 950
1100 1200
полосы авт./ч
Снижение пропускной способности
улиц при смешанном грузовом и легковом
движении учитывается с помощью коэффициентов
приведения. Для грузового движения эти
коэффициенты составляют 2,0—3,5 в зависимости
от грузоподъемности автомобилей, а для
автопоездов — более 4,0.
С увеличением интенсивности
грузового движения возрастает и аварийность
на дорогах и улицах, причем рост аварийности
опережает увеличение доли грузовых автомобилей
в потоке: возрастание доли грузовых автомобилей
в потоке с 13 до 27 % вызывает рост аварийности
в 3,5 раза, а до 40 % — более чем в 5 раз.
Не менее опасно грузовое движение
и на улицах города, особен-но на общегородских
магистральных улицах с многорядным движением
и относительно высокими скоростями. Как
правило, грузовое движение является транзитным
по отношению к районам, где проходит общегородская
улица. Исключение составляют грузовые
автомобили, обслуживающие бытовые предприятия
и пункты торговли. Такие автомобили в
общем объеме грузовых перевозок в городе
составляют не более 15 %.
Одним из методов устранения
грузовых перевозок до основным магистралям
города является ограничение въезда грузовых
автомобилей на улицу в периоды суток,
когда на этой улице наиболее интенсивное
движение легковых автомобилей и общественного
транспорта. Эффективным мероприятием
борьбы с транзитным движением на загруженных
улицах, особенно в центре города, является
запрещение сквозного проезда. Такой запрет
исключает транзитное движение, но не
ограничивает подъезд к обслуживаемым
зданиям. Это снижает интенсивность не
только транзита, но и всех грузовых автомобилей.
В городе имеются территории,
в пределах которых интенсивность движения
грузовых автомобилей исчисляется единицами
(жилая зона), и территории, где движение
грузовых автомобилей преобладает (промышленные
и складские зоны). Пути сообщения в последних
зонах строят, исходя из состава транспортных
потоков. Благодаря этому серьезных проблем
с их трассированием не возникает, поскольку
в этих зонах нет жилой застройки, а общественный
пассажирский транспорт идет в основном
по границам зон. Наибольшие трудности
представляют перевозки грузов между
этими зонами. Транспортные пути для таких
перевозок должны пролегать вне пределов
селитебных территорий по магистралям
с шириной, достаточной для организации
мероприятий по охране воздушного бассейна
от отработавших газов автомобилей, вибрации
и транспортного шума. В значительной
степени этим требованиям удовлетворяют
районные магистральные улицы, но ввиду
совмещения на них грузового и легкового
движения, а также движения общественного
пассажирского транспорта они обладают
малой пропускной способностью и высокой
аварийностью. Это заставляет в крупных
и крупнейших городах искать иное решение.
В настоящее время общепризнанным является
организация в таких городах специальных
дорог для грузового движения.
Таблица 4
Высоты, азимуты солнца и длины
тени от объектов на различные часы суток
в течение года для широт 40, 45, 50, 55, 60, 65º
(по Г.Ф. Ситнику)
Часы по истинному солнечному
времени |
h |
A |
ctg h |
55º c.ш. d☼ = –23º 27' |
12
13 (11)
14 (10)
15 (9) |
11º 33'
10º 30'
7º 26'
2º 39' |
180º
194º (166)
208º (152)
221º (139) |
4,89
5,39
7,66
21,61 |
d☼ = 0º 00' |
|
12
13 (11)
14 (10)
15 (9)
16 (8)
17 (7)
18 (6)
|
35º 00'
33º 39'
29º 47'
23º 56'
16º 40'
8º 32'
0º 00' |
180º
198º (162)
215º (145)
231º (129)
245º (115)
258º (102)
270º (90) |
1,43
1,50
1,75
2,35
3,34
6,66
∞ |
d☼ = +23º 27' |
12
13 (11)
14 (10)
15 (9)
16 (8)
17 (7)
18 (6)
19 (5)
20 (4) |
58º 27'
56º 33'
51º 25'
44º 16'
36º 06'
27º 33'
19º 02'
10º 56'
3º 37'
|
180º
205º (155)
227º (133)
245º (115)
259º (101)
272º (88)
284º (76)
295º (65)
307º (53) |
0,61
0,66
0,80
1,03
1,37
1,92
2,90
5,18
15,82 |