Самолетостроение 70-х годов

 

Содержание

1. Основные положения и особенности самолетостроения…………………

2. Самолетостроение 70-х  годов………………………………………………

3. Значение достижений  русских техников-новаторов в  истории развития самолетостроения……………………………………………………………….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Основные положения и особенности самолетостроения

Особенности самолетостроительного  производства в первую очередь зависят  от: габаритных размеров самолета, его  назначения и тактико-технических  требований к нему. Среди других изделий машиностроения, самолет, как  обьект производства, обладает рядом специфических особенностей.

- большая  номенклатура и многодетальность  планера

Современный самолет  насыщен различным оборудованием, приборами и механизмами. Количество деталей в конструкции планера  крупного самолета достигает 100000 единиц и более. А специальные приборы и механизмы исчисляются сотнями! Эта особенность самолета влечет за собой необходимость применения многочисленных и разнообразных технологических процессов, специальной оснастки, усложняет планирование и контроль производства и учет незавершенного производства.

- большая  номенклатура используемых материалов

В настоящее время  примерно 70% общего количества деталей  пассажирского самолета изготавливается  из легких сплавов, 25% из легированных сталей и все остальное другие материалы.

- сложность  пространственных форм

Габаритные размеры  и малая масса (из-за ограничения  жесткости) большинства элементов  конструкции обусловила необходимость  разработки специальных процессов  их изготовления характерных только для самолетостроения. Производство самолетов также усложняется тем, что размеры деталей планера измеряются от нескольких миллиметров до десятков метров. Значительная часть габаритных размеров, обладает малой жесткостью, что создает  трудности получения точных размеров в процессе сборки из них узлов и агрегатов. Большая трудоемкость монтажно-сборочных, регулировочных и испытательных работ составляет до 50% общей трудоемкости при изготовлении современного самолета. К особенностям сборочных процессов следует отнести также применение в планере большого числа разнообразных по конструкции неразьемных соединений:

- заклепочных

- сварочных

- склеивания

- спаивания

Особенности монтажно-регулировочных и контрольно-испытательных процессов  самолетостроения обусловлены наличием на самолете разнообразных систем с жесткими требованиями по их надежности и безотказному функционированию.

- высокие  требования к качеству самолета  в целом и его отдельных  элементов

Качество самолета как  обьекта производства предствляет  собой комплекс  его тактико-технических характеристик и показателей, характеризующих надежность его в эксплуатации. Чтобы удовлетворить требованиям, предьявляемым к самолету, необходимы не только рациональная его конструкция в проекте, но и возможность осуществления этой конструкции в производстве с заданной степенью точности.

- широкое  кооперирование производства 

В самолетостроении применяется  большое количество специальных  материалов, полуфабрикатов, заготовок, а, также, приборов и агрегатов, изготовленных  на специальных предприятиях, что обусловило необходимость кооперирования предприятий, производящих самолеты, с предприятиями-смежниками.

- частая  смена обьектов производства 

Непрерывное повышение  тактико-технических характеристик  и требований к самолетам вызывает необходимость их совершенствования на базе новейших достижений науки и техники. В следствии этого запущенные в производство самолеты быстро морально стареют и заменяются образцами более совершенной конструкции. В связи с этим непрерывно модернизируются – совершенствуется материально-техническая база.

- большой  обьем работ по подготовке  производства

Технологическую и функциональную подготовку серийного производства в целях сокращения сроков ведут  последовательно – параллельным методом. По этому методу в соответствии с принятыми организационными формами производства и структурой самолета, параллельно и с некоторыми сдвигами во времени, ведется технологическая обработка чертежей, проэктирование технологических процессов, конструирование и освоение оснаски.

2. Самолётостроение 70-х годов

Самолеты "ТУ"

Опытно-конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, возникшее в рамках Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) в 1922 году, за прошедшие десятилетия  превратилось в крупный научно-конструкторский  центр России. С первых лет своего существования ОКБ стало пионером советской авиационной промышленности по созданию цельнометаллических самолетов. На самолетах марки "АНТ" и "ТУ" завоевано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том числе перелет из СССР в США через Северный Полюс, осуществлены высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1 экспедиции И. Д. Папанина, операция по спасению экипажа парохода "Челюскин", затертого полярными льдами.

          С 1922 по 1972 год бессменным руководителем ОКБ был академик А. Н. Туполев. Здесь выросли такие замечательные советские авиаконструкторы, как П. О. Сухой, В. М. Петляков, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. Н. Беляев и другие.

В 1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100 млн. пассажиров и миллионы тонн багажа и почты.

Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для массовой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500 до 2000 км с использованием ВПП до 2000 м. Появление ТУ-134А в 1971 году на авиалиниях стало значительным событием в освоении новой более совершенной техники. Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости самолет заслужил признание у летного состава. Следует отметить его высокую эксплуатационную технологичность. Установленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспечивает независимость его обслуживания от наземных источников питания. Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и зарубежных авиакомпаний с 1972 года.

