Создание Airbus Industries

А340-200 стал первенцем  целого семейства самолётов. А340-300 - дальнейшее развитие А340-200, с увеличенной пасажировместимостью. А340-300Е - модификация самолёта А340-300 с увеличенной взлётной массой и большей дальностью полёта. Первый его полёт состоялся 25 августа 1995 г., сертификация завершилась весной 1996 г. Первым заказчиком самолёта стала авиакомпания Singapore Airlines, получившая первые машины в апреле 1996 г. Выпускался серийно с 1995 г.

А340-500 - дальнемагистральный  пассажирский самолёт, оборудованный  турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent 553. А340-500 имеет один из самых длинных (67,90 м) фюзеляжей в семействе АЗЗО/340, позволяющий разместить в нём  баки с горючим общей вме А340-500. Он впервые поднялся в воздух в  апреле 2001 г. Это самый большой  по пассажировместимости самолёт семейства  А340. Ёмкость топливных баков - 194.880 л, что позволяет перевозить 380 человек  на расстояние 13.900 км. Для А340-600 разработан новый вариант интерьера. Были спроектированы новые более вместительные отсеки для ручной клади с облегчённым  доступом.

Посетители 44-го международного авиакосмического салона «Ле Бурже 2001» с интересом наблюдали  за полётами нового лайнера. Выглядел он очень привлекательно, легко набирал  высоту, смело и уверенно делал  крутые развороты, без оглушительного рева взлетал. За неделю ежедневных показательных полётов лайнер стал любимцем публики.

В 2005 г. в мире эксплуатировали 230 самолётов А340-200/300 и 64 лайнера А340-500/600. При этом самым  большим парком этих машин располагала  авиакомпания Lufthansa (30 штук А340-300). Второе место занимает авиакомпания Air France, эксплуатирующая 21 самолёт А340-300. Третье место, судя по всему, поделят авиакомпания Iberia, имеющая 18 лайнеров А340-300 и авиакомпания Emirates, сделавшая заказ на 18 самолётов A340-600. Ей

стимость 214.810 л. Самолёт является самым дальним  из этого семейства авиалайнеров. Он способен перевозить 313 человек при  трёхклассной компоновке салона на расстояние 15.742 км. Максимальная взлётная масса  машины -365.000 кг А340-600 послужил дальнейшим развитием модели А340-500. Он впервые  поднялся в воздух в апреле 2001 г. Это самый большой по пас-сажировместимости  самолёт семейства А340. Ёмкость  топливных баков - 194.880 л, что позволяет  перевозить 380 человек на расстояние 13.900 км. Для А340-600 разработан новый  вариант интерьера. Были спроектированы новые более вместительные отсеки для ручной клади с облегчённым  доступом.

Посетители 44-го международного авиакосмического салона «Ле Бурже 2001» с интересом наблюдали  за полётами нового лайнера. Выглядел он очень привлекательно, легко набирал  высоту, смело и уверенно делал  крутые развороты, без оглушительного рева взлетал. За неделю ежедневных показательных  полётов лайнер стал любимцем публики.

В 2005 г. в мире эксплуатировали 230 самолётов А340-200/300 и 64 лайнера А340-500/600. При этом самым  большим парком этих машин располагала  авиакомпания Lufthansa (30 штук А340-300). Второе место занимает авиакомпания Air France, эксплуатирующая 21 самолёт А34-300. Третье место, судя по всему, поделят авиакомпания Iberia, имеющая 18 лайнеров А340-300 и авиакомпания Emirates, сделавшая заказ на 18 самолётов A340-600.

В ПЫЛУ КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЫ

В Европе с тревогой наблюдали за безраздельным господством "Боинга". Европейские, сравнительно небольшие компании не могли противостоять  его экспансии. Поэтому в 1980 году с одобрения ЕЭС авиастроительные фирмы четырех стран: Англии, Франции, Германии и Испании, объединились и  образовали консорциум по производству пассажирских самолетов, дав ему  название "Эрбас Индастри" (Airbus Industry). Первые десять лет ушли на освоение производства нескольких типов пассажирских самолетов. Хотя по своим данным они  были близки к самолетам "Боинга", последний не проявлял особого беспокойства: объемы продаж европейского конкурента оставались очень небольшими. Но время шло, "Эрбас Индастри" креп день ото дня, и к началу 1990-х годов его доля на мировом рынке приблизилась к одной трети. Это был уже достаточно серьезный сигнал. На этом этапе "Боинг" решил разработать дополнительные модификации на базе существующих моделей: расчет был на то, что это лучше удовлетворит запросы покупателей и поможет закрепить свое лидирующее положение. К примеру, малая и наиболее массовая модель 737 предлагалась в шести модификациях, отличающихся размерами и внутренней компоновкой. Однако вскоре пришли к выводу, что этого недостаточно, чтобы надежно "оторваться" от конкурента.

