Увеличение роли Китая во внешнеторговой деятельности

     В упомянутую уже сеть пограничных переходов входят Забайкальск – Маньчжурия, Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – Китай), Достык – Алашанькоу (Китай – Казахстан) с последующим выходом на несколько точек пересечения границы между Россией и Казахстаном, а также путь через Монголию. Гродеково – Суйфэньхэ обслуживает в основном экспортно-импортные потребности дальневосточных регионов страны, большая часть грузоотправителей и транспортников используют другие маршруты.

     Путь  через Маньчжурию довольно затратный с точки зрения времени, но зато груз пересекает всего лишь одну границу. Кроме того, этот вариант наиболее безопасный из имеющихся. Маршрут через Казахстан самый короткий и потому самый быстрый. В случае отправки, например, партии из Синьцзян-Уйгурского автономного района время доставки до Москвы при грамотном выборе подрядчика, способного оказывать качественные услуги, может занять всего семь–десять дней. Однако при этом возникает необходимость транспортировки через третью страну, Казахстан, что автоматически увеличивает количество требуемых документов. Ситуация изменится с началом работы Таможенного союза, в который вошли Россия, Белоруссия, Казахстан. Кроме того, в данном случае возникает больше проблем с получением своевременной информации о продвижении груза и вырастают риски его порчи или пропажи.

     Транзит через Монголию востребован пока слабо по нескольким причинам. Однопутная колея Улан-Баторской железной дороги не позволяет пропускать большие объемы, в связи с чем ценовое преимущество этого маршрута нивелируется значительными сроками. К этому добавляются языковой и таможенный барьеры. Впрочем, через несколько лет после реализации инвестиционной программы РЖД (владеет 50% акций УБЖД) положение наверняка изменится в лучшую сторону.

     Как уже было замечено, железнодорожники обеих стран активизировали свою маркетинговую политику в условиях кризиса. В конце октября прошлого года заместители министров транспорта КНР и России – сопредседатели правительственной подкомиссии по вопросам транспорта Ху Ядун и Александр Мишарин (в марте 2009 года назначен руководителем департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ) договорились об использовании в железнодорожных перевозках единой накладной CIM/SMGS, которая будет переведена на китайский язык. Чтобы не вдаваться глубоко в юридические подробности, поясним, что если ранее логистам и грузоотправителям приходилось заполнять две таможенные декларации – до пограничной станции и от пограничной станции до места назначения внутри страны (при этом часто допускались ошибки, задерживающие процесс оформления), то теперь достаточно будет одного унифицированного документа.

     При этом Александр Мишарин особо  подчеркнул важность развития транспортных коммуникаций между двумя странами, отметив роль логистической инфраструктуры и правовых вопросов в обеспечении роста товарооборота между двумя странами. "Комплексное решение работы по изменению нормативной базы и увеличению возможности инфраструктуры позволяет еще более повысить привлекательность транзита по российским железным дорогам, – сказал Мишарин. – При этом мы традиционно отмечаем, что объемы перевозки нефти из России в Китай по железной дороге ограничиваются только предъявлением груза к перевозке. Как российские, так и китайские железные дороги обладают всем необходимым для обеспечения перевозок 15 млн т нефти в год при сохранении уровня перевозки других видов грузов".

     Он  также заметил, что все договоренности с китайскими коллегами, достигнутые  в рамках подкомиссии, претворяются в жизнь, а поскольку чиновники в своих совместных решениях ориентируются на потребности бизнеса, то подобная исполнительность означает, что имеющиеся транспортные проблемы будут разрешены. Стоит подчеркнуть, что единая накладная CIM/SMGS уже активно используется в практике международных железнодорожных перевозок, правда пока лишь в Европе и только на ряде маршрутов.

     Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, железнодорожники намерены эффективно использовать транзитный потенциал, в частности развивать международный транспортный коридор "Север – Юг" и новое направление – Западный Китай – Европа. "Значительные транзитные возможности для России и Казахстана видятся в организации перевозок по ответвлению международного транспортного коридора "Восток – Запад" через станции Достык и Карталы. Обустроив на современном уровне пограничные и таможенные переходы и обеспечив конкурентоспособный уровень сквозного тарифа при высоком уровне сервиса, мы получим новый эффективно функционирующий транзитный коридор, расширяющий сферу действия международного транспортного коридора "Восток – Запад",– говорит он.

