4) разработку системы единых государственных  требований к осуществлению деятельности  в области городского пассажирского общественного транспорта и надзор за их соблюдением;

      5) осуществление государственного  надзора за соблюдение государственных  требований обеспечения безопасности перевозок на городском пассажирском общественном транспорте;

      6) формирование источников государственной  поддержки и контроль за их  целевым использованием;

      7) установление категорий граждан, имеющих право на льготный проезд, с определением порядка компенсаций расходов за проезд из бюджета Российской Федерации;

      8) выполнение иных функций, установленных Правительством Российской Федерации в соответствии с действующим законодательством [6].

      В ведении органов субъекта Российской Федерации в области городского пассажирского общественного транспорта обозначены:

      1) реализация государственной политики в области городского пассажирского транспорта общего пользования, в пределах своей компетенции;

      2) принятие нормативно-правовых актов в пределах полномочий, предоставленных законодательством Российской Федерации;

      3) формирование источников государственной  поддержки из бюджетов субъектов Российской Федерации и контроль за их использованием;

      4) установление категорий граждан, имеющих право на льготный проезд, с определением порядка компенсаций расходов за проезд из бюджетов субъектов Российской Федерации;

      5) установление дополнительных требований  с учетом особенностей соответствующего  субъекта Российской Федерации в пределах предоставленных Федеральным Законодательством;

      6) регулирование взаимоотношений  между муниципальными образованиями по осуществлению перевозок городским пассажирским общественным транспортом в пригородной зоне и по маршрутам, проходящим, через несколько муниципальных образований на территории соответствующего субъекта Российской Федерации;

      7) обеспечение контроля за безопасностью дорожного движения и перевозок на городском пассажирском транспорте на территории субъекта Российской Федерации [6].

      Органы местного самоуправления осуществляют:

      1) организацию обслуживания населения городским пассажирским общественным транспортом;

      2) формирование дополнительных требований  к деятельности в области городского пассажирского общественного транспорта в пределах, установленных законодательством Российской Федерации субъекта Российской Федерации;

      3) управление городским пассажирским  общественным транспортом на территории соответствующего муниципального образования;

      4) установление категорий граждан, имеющих право на льготный проезд, с определением порядка компенсации расходов за проезд из бюджета местного самоуправления [6].

      Что касается взаимодействия общественных организаций, частного предпринимательства  и государства, здесь масштабный опыт перераспределения правомочий собственности между государством и частным бизнесом имеется в так называемых секторах общественных услуг (в частности, в инфраструктурных отраслях). Именно в этих отраслях исторически сложились традиции делегирования государством ряда ключевых правомочий частному сектору. Государство несет ответственность перед обществом за бесперебойное обеспечение публичными благами, чем в принципе и объясняется тенденция к сохранению соответствующих секторов экономики в госсобственности. Качественное использование государственного капитала является необходимым условием удовлетворительной динамики как развитой, так и развивающейся рыночной экономики. Но с другой стороны, именно частное предпринимательство отличает мобильность, высокая эффективность использования ресурсов, склонность к инновациям. Использовать преимущества обеих форм собственности без глубоких социальных перемен и потрясений как раз и оказывается возможным в рамках разнообразных форм и методов государственно-частного партнерства. Накопленный к настоящему времени арсенал этих форм позволяет при безусловном сохранении важнейших национальных объектов в государственной собственности передавать часть правомочий собственника частному сектору. Имеются в виду главным образом такие функции, как строительство, эксплуатация, содержание и управление в сфере производственной и социальной инфраструктуры.

      Глобализация  рынков и экономического пространства, быстрое распространение информационно-коммуникационной технологии, интернационализация промышленности и возникновение новых отраслей материального производства, создание влиятельных международных организаций не могли не привести к изменениям во взаимодействии в области внешнеэкономических отношений. В частности, решающую роль в торговой политике государств по-прежнему играет правительство, но его все больше корректируют общественные организации путем воздействия на разработку регулирующих мер, систему контроля за их исполнением, инициирования принятия решений и обсуждение предложений официальных структур.

      В области транспорта на сегодняшний  день сложилась ситуация когда государственно-частное  партнерство позволяет органам  государственного управления избежать расходы на инфраструктуру транспорта или отсрочить их не отказываясь  при этом от связанных с ними выгод. Данный положительный момент помогает транспортной отрасли развиваться в более правильном направлении. Однако государственно-частное партнерство также имеет и негативные черты, проявляющиеся не только в ослаблении бюджетных ограничений по росту отраслевого инвестиционного потенциала, но и в снижении контроля над бюджетными расходами за счет выведения государственных инвестиций за рамки бюджета с целью снятия долга с баланса органов государственного управления. Данная ситуация может привести к увеличению риска для государства и росту бюджетных расходов в среднесрочной и долгосрочной перспективе (Калашник, 2009).