Был сделан более  радикальный ход: разработали и  начали серийное производство принципиально  нового двухмоторного самолета модели 777, которая предназначалась для  сверхдальних межконтинентальных линий, в том числе, для транстихоокеанских маршрутов (до сих пор это считалось прерогативой четырехмоторных машин). И хотя по вместимости 777-ой уступал 747-му, по скорости и экономическим показателям заметно превосходил его. Расчет оказался верным: за несколько лет 777-ой завоевал признание и хорошую репутацию, и заказы на него росли с каждым годом.

К этому же времени  относится еще одно важное событие - устранение единственного конкурента в Америке - корпорации "Макдоннел-Дуглас". Купил ее "Боинг", как говорят, "со всеми потрохами", включавшими  несколько заводов по производству гражданских и военных самолетов. Правда, роль ее на мировом рынке  гражданской авиации была невелика - всего три процента, но ход этот имел политическую подоплеку, ставя "Боинг" в положение легального монополиста. Правительство не препятствовало слиянию, демонстрируя таким образом поддержку "Боингу" в пику ЕЭС, страны-участницы которого, вопреки протестам США, помогают "Эрбас Индастри" существенными правительственными субсидиями.

Теперь настала  очередь "Эрбас Индастри" задуматься над своим будущим. Нужен был  неординарный шаг, и он был найден. Консорциум объявил, что приступает к разработке нового, невиданного  по размерам, пассажирского самолета, который будет называться А-380. В  разных модификациях он сможет перевозить на межконтинентальных линиях от 550 до 800 пассажиров. При этом по удобствам  для пассажиров он приблизится к  круизному кораблю: на его борту  будут спальные места, ресторан, магазины, парикмахерские, гимнастический зал  и еще многое другое, что поможет  путешественникам легче перенести  длительный полет.

Поначалу руководители "Боинга" отнеслись к проекту  скептически: не поверили, что европейцы  найдут 12 млрд. долларов на разработку и освоение производства и получат  достаточно заказов на этот огромный и дорогой самолет. Однако не прошло и полгода, как нужные деньги были найдены, а еще через несколько  месяцев "Эрбас Индастри" сообщил  через прессу, что получил необходимые  для начала производства 50 заказов. Это был настоящий шок: американцам  ответить было нечем. До появления А-380 превалировало мнение, что время  сверхбольших самолетов уходит, решающим фактором становится дальность беспосадочного полета и скорость, поэтому господствующим станет лайнер, позволяющий пассажирам трансконтинентальных линий преодолевать самые длинные маршруты без посадок. Как идеальный представили свой 777-ой - рекордсмен дальности и скорости.

Однако, судя по реакции покупателей, предложенная концепция не произвела на них  ожидаемого впечатления, и "Боинг" вынужден был искать другой путь. После  мучительных размышлений компания решила модернизировать 747-ой, доведя количество пассажиров до 550. При этом цена самолета и эксплуатационные расходы предполагались быть значительно ниже, чем у "Эрбас  Индастри".

Прошло всего  полгода, и "Боинг" отказался от этого решения. На его суперлайнер  заказчиков не нашлось, и проект отправился на полку. На смену пришло нечто совсем новое - "Летающее крыло". Такой  самолет должен летать на те же расстояния, что и современные лайнеры, но на большей высоте и с околозвуковой скоростью. Именно более высокая скорость и, следовательно, меньшее время перелета должны были привлечь заказчиков.

Родоначальник дальних пассажирских самолетов, четырехмоторный "Стратолайнер" (1938 год)

Но и "летающее крыло" продержалось недолго: в апреле 2001 года пало и оно. Без объяснения причин "Боинг" передал в печать изображение нового варианта самолета. Такой формы мы еще, кажется, не видели: имея крылья, расположенные сзади, он летит как бы "хвостом вперед". Этот лайнер, по сообщениям разработчиков, будет летать с околозвуковой  скоростью - 700 миль в час (1120 км/час), т.е. на 20% быстрее большинства современных  пассажирских самолетов. Разработка лайнера, который получил название "Соник  Крузер", развернулась полным ходом  с середины прошлого года и, как ожидают, обойдется в 4 млрд. долларов. Рынок  пока никак не отреагировал на это  предложение.

В борьбе за господство на мировом рынке участвуют не только конструкторские бюро, лаборатории  и цеха. Большая роль отводится  дипломатии, что "Боинг" наглядно продемонстрировал, когда в начале 2001 года создал собственное "внешнеполитическое ведомство", разместив его в Вашингтоне, по соседству с правительством. Для руководства был приглашен Томас Пикеринг, занявший кресло старшего вице-президента "Боинга" по иностранным делам. У него богатый опыт: в 1993-96 гг он был послом США в России, а в последние годы - заместителем госсекретаря в администрации президента Клинтона. С приходом Пикеринга внешняя политика компании заметно активизировалась, причем существенная роль отведена России, которую "Боинг" традиционно включал в сферу своих особых интересов. В последние годы он вложил в российскую экономику более 2 млрд долларов и даже создал в Москве исследовательский центр, в котором работают 650 специалистов, в основном российских, изучающих производственный и конструкторский потенциал авиапромышленности России и подготавливающих предложения по ее кооперации с "Боингом".