     Помимо  этого в начале 2009 года "Российские железные дороги" вместе с партнерами запустили два тестовых поезда, которые должны были преодолеть расстояние между Дальним Востоком и Москвой за установленное время – семь–десять суток. Оба состава со своей задачей справились, прибыв на станцию назначения вовремя. Правда, отмечают наблюдатели, нужно еще добиться того, чтобы тестовые поезда перестали быть тестовыми, а стали обычной практикой. Кроме того, пока не ясен и вопрос ставок за подобные ускоренные составы. Напомним, что в январе 2008 г. из Пекина в Гамбург был пущен демонстрационный состав, который также был призван показать потенциальным клиентам преимущества сухопутного маршрута перед морским. Европейские экспедиторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок, рассказывали, что получили от грузовладельцев шквал звонков с просьбами рассказать о цене такой перевозки и других ее условиях. Но ответов на эти вопросы у железнодорожников просто не было, как, собственно говоря, не было даже и разработанного коммерческого предложения по транспортировке грузов из Китая в Европу на указанном демонстрационном поезде. Пока же перевозка грузов поездом из Пекина в европейскую часть России может занять 35 дней – не намного меньше, чем морем.  

     2.3.Таможня предупреждает

     Все приведенные выше выкладки относительно выбора оптимального маршрута будут  работать только в том случае, если грузоотправитель или же его логистический  подрядчик внимательно отнесутся  к таможенным формальностям. В условиях кризиса это не просто благое пожелание или соображение общего характера, а тезис, который нельзя игнорировать. Почему-то в прессе очень слабо освещался трехдневный визит главы Федеральной таможенной службы России Андрея Бельянинова в Китай, состоявшийся в январе 2009 года. Его итогом стал целый ряд договоренностей, которые в тучные годы можно было бы отнести к разряду формальностей и рамочных документов, а в тощие – к весьма серьезному предупреждению участникам ВЭД.

     В пресс-релизе, подводящем итоги визита, говорится о том, что "намечены конкретные мероприятия по подготовке к реализации Протокола об организации экспериментального обмена информацией во взаимной торговле. В частности, порядок согласования технических условий обмена предварительной информацией, ее содержания и параметров. Стороны договорились также усилить сотрудничество в рамках выполнения "Протокола о сотрудничестве в области контроля таможенной стоимости товаров, перемещаемых через российско-китайскую границу либо через территорию третьих стран", подписанного в 2001 году". Кроме того, Андрей Бельянинов и руководитель ГТУ КНР Шэн Гуанцзу подписали Меморандум между ФТС и Главным таможенным управлением КНР о методологическом и информационном сотрудничестве в области таможенной статистики внешней торговли между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой. В Меморандуме детализирована процедура обмена данными, формат и перечень данных. Информация будет предоставляться ежеквартально, как правило с детализацией до шести знаков товарной номенклатуры ВЭД.

     Иными словами, рассказ представителя  российской транспортной компании в Китае о выборе подрядчика становится как никогда более актуальным. Уменьшение объемов товарооборота помимо снижения цен на доставку потребовало еще и умения выбирать себе профессиональных партнеров и консультантов в сфере в сфере таможенно-брокерских и логистических услуг. 
 
3. Русский шлагбаум 

     Таможня России ужесточает контроль над товарами китайского производства

     Федеральная таможенная служба (ФТС) России в целях пополнения государственного бюджета развернула наступление на участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) по всем фронтам, точнее – по всем границам. Особое внимание обращено на импорт из Китая: ужесточение процедур в отношении товаров из Поднебесной не только сулит наибольший прирост сборов, но и выгодно в политическом отношении – для поддержки отечественного производителя.

     Старый  анекдот о том, что после общения  с таможенниками люди начинают хорошо относиться к гаишникам, все чаще звучит, как можно с уверенностью предположить, на российско-китайской границе и на внутренних таможнях России во время оформления прибывших из Китая грузов. Объяснение этому простое: с начала нынешнего года ФТС ужесточила практику досмотра импортируемых из КНР товаров, а также усилила контроль над их таможенной стоимостью – базой, исходя из которой рассчитывается сумма причитающихся бюджету платежей.

     Кратко  ситуацию можно описать следующими словами представителя ООО «Российско-китайская  торговая палата»: «Мы ежедневно сталкиваемся с ужесточением требований со стороны таможни. Каждый день они вставляют нам палки в колеса, и мы ничего не можем с этим поделать. Однажды мы растаможивали обычную партию автокомпонентов в течение месяца. И если раньше с подобной ситуацией хоть как-то можно было справляться, то сейчас – невозможно. Что-либо доказывать таможне бесполезно, она сама навязывает нам условия и цены. Инспектор может, например, не согласиться с тем, что автокомпоненты пришли по два доллара за килограмм: если он считает, что по пять, – будет по пять. И жаловаться абсолютно бессмысленно. Единственный выход – платить за все».

