Транспортная система Российской Федерации как фактор развития въездного туризма

     Конечно, перекрестное субсидирование — не новость для российских естественных монополий. Однако для РЖД такая "социальная ответственность" особенно обременительна. В 2005 году объем убытков от пассажирских перевозок в РЖД превысил 47 миллиардов рублей. Неудивительно, что по уровню прибыльности железнодорожники — явные аутсайдеры среди других естественных монополий.

     Однако  проблема не ограничивается низкой рентабельностью  РЖД. Господствующие в сегменте пассажирских перевозок принципы плановой экономики порождают в пассажирском комплексе весь букет "родовых" болезней, свойственных социалистическому хозяйствованию. Главная из них — низкая эффективность деятельности и отсутствие стимулов для снижения издержек и повышения качества услуг. В ситуации, когда менеджмент компании узнает о расходах по пассажирским перевозкам после завершения отчетного периода, ни о каком управлении стоимостью говорить не приходится.

     Некомпенсируемые  убытки в пассажирском сообщении крайне отрицательно влияют на сегмент грузовых перевозок. Перекрестное субсидирование снижает конкурентоспособность наших грузоперевозчиков по сравнению с зарубежными. Между тем, скорое вступление России в ВТО откроет отечественный рынок для иностранных перевозчиков, что приведет к неизбежному ужесточению конкурентной среды.

     В итоге от существующей системы пассажирских перевозок страдают все. Пассажиры, путешествующие по стране в вагонах 30-летней давности без кондиционеров  и элементарных гигиенических условий, получают заведомо низкокачественные услуги. Грузоотправители вынуждены переплачивать за грузоперевозки, невольно разделяя социальное бремя с РЖД. Отечественные производители пассажирского подвижного состава довольствуются лишь теми заказами, которые удается выкроить из инвестиционной программы РЖД, тогда как полномасштабные инвестиции в развитие технической базы пассажирских перевозок обеспечили бы многолетний бум в железнодорожном машиностроении. В проигрыше остается и государство: ведь перекрестное субсидирование ограничивает инвестиционные возможности РЖД, а изношенная инфраструктура железнодорожных перевозок снижает конкурентоспособность экономики.

     Ситуацию  не удастся переломить до тех пор, пока сегмент пассажирских перевозок не будет функционировать как бизнес. Для этого необходимо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок.

     Практика  дотирования государством пассажирских железнодорожных перевозок широко распространена в мире. Хотя в ходе реформирования пассажирского сектора ряду стран удалось добиться создания рентабельных пассажирских компаний (хрестоматийный пример — Япония), распространить этот опыт на Россию в обозримой перспективе не получится. Причиной тому - огромные размеры территории, невысокая плотность населения и низкий уровень доходов населения. Поскольку обеспечение мобильности населения - одна из задач государства (право граждан на свободу перемещения напрямую записано в Конституции Российской Федерации) правительство будет вынуждено поддерживать заниженные тарифы на пассажирские перевозки. Ведь по уровню доступности никакие другие виды транспорта с железной дорогой сравниться не могут. Поэтому речь идет лишь о выборе наиболее эффективного механизма государственных дотаций.

     С точки зрения экономики, наиболее правильно  бы организовать систему прямых адресных дотаций малообеспеченным пассажирам. В результате монетизации льгот, проведенной в начале 2005 года, доходы от пригородных перевозок выросли в 2,4 раза, а убытки РЖД от этого вида деятельности сократились с 27 миллиардов рублей в 2004 году до 20,3 миллиарда рублей в 2005 году. Однако распространить эту практику на пассажирские перевозки дальнего следования правительство пока не готово. Единственный выход в этих условиях — финансирование государством убытков РЖД, возникающих от социальных пассажирских перевозок. Первый шаг в этом направлении уже сделан. В 2009 году из бюджета будет выделено 10,9 миллиарда рублей на частичную компенсацию потерь РЖД от перевозок в дальнем следовании. Однако эта сумма покроет лишь 40% убытков от этих маршрутов.

     Общий объем потребных бюджетных дотаций  руководство РЖД оценивает в 53 миллиарда рублей (из них 27 миллиардов рублей — перевозки дальнего следования, 26 миллиардов рублей — пригородные перевозки). Однако само по себе предоставление бюджетных субсидий РЖД даже в этом объеме не станет панацеей. Выделенные деньги могут просто раствориться в сложной структуре железнодорожного монополиста. Ведь полностью разделить расходы на пассажирские перевозки и перевозки грузов сейчас невозможно уже хотя бы по причине наличия общей инфраструктуры перевозок. Эффективный контроль над расходованием бюджетных средств и проведение гибкой политики в сфере управления перевозками возможны только при соблюдении двух условий.

     Во-первых, государственные дотации должны осуществляться в рамках долгосрочного  государственного заказа, конкретизирующего  объем социальных пассажирских перевозок, который готово финансировать государство, и тарифы на перевозку, исходя из установленных требований к скорости, типу подвижного состава, минимальной номенклатуры предоставляемых услуг.

     Во-вторых, точное определение объема бюджетных  дотаций возможно только в результате обеспечения прозрачного разделения расходов между пассажирскими и грузовыми перевозками. Попытки вести раздельный учет, предпринимаемые РЖД сегодня, бесспорно, необходимы, но реальные данные об объемах и составляющих возможных затрат пассажирской компании можно получить лишь после изменения действующей структуры тарифа на пассажирские перевозки.

