Железнодорожный переезд

   Компания Union Pacific Railroad (UP) успешно решает вопрос ликвидации переездов. В 2003 г. компания планировала закрыть 300 переездов, но ликвидировала 350, в плане на 2004 г. — еще 300. Остающиеся в эксплуатации переезды закрывать все труднее в силу более интенсивного движения. К тому же местные администрации имеют транспортные планы, которые во многих случаях включают переезды.

   Однако  в ряде случаев железнодорожные  компании получают поддержку, в том  числе финансовую. Когда в 1994 г. компании UP потребовалось в связи с увеличением объемов перевозок угля усилить линию через Мэрисвилл (штат Канзас), городская администрация поддержала вариант строительства автомобильного обхода.

   Перенос трассы является дорогим мероприятием, но больший объем работ финансировался за счет фондов местных, штата и федеральных. Затраты UP были связаны в основном с закрытием переездов в черте города.

   Работы  по проекту должны быть закончены  к 2005 г. Они охватывают ликвидацию трех переездов в центральных районах  Мэрисвилла и двух, расположенных на крупных автомобильных магистралях.

   Компания  CSXT также перевыполнила программу мероприятий по ликвидации переездов на линиях первого класса на 2003 г. При плане 125 переездов к середине октября было закрыто 289.

   Изменение управленческих приоритетов неоднократно сказывалось на темпах реализации программы ликвидации переездов: в 2002 г. было закрыто 86, в то время как в 1998 г. — 570. В настоящее время отказ от переездов рассматривается как элемент стратегии безопасности. Встречи специалистов железных дорог с представителями причастных организаций и заинтересованных сторон проводятся ежемесячно с целью оценки вариантов прекращения эксплуатации или объединения переездов, сотрудники всех служб могут пополнять список потенциальных кандидатов на закрытие.

   Однако  большинство железнодорожных компаний не выделяет специалистов для решения  конкретных задач по сокращению числа  переездов с такой настойчивостью, как того требует безопасность движения. К тому же не многие администрации  всех уровней должным образом оценивают важность этой проблемы в аспекте повышения общественной безопасности. По оценке CSXT, исключением является штат Северная Каролина.

   Власти  этого штата не обладают правом отменять решения местных властей по вопросам использования переездов, но могут финансировать проекты, направленные на улучшение организации движения транспортных средств в случае закрытия переезда.

   Железнодорожные компании, рассчитывая в данном вопросе  на понимание со стороны штатов, должны подкреплять статистическими данными важность закрытия ряда переездов для улучшения безопасности движения. Так, BNSF располагает данными, демонстрирующими эффективность этого мероприятия: с 1999 по 2003 г. число происшествий на переездах этой компании снизилось на 20 %, погибших — на 19 %, получивших травмы — на 44 %. Однако следует понимать, что это улучшение положения явилось следствием не только закрытия переездов.

   Компания BNSF выполняет программу  «Полицейский в поезде», которая позволяет представителю правовых органов присутствовать в кабине управления вместе с машинистом локомотива с целью ознакомления с эксплуатационной обстановкой. Этот опыт бывает, важен при разборе аварийных ситуаций на переездах. Компания также занимается информированием общественности о правилах безопасного движения на переездах с помощью обучающих программ, например Operation Lifesaver.

   Опыт  целенаправленного закрытия переездов, накопленный крупными железными  дорогами первого класса США, нашел  применение и в Канаде, где в 2003 г. администрация Transport Canada одобрила программу, в рамках которой муниципалитетам, которые имеют желание закрыть или объединить железнодорожные переезды, выделяются нужные средства.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   4.3 ПЕРЕЕЗДЫ НА МАЛЫХ  ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ 

   По  данным Федеральной администрации железных дорог США (FRA), в стране насчитывается 153 тыс. железнодорожных переездов общего пользования и 98 тыс. частных. С 1997 по 2001 г. зафиксирован 17 601 случай столкновений поездов с автомобилями на переездах, в результате которых погибло 2140 чел. Причем половина этих случаев произошла на переездах, оборудованных активными системами предупреждающей сигнализации, например звуковой, проблесковыми огнями или шлагбаумами.