      Таким образом, проанализировав взаимодействия частного предпринимательства, государства  и общественных организаций, видим, что на сегодняшний день, несмотря на попытки регламентирования, сфера управления транспортной сферой в России еще существуют проблемы интеракции в данном направлении.

Глава 2.  Основные формы  взаимодействия общественных  транспортных организаций  и властных структур, бизнеса и общества в  мировой и отечественной практике

      Опыт  других стран мира также является полезным для комплексного анализа  ситуации механизмов деятельности общественных организаций. В данном параграфе будет описан зарубежный опыт партнерства государства с общественными организациями в области общественного транспорта.

     Первым  как одним из ярких и наиболее качественных примеров организации работы общественного транспорта в стране приведем пример Германии. Германии сегодня обладает современной и развитой транспортной системой, которая может быть охарактеризована, как одна из самых удобных и в плане развития транспортных систем, и в плане существования разнообразных по стоимости транспортных средств, которые курсируют по многочисленным маршрутам. Более 90% всех рейсов в Германии обслуживают крупные государственные транспортные компании [23], которые оказывают популярные и удобные услуги, что доказывается высоким качеством перевозок на территории Германии. Отличное сообщение в Германии налажено как внутри страны, так и с отдаленными районами.

     Метро является старейшей и крупнейшей транспортной системой Германии, которая  существует с 1902 года [23]. За это время метро претерпело множество изменений, которые сделали его еще более современным, крупным, удобным и развитым. Кроме того, оно является бесшумным, чего не скажешь о российской действительности. Государство уделяет большое внимание модернизации метрополитена Берлина, предоставляя удобную систему оплаты проезда, скидки для студентов, а также билеты на несколько поездок, которые позволяют  значительно сэкономить.

     Что касается наземного транспорта, в  Германии очень много автобусов, которые передвигаются по многочисленным маршрутам, однако считается что этот транспорт не очень популярен, так как у него есть более удобная альтернатива – метро и поезда. Как правило, большая часть автобусных маршрутов сосредоточена именно в горных районах, так как тут осложнено железнодорожное сообщение. В сфере междугороднего сообщения автобусы используются редко, обычно даже между крупными городами курсирует не более 2 автобусов в день, однако, у этого транспорта есть одно преимущество – стоимость проезда, которая намного ниже стоимости проезда на поезде. [23]

     Также приведем пример общественных транспортных организаций США. Хочется отметить, что страна признает важность общественного  транспорта в решении проблем  организации общественной жизни. В  США услуги общественного транспорта сильно зависят от федерального правительства в части планирования и строительства новых систем, а также финансирования существующих систем. С одной стороны, данный факт является весьма привлекательным для увеличения скорости модернизации транспортной системы США. Однако также отмечается, что процесс организации новых транспортных услуг занимает большое количество времени, и ему часто препятствует отсутствие согласования между федеральными и местными властями. В США наблюдаются ограничения в финансировании области общественного транспорта, что заставляет Федеральное правительство США рассматривать проекты скоростного пассажирского автобуса как низко-затратную альтернативу легкой железной дороге. Приведенные факты заставляют задуматься об организации и стимулировании государственного-частного партнерства (ГЧП), которое будет способствовать привлечению технических, управленческих и финансовых ресурсов частного  сектора [12].

     Также видится необходимым уделить  внимание такой функции общественного  транспорта как обеспечение доступа к общественному транспорту людей с ограниченной мобильностью. На примере США можно сказать, что Америка активно применяет положение Закона об Американцах с Инвалидностью [1]. Данное положение содержит набор инструкций, предназначенных для предотвращения дискриминации, основанной на любых физических или умственных отклонениях. Важным моментом для индустрии общественного транспорта положение закона о том, что общественный транспорт должен обеспечивать инвалидам такой же уровень доступа к транспортным услугам, который предоставляется всем другим пассажирам, а так же то, что транспортные агентства обязаны предоставлять услуги заказных перевозок везде, где существуют фиксированные маршруты. Правда ввиду финансовых ограничений, такие требования по обеспечению доступа часто применяются только к новому подвижному составу и новым объектам инфраструктуры. Однако данный закон оказал огромное положительное воздействие на доступность транспорта для инвалидов, и на данный момент более 90% автобусов в США доступны для пассажиров на инвалидных колясках [12].