     Существующая  в настоящее время структура  тарифа на пассажирские перевозки препятствует развитию реформы. Сейчас тариф условно  разделен на две составляющие: так  называемый "билет" (включающий расходы  на транспортную структуру и локомотивы) и "плацкарта" (услуги транспортной

компании  и вокзалов). Практически такая  система лишает специализированного  пассажирского перевозчика возможности  оценить затраты на оплату услуг  владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава.

     Существенные  подвижки в ситуации возможны после  утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Ожидается, что новый  прейскурант вступит в силу осенью 2009 года. По мнению руководителя Федеральной пассажирской дирекции Валерия Шатаева, инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.

     Помимо  четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать  около 3000 вагонов в резерве для  обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

     Осуществление дотируемых государством социальных перевозок  в сезон повышенного спроса на них — экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом  почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время года. В принципе некоторые шаги в этом направлении уже сделаны. Сейчас тарифы корректируются посредством сезонных коэффициентов, предусматривающих скидки или надбавки к стоимости проезда в размере 20%-25% в зависимости от времени года. Однако столь узкий диапазон изменения тарифов явно недостаточен для эффективной маркетинговой политики.

     Ключевой  проблемой пассажирского комплекса  является крайне тяжелое состояние  материально-технической базы перевозок. Коэффициент износа зданий и сооружений в 2005 году составлял 70%, а пассажирских вагонов — 65,5%. В 2009-2010 гг. 10% вагонного парка потребуют списания по сроку службы, 40% вагонов имеют срок службы более 19 лет, а 70% парка не оборудованы системами кондиционирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 1992 году до 183 вагонов в 1998 году. В 2009 году планируется закупить 731 вагон, однако, этого явно недостаточно. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 миллиардов рублей, а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивается до 400 миллиардов рублей.

     Собственных средств для столь масштабных капиталовложений у РЖД нет. За счет амортизации можно профинансировать в лучшем случае лишь четвертую часть потребных инвестиций.

     Между тем, ни действующие тарифы, ни расчетные  объемы бюджетных субсидий не учитывают  инвестиционной составляющей. Для того чтобы инвестировать в техническое  перевооружение в ближайшие годы придется увеличивать тарифы на перевозки. Но даже в этом случае, без прямого участия государства в части программ по обновлению парка подвижного состава и инфраструктуры кардинально изменить ситуацию не удастся.

     Одним из приоритетов государственной  политики на железнодорожном транспорте должно стать строительство инфраструктуры для организации высокоскоростных перевозок. По своим масштабам и воздействию на общую экономическую среду этот проект вполне может претендовать на статус национального.

     Создание  конкуренции в пассажирских перевозках необходимая, но крайне трудно реализуемая мера. В настоящее время зачатки конкуренции в этом сегменте просматриваются лишь на наиболее прибыльных направлениях. Так, в августе 2005 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург — Москва стал курсировать первый частный поезд "Гранд Экспресс". В пригородном сообщении работает десяток компаний, организованных РЖД совместно с местными администрациями наиболее финансово независимых регионов.

     Между тем, государство очень заинтересовано в развитии конкуренции на железных дорогах. Создание независимых от РЖД перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Однако в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки. Только тогда федеральное правительство или местные власти смогут выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика и минимизировать бюджетные расходы.

     Проведение  структурной реформы на железнодорожном  транспорте предусматривает введение новых дополнительных видов деятельности, связанных с обслуживанием пассажиров, среди которых и развитие железнодорожного туризма.

     Следует напомнить, что туризм начал развиваться  именно на железной дороге, когда 5 июля 1841г. английский предприниматель Томас Кук организовал путешествие для 570 человек по железной дороге в поезде, где пассажирам был предоставлен комплекс услуг, включавший в себя питание и духовой оркестр для развлечения.

     В нашей стране железнодорожный туризм активно начал развиваться во времена Советского Союза. Первые путешествия на дальних туристско-экскурсионных поездах были организованы Центральным советом по туризму и экскурсиям совместно с Министерством путей сообщения еще в 1960-х годах. Тогда было организовано пять туристско-экскурсионных поездов, которые обслуживали чуть более 2000 человек.

     Содержание, формы и виды железнодорожных  туристических поездок были весьма разнообразны. Самыми массовыми стали  путешествия в графиковых поездах, следующих по регулярному расписанию. В 1980-х годах ежегодно путешествовало более 4 млн. человек. Иные формы железнодорожного туризма представляли собой поездки на специальных туристско-экскурсионных поездах, предназначенных только для туристов.

     К 1983г. существовало уже более 1600 туристских рейсов, услугами которых пользовались около 650 тыс. человек. При этом продолжительность путешествий варьировалась от одного до 32 дней. Такой вид отдыха постепенно становился все более популярным, завоевывая симпатии любителей туризма и экскурсий.

     Самым популярным маршрутом считалось «Транссоюзное железнодорожное путешествие», начинавшееся во Владивостоке и проходившее через Сибирь, Москву, Ленинград, Ригу, Таллинн, Вильнюс, Киев, Крым. Пользовались спросом и маршруты по древним русским, крупнейшим украинским, кавказским городам и городам Прибалтики, а также маршрут по Кругобайкальской железной дороге и др. Помимо внутрисоюзных путешествий на туристских поездах организовывались поездки в зарубежные страны (8,25).

     После распада Советского Союза, к сожалению, туризм утратил свой массовый характер. И сегодня понятие «железнодорожный туризм» используется лишь в узких кругах и не принимается даже многими специалистами. Тем не менее богатейший опыт, накопленный в советское время, может стать основой для возрождения этого вида отдыха и его развития на совершенно новом качественном уровне.