От ИЛ-12 к ИЛ-96

В 70-е годы объем грузовых перевозок  аэрофлота вырос более чем  в три раза, а число пассажиров более чем в два раза. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходится на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154. Для снятия этого напряжения создан средний магистральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86, рассчитанный на 350 пассажиров и Ил-76 — грузовой самолет с широким фюзеляжем и просторной грузовой кабиной для транспортировки различных видов гражданской техники. В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я. И. Верниковым и А. М. Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 мировых рекордов.

"АН" — самолеты 

 

Конструкторское бюро, созданное в 1946 году, специализируется, главным  образом, на создании транспортных самолетов. Родоначальник многочисленного семейства самолетов с маркой "АН" — широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В последующие года один за другим поднимались в воздух транспортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пассажирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие. На базе этих самолетов создано более 80 специализированных модификаций.

В 1973 году впервые выполнил свой полет  АН-28 многоцелевой легкий самолет короткого  взлета и посадки с двумя газотурбинными двигателям.

Самолет АН-32, созданный  в 1976 году, является модификацией самолета АН-26 и предназначен для перевозки  людей и грузов на линиях малой  и средней протяженности, а также  для использования в санитарном и других вариантах.

В августе 1977 года совершил свой первый полет новый грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный  для замены самолета АН-26. Этот самолет  обладает очень коротким разбегом на взлете и коротким пробегом после  посадки. Высокая проходимость позволяет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Крейсерская скорость этого самолета 600-720 км/час. Грузовая кабина позволяет вмещать грузы в стандартных контейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.

Вертолеты "МИ"

Опытно-конструкторское бюро им. М. Л. Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал летные и государственные испытания: машина хорошо зависала, продемонстрировала высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В 1950 году началось серийное производство первого в стране вертолета, который получил название МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, проходившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин.

Представляет определенный интерес заявление, сделанное в  то время английским пилотом Дж. Фрикером, который сравнивал МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор": "МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает полезным избытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в тропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор" всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших вибраций, но, пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни одной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд... МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: неслышно скрежета трансмиссий и, в отличие от многих вертолетов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертолете подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном инженерном решении конструкции и о разумном его выполнении. В своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам". (Airplane, № 2346,1956 г.) Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков и т.д. Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот машин этого типа.

В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с успехом  использующийся в народном хозяйстве  нашей страны, и вертолет МИ-26 —  самый грузоподъемный серийный вертолет, создававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.

 

3. Значение достижений русских техников-новаторов в истории развития самолетостроения.

Теперь, конечно, мы легко  видим много наивного в отдельных  предложениях забытых новаторов. Сегодня  просто судить о том, что не по большой  дороге развития техники шли те, кто стремился создать аппараты, взмахивающие крыльями подобно птице и т. д. Но, если мы хотим быть справедливыми, то уместно вспомнить слова, которые любил повторять  К. Данилевский, строитель первого в России управляемого воздухоплавательного снаряда, осуществившего систематические полеты: «Ничего нет легче вчерашнего, ничего нет труднее завтрашнего».

Попытки сотен русских  новаторов, штурмовавших в прошлом  небо, привели к тому, что в  стране были испробованы решительно все, какие только можно придумать, способы для осуществления полета. Эти сотни попыток привели к тому, что в нашей стране были осуществлены дела, дающие право сказать: великий русский народ внес самый выдающийся вклад  в мировую историю авиации. Россия — родина геликоптера, как доказывают проект и опыты М. В. Ломоносова. Россия ¾ родина самолета, как свидетельствует привилегия А. Ф. Можайского, осуществившего также первые подъемы человека на воздушном змее. Россия — родина аэростата, как об этом говорят документы о полете Крякутного. Россия — родина цельнометаллического дирижабля, изобретенного К. Э. Циолковским. России принадлежит первенство в изобретении стратостата, впервые предложенного Д. И. Менделеевым.

России принадлежат: идея использования негорючего газа для  воздухоплавания, идея создания отсеков на дирижабле и другие передовые идеи, впервые разработанные Третесским, Соковниным. Переносные газгольдеры, ранцевый парашют, гидросамолет — русское изобретение.

Тянущий винт, рули поворотов, коробчатый фюзеляж, колесное шасси, лыжи для самолетов, двухсторонняя обтяжка крыла, сосредоточение управления рулями поворотов и элеронами в одной рукоятке, штурвальное управление — тако далеко не полный перечень русских изобретении, используемых современным мировым самолетостроением.

Опыт создания аэродинамического института и лабораторий Н. Е. Жуковским крепко помог созданию подобных учреждений в зарубежных странах. Опыт П. Н. Нестерова лег в основу всего последующего развития  техники высшего пилотажа и техники самой мужественной формы воздушного боя.

Воздушный винт с изменяемым в полете шагом, реактивные закрылки, моторы и воздушные тормоза, изменяемая в полете площадь крыла и иное, вплоть до управления самолетом по радио, которому принадлежит, будущее, находит свои истоки в творчестве русских техников-новаторов.