   Однако  в первой половине 2003 г. по сравнению  с тем же периодом 2002 г. число инцидентов на переездах железных дорог США снизилось на 9 % — с 1495 до 1352 случаев.

   Большая часть мер по повышению безопасности на железнодорожных переездах связана  с совершенствованием средств сигнализации и связи, шлагбаумов, устройств направленной звуковой сигнализации, а также систем дистанционной диагностики и контроля за работой всех устройств на железнодорожном переезде.

   Малые, региональные и пассажирские железные дороги, так же как и крупные  компании первого класса, применяют  современные разработки в этой области. Число происшествий на переездах можно существенно снизить за счет установки двух полушлагбаумов с каждой стороны, перекрывающих все полотно автомобильной дороги вместо ограждения одной полосы, что исключает возможность их объезда автомобилистами. Шлагбаумы подобного типа были установлены на 98 % переездов (или на 30), имеющихся на новом участке линии Gold, который открыт для движения летом 2003 г. в Лос-Анджелесе. В результате за 1,5 года не было зафиксировано ни одного случая столкновения поездов с автотранспортом. Эту линию транспортная администрация Лос-Анджелеса (LA MTA) считает эталонной в плане обеспечения безопасности, так как на переездах, кроме четырех шлагбаумов, имеются заградительные брусья на пешеходных дорожках и шлагбаумы в станционных зонах.

   LA MTA намеревалась заключить соглашение  с железнодорожной компанией  Union Pacific по ограждению 10 переездов  на магистральной линии в Лос-Анджелесе  и Комптоне четырехбрусовыми  шлагбаумами. 

   Компания  RailAmerica также рассматривала возможности оборудования в 2004 г. системами предупредительной сигнализации еще 80 переездов на малых линиях. Компания обслуживает 2500 железнодорожных переездов на принадлежащих ей в США и Канаде 48 малых линиях, специалисты службы сигнализации и связи также изучают эффективность применения новых технических решений, позволяющих улучшить безопасность на переездах.

   В 2002 – 2003 гг. на линиях компаний North Carolina и Virginia Railroad проводились испытания диагностической системы компании EVA. В этой системе используются датчики определения приближающегося к переезду поезда, которые устанавливают не на рельсах, а рядом с ними, чтобы устранить мешающее влияние состояния поверхности рельса (например, коррозии). Транспортное управление штата Северная Каролина в начале 2004 г. участвовало в финансировании испытаний. В зависимости от их результатов RailAmerica примет решение о применении системы на других переездах. Параллельно компания выбирала переезд для установки и испытаний устройств управления и привода заградительных брусьев компании Union Switсh & Signal для системы ограждения из четырех полушлагбаумов.

   RailAmerica также планировала испытания  двух новых продуктов, продвигаемых GE Transportation System-Global Signalling на рынке  с начала 2004 г. Эти системы, уже проходящие испытания на железных дорогах первого класса, включают интегрированный напольный блок (IWP) и устройство мониторинга. Блок включает средства управления напольными устройствами и сигналами, которые обычно размещаются отдельно, и выполняет функции систем сигнализации, предупреждения о подходе поезда и включения в действие устройств ограждения переезда. Устройство мониторинга дает возможность пользователю дистанционно оценивать работоспособность систем ограждения переездов и в случае отказов выдает сигнал предупреждения.

   Компания RailAmerica предполагала в 2004 г. установить устройство мониторинга на 12 железнодорожных  переездах, если FRA одобрит его использование.

   Корпорация  Alaska Railroad (ARRC), эксплуатирующая линию длиной 770 км с грузовым и пассажирским движением, планировала в 2004 г. провести испытания двух новых систем обеспечения безопасности на железнодорожных переездах. На юге Анкориджа один из переездов будет оборудован шлагбаумами со световой и автоматической звуковой сигнализацией, чтобы определить, насколько это мероприятие эффективно в плане привлечения внимания водителей автотранспорта, с одной стороны, и насколько оно позволит отказаться от подачи звукового сигнала машинистами поездов в плотнонаселенных районах, с другой. Рассматривались и возможности ограждения переездов четырьмя шлагбаумами, хотя это решение и более затратное.