Но оказалось, что российская авиапромышленность не прочь сотрудничать и с конкурентами авиагиганта. Для "Боинга" неожиданным  стало сообщение, что "Эрбас Индастри" в начале прошлого года заключил крупное  соглашение об участии россиян в  ряде проектов, в частности, в строительстве  упоминавшегося суперлайнера А-380. Это, естественно, вызвало серьезную  озабоченность у "Боинга", и  нужно было принять меры, чтобы  как-то нейтрализовать усилия конкурента. Ответом на "вылазку" "Эрбас  Индастри" была поездка в Москву главы "Боинга" Фила Кондита. Его  переговоры привели к договоренности по нескольким проблемам, в частности, о совместной разработке и последующем  выпуске на российских заводах нового самолета для внутриконтинентальных  и региональных авиалиний, в котором  найдет применение новейшая американская технология. По замыслу партнеров, этот самолет заменит устаревшие модели, созданные еще в советские  времена, и найдет сбыт во многих странах.

Работу с Россией  продолжил Пикеринг, который осенью в составе представительной делегации крупного американского бизнеса тоже побывал в Москве. На этот раз переговоры касались продажи авиалайнеров "Аэрофлоту", который обеспокоен состоянием своего нынешнего парка самолетов. Наряду с тремя десятками вполне современных самолетов "Боинга" и "Эрбас Индастри", в "Аэрофлоте" все еще работают более сотни устаревших машин советского производства. Они серьезно осложняют жизнь флагманской российской авиакомпании и мешают успешно конкурировать с ведущими европейскими и американскими компаниями на международных маршрутах. К тому же с апреля 2002 года в Европе вступят в силу новые стандарты по шуму самолетов: ни один старый самолет не удовлетворяет этим нормам. Все это заставило "Аэрофлот" поторопиться с обновлением своего парка. В завершение переговоров было подготовлено к подписанию соглашение на продажу в самом ближайшем будущем первых 50 самолетов "Боинга". То, что к соглашению проявили живой интерес премьер-министр Михаил Касьянов и спикер Госдумы Геннадий Селезнев, почти гарантирует, что оно будет подписано. Этот заказ - серьезное подспорье для "Боинга" в тяжелой экономической ситуации, возникшей после 11 сентября.

С не меньшим  интересом относится "Боинг" и  к азиатским странам, особенно к  Китаю, и прилагает немалые усилия для завоевания его рынка. Рынок  этот очень емкий: по оценкам экспертов  в предстоящие 15-20 лет Китай собирается закупить примерно 1200 гражданских самолетов. Последние сообщения говорят о том, что "Боинг" и здесь близок к успеху. В этом немалая заслуга дипломатов: в порядке кооперации китайские предприятия привлечены к изготовлению узлов для самолетов "Боинга", созданы центры по обучению китайских пилотов, достигнута договоренность об организации сети предприятий по техническому обслуживанию самолетов и снабжению запчастями. В итоге, китайцы, кажется, готовы к заключению масштабной сделки на поставку лайнеров "Боинга".

Жесткое противостояние на мировом рынке заставляет его  участников прибегать к неординарным способам конкурентной борьбы. Вот  один из примеров. Когда "Боинг" стал испытывать особые трудности с получением заказов, он предложил авиакомпаниям  продать ему старые самолеты своего же производства при условии, что  они приобретут у него новые. Идя  на определенные финансовые потери, компания "убивала двух зайцев": продавала  свои самолеты и, одновременно, "уводила" покупателей у конкурента. Когда  этот способ доказал свою эффективность, "Боинг" пошел дальше: он согласился покупать даже старые самолеты "Эрбас  Индастри" в обмен на продажу  своих. Насколько можно понять из сообщений прессы, эта практика также  дает неплохие результаты.

События 11 сентября нанесли серьезный удар по пассажирским авиакомпаниям. Оказавшись перед лицом  небывалого спада, они аннулировали значительную часть заказов на новые  самолеты. Это, в свою очередь, вызвало  кризис у производителей гражданских  самолетов. "Боинг" был вынужден сократить свои производственные программы. По предварительным данным, уже в  первой половине этого года выпуск пассажирских авиалайнеров "Боинга" сократится вдвое, а потери составят почти 20 млрд. долларов (ожидавшийся  годовой объем продаж - около 50 млрд долларов). Под угрозой финансового краха "Боинг" объявил об увольнении 30 тыс. рабочих и инженеров заводов, выпускающих гражданские самолеты. Специалисты высказывают мнение, что массовое увольнение работников "Боинга" -единственный осмысленный ход с точки зрения экономики и продолжения конкурентной борьбы (социальный аспект здесь не рассматривается). Он позволит компании сохранить финансовое "здоровье" и в нужный момент быстро восстановить производство.

"Эрбас Индастри", естественно, тоже вынужден сокращать производство и рабочую силу. Но законы в ряде стран Европы ограничивают масштабы увольнений, поэтому увольнять приходится меньшими темпами, чем у "Боинга". Это ведет к избытку рабочих мест и, как следствие, может отрицательно сказаться на финансовом положении консорциума и на его способности выйти из кризиса.