     Обрисованная  собеседником «Вестника» типичная для  нынешних дней ситуация – товар, приобретенный  за два доллара, «дорожает» на таможне  до пяти – пример той самой корректировки таможенной стоимости, которая сегодня является самым главным и часто применяемым инструментом ФТС в борьбе за повышение объемов платежей, собираемых с участников ВЭД. Применяется такая корректировка, разумеется, не только в отношении товаров из Китая, но и вообще для любых перемещаемых через границу ценностей; и историй, похожих на приведенную выше, много. Однако именно «китайское направление» стало главным для российских таможенников в деле изыскания резервов для выполнения планового задания. Попробуем разобраться в том, почему выбор пал именно на КНР, чего ожидать участникам ВЭД и какова может быть стратегия поведения отдельных предпринимателей и общественных организаций для минимизации своих потерь?

     Следует обратить внимание на ряд интересных фактов. В августе 2009г. Министерство финансов РФ понизило для таможенников план по перечислению средств в бюджет на 9% – с 3,472 трлн руб. до 3,17 трлн. Для тех, кто знаком с бюджетным процессом и позицией Минфина по увеличению расходов, по претворению в жизнь инициатив, которые приводят к снижению доходной части казны, по понижению планки для ФТС и Федеральной налоговой службы, ясно, что 9% – величина в масштабах страны поистине огромная. Согласиться с подобным сокращением Минфин мог либо при подавляющем превосходстве ФТС в административном ресурсе, а такого превосходства у таможенников нет, либо в том случае, если выполнить задание действительно невозможно.

     Второй  тезис кажется более правдоподобным, если учесть, что за первое полугодие прошлого года ФТС собрала в виде пошлин и сборов всего 1311 млрд руб., что составляет только 60,7% от показателей за аналогичный период прошлого года. Падение импорта оказалось больше заложенного в правительственные макроэкономические прогнозы, а начавший оживать в середине года экспорт сырьевых ресурсов пока дыру от импорта компенсировать не в состоянии.

     В этой связи становится понятным, почему лето 2009 года никак нельзя назвать  для российской таможни мертвым  сезоном. Инициативы ФТС по увеличению фискальной нагрузки следуют с такой скоростью, что общественность не успевает разобраться с одной, как уже поступает другая.

     Например, ФТС предложила отменить ряд вычетов  при определении таможенной стоимости  экспортируемых из России товаров. В  настоящее время экспортеры имеют право при определении базы для начисления пошлин вычитать из стоимости своей продукции расходы по перевозке, а также налоги и сборы, устанавливаемые как в России, так и в стране назначения товара – во избежание двойного налогообложения. Таможенники полагают необходимым включить в базу для расчета затраты на транспортировку и ряд налогов, что обойдется участникам ВЭД более чем в 2 млрд руб. в год.

     Похожая инициатива касается и физических лиц, которые ввозят в Россию товары для личного пользования. Если суммарная стоимость импортируемых ценностей не превышает 65 тыс. руб., а вес – 50 кг, то они не подлежат официальному оформлению с последующим взысканием пошлин. Согласно задумке ФТС, при ввозе товаров на сумму больше 20 тыс. руб. физическим лицам придется раскошелиться на уплату пошлины в размере 30%.

     Другая  идея касается транспортных компаний. ФТС предложила обязать перевозчиков, будь то авиационные, железнодорожные, автомобильные или судоходные компании, заранее – минимум за час – уведомлять таможню об объемах и характере перемещаемого груза. Предложение продиктовано если не отчаянием, то, по крайней мере, сильной необходимостью, о чем говорит хотя бы следующий факт. ОАО «Российские железные дороги» заявило о технической невозможности выполнить данное требование в силу того, что железнодорожники не занимаются транспортировкой груза по всей цепочке – от отправителя в стране происхождения товара в до получателя в России, – а принимают его на границе от своих зарубежных коллег. И если коллеги РЖД из других стран не сочтут нужным предоставить детальную информацию об отправляемом грузе, а такой обязанности у них нет, то компания ничем помочь ФТС не сможет. Однако, несмотря на столь очевидную причину невыполнимости своей задумки, таможенники все же внесли на согласование в правительство страны поправки в законодательство, которые позволят претворить идею в жизнь. Видимо, таможенной службе просто деваться некуда.