   Стационарная  автоматизированная система звуковой сигнализации (AHS) компании Railroad Controls (RCL), которая устанавливается на другом переезде, активируется переездной системой предупреждения о приближении поезда.

   По  завершении испытаний компания примет решение об установке той или  другой системы или даже обеих  на 10 переездах в южном Анкоридже. На это решение могут повлиять готовящиеся FRA правила о звуковых поездных сигналах. Вводимые в действие в декабре 2004 г. правила позволят железным дорогам и муниципалитетам устанавливать автоматическую звуковую сигнализацию на переездах в качестве замены поездных сигналов.

   Новые правила оговаривают права местных властей налагать запрет на подачу поездами звуковых сигналов на переездах, характеризующихся низкой аварийностью, реконструировать высокоаварийные переезды путем установки шлагбаумов, блокирующих движение автотранспорта в обоих направлениях, или, наконец, устраивать ограждение по оси дороги, препятствующее выезду автомобиля на встречную полосу движения и объезду заградительных брусьев шлагбаума.

   Компания  OmniTRAX владеет и эксплуатирует 11 линий небольшой протяженности в шести штатах США и трех провинциях Канады и высоко оценивает эффективность звуковой сигнализации. Компания предполагала лоббировать в законодательных органах финансовую поддержку со стороны властей на установку звуковой сигнализации на переездах.

   Вместе  с тем OmniTRAX анализировала действенность установленных на высокоскоростной линии Чикаго — Спрингфилд (штат Иллинойс) шлагбаумов, перекрывающих все дорожное полотно, хотя поезда на большинстве малых железных дорог не развивают высокую скорость и системы принудительного закрытия движения автотранспорта по переезду предназначены скорее для линий высокоскоростного движения.

   Специалисты OmniTRAX установили, что на некоторых  линиях наиболее эффективно в зоне переезда укладывать бетонное покрытие. Местные власти также проявляли  интерес к более долговечным материалам на переездах, заменяющим резиновое покрытие. В некоторых городах срок службы резинового покрытия составил от 10 до 15 лет, после чего оно потребовало замены.

   С 1995 г. Управление регионального транспорта Южной Флориды (SFRTA) при увеличении протяженности двухпутных линий использует на переездах бетонное покрытие. SFRTA на двухпутных линиях укладывает в основном железобетонные шпалы, на которых бетонное покрытие работает лучше, чем резиновое.

   Бетон стал обычным материалом, используемым в качестве дорожного покрытия на переездах железной дороги Florida East Coast (FECR), где не осталось крупных переездов с резиновым покрытием. Эта компания обслуживает региональные линии протяженностью 565 км, и ее основной целью является повышение надежности и безопасности их эксплуатации. За последние 7 лет на переездах линий FECR были установлены устройства-анализаторы, которые ведут мониторинг состояния и работы элементов систем обеспечения безопасности на переездах. Устройства компании North American Signal установлены на 80 из 624 переездов FECR.

   Железнодорожная компания Twin Cities & Western Railroad (TC&W) реализует другой подход к обеспечению безопасности движения на переездах. На линии протяженностью 369 км предполагалось установить для полномасштабных испытаний предупредительные сигналы на светодиодах, питание которых обеспечивают солнечные батареи Эта система гарантирует своевременное предупреждение машинистов при приближении к переездам с затратами на 20 % меньшими, чем традиционные.

   Вместе с управлением транспорта штата Миннесота компания TC&W планировала начать испытания этой системы в конце 2003 г., но подготовительный и строительный этапы заняли больше времени, чем ожидалось. Проблесковый прибор выпускается в разных моделях размером 150, 200 и 300 мм, устанавливается на алюминиевой мачте. TC&W планировала разместить систему на 30 переездах и провести испытания в течение 1 года, чтобы определиться с перспективами сохранения в эксплуатации всех опытных устройств или нескольких.

   Транспортная администрация Sacramento Regional Transit District (SacRT) внедряет микропроцессорную систему определения приближающихся к переездам поездов в коридоре Folsom в рамках контракта с Union Switch & Signal на поставки средств сигнализации для этого коридора.