Сегментация рынка авиауслуг

     С учетом нерегулярных перевозок объем перевезенных пассажиров в 2009 г. превысил 2 млрд. пассажиров, то есть каждый третий житель планеты воспользовался воздушным транспортом, в то время как в 1999 г. – каждый четвертый житель.

     На  протяжении многих лет в области  воздушного транспорта наблюдался более заметный рост, чем в других областях промышленности. Постоянно возрастающий спрос на пассажирские и грузовые перевозки, быстрые технологические изменения и соответствующие капиталовложения оказывали содействие росту объема производства приблизительно в 60 раз, начиная с 1950 года (в выполненных тонно-километрах). Для сравнения: общий мировой валовой внутренний продукт (ВВП), что является всеобъемлющим показателем мирового объема производства, возрос почти в пять раз за тот же период.

     Изменения доходов влияют на уровень покупательной способности потребителей и на возможность осуществлять развлекательные путешествия. Коммерческая деятельность и торговля оказывают непосредственное влияние на спрос, связанный с деловыми путешествиями и грузовыми перевозками.

      Другими факторами, повлиявшими на спрос  перевозок, являются изменения в  затратах авиакомпаний и, соответственно, в авиатарифах, доступность воздушных  перевозок, изменения в области  регулирования и туризма.

      Международные перевозки возрастали более быстрыми темпами, чем внутренние перевозки, в частности, международные грузовые перевозки. Что касается региональной структуры регулярных международных перевозок, то на европейские авиакомпании приходится наибольшая часть, как пассажирских, так и грузовых перевозок, но эта часть уменьшалась за указанный период, в то время как часть авиакомпаний региона Азии и Тихого океана значительно возросла. Уменьшилась часть авиакомпаний Латинской Америки и Африки.

      Картина развития нерегулярных перевозок в  мире неполная из-за недостатка в предоставлении отчетности нерегулярных авиаперевозчиков. Тем не менее, полученные данные позволяют сделать некоторые выводы о характере развития и важности чартерных перевозок.

      Нерегулярные  воздушные перевозки служат главным  образом для выполнения международных пассажирских перевозок, при этом часть грузовых перевозок и внутренних авиаперевозок является относительно небольшой. Нерегулярные пассажирские перевозки составляют около 16% общих международных пассажирских перевозок. В таблице 3 приводится расчетные данные в отношении нерегулярных пассажирских перевозок в 1989 г. и 1999 г., выполненные перевозчиками, осуществляющих как регулярные, так и нерегулярные перевозки. На протяжении 1980-х годов рост объединенных нерегулярных международных перевозок составлял в среднем около  5% в год, что на 7% ниже среднегодовых темпов роста нерегулярных международных перевозок.  

Таблица 3 

     Мировые международные пассажирские перевозки

     (пассажиро-километры) 
 

      Нерегулярные  перевозки играют важную роль на внутриевропейских  маршрутах, где на их часть приходится от 40 до 50% всех перевезенных пассажиров и около 60% всех выполненных пассажиро-километров. Количество перевезенных пассажиров на нерегулярных маршрутах внутри Европы составляет 60 % всего мирового чартерного рынка. Нерегулярные перевозки также играют важную роль на североатлантических маршрутах, хотя за последние 30 лет их значимость уменьшилась и объем упал от 30 до 10% всего североатлантического пассажирского рынка.

      Собственно, в качестве значительной области  по предоставлении транспортных услуг  гражданская авиация свое рождение может отмечать после 1960-х гг. И это, прежде всего, связано с НТП в авиастроении – переход от поршневых к реактивным и турбореактивным самолетам. Сейчас именно эта техника составляет основу транспортной авиации. Если 50 лет назад максимальная пассажировместимость самолета составляла 25 – 50 кресел, то сейчас эксплуатируются пассажирские лайнеры на 660 мест и проектируются еще большие.

      Именно  на период 1960 – 1975 гг. приходится пик  роста перевозок гражданской  авиации мира, если среднегодовые  темпы прироста перевозок превышали 10%. В последующие года темпы роста перевозок составляли 5 – 6% в год, и только по региону стран Тихого океана (Китай, Вьетнам и др.) он увеличился с 15 до 25%.

      События 11 сентября 2001 года резко изменили картину  авиаперевозок, и в первую очередь в США, где спрос в 2001 году упал на 30 – 40% и отрицательная тенденция сохранилась в последующие годы. В качестве финансовой поддержки нерентабельным авиакомпаниям правительство США выделило в 2001 году более 40 млрд. долларов. Отрицательная тенденция сохранялась достаточно долго, и только к 2005 году ситуация на мировом рынке авиаперевозок начала меняться в лучшую сторону.

     Подробный финансово-экономический анализ развития гражданской авиации мира приведен в таблице 4. 

     Таблица 4 

     Динамика авиационных доходов и эксплуатационных затрат на измеритель регулярных перевозок мира 

     Как видно из данных таблицы прибыли  от регулярных перевозок за 35 лет возросли с 7,88 млрд. до 265,4 млрд. долларов, то есть в 33,7 раза. Общая сумма эксплуатационных прибылей выросла еще быстрее – в 36,4 раза. При этом произошел более ускоренный рост общей суммы прибыли, обеспечивая стремительный рост так называемых сопутствующих прибылей, связанных с авиаперевозками, которые за анализируемый период выросли с 0,19 млрд. до 29,6 млрд. долларов или в 152 раза.

     Темпы роста почтовых перевозок небольшие, за 35 лет увеличились всего в 6,4 раза, что связано с бурным развитием других видов связи.

     Из  общей суммы эксплуатационных затрат наименьшими темпами (в абсолютных размерах) увеличивались затраты  на топливо и техобслуживание  и ремонт авиационной техники, что  вполне объясняется влиянием НТП  в строительстве двигателей и авиастроении в целом. При этом затраты на ГСМ на 1 т/км грузооборота за последние 30 лет (1979 – 2009) сократились с 25,4 до 7,5 цента.  

      Существенным  образом увеличились за анализируемый  период так называемые затраты общего характера (административные и др.), – от 0,45 млрд. в 1965 г. до 38,75 млрд. долл., то есть в 86 раз.

      Рассмотрим общие тенденции, которые прослеживаются в финансовых данных авиакомпаний на протяжении двадцатилетия – с 1989 по 2009 г., а также в более широком смысле: перспективы развития на десятилетие. Рассмотрение носит глобальный характер, в нем анализируются общие и средние данные по всем авиакомпаниям и потому не отражаются, существующие между отдельными перевозчиками значительные некоторые расхождения. Так как имеющиеся данные по нерегулярным эксплуатантам являются неполными, указанный анализ ограничивается регулярными авиакомпаниями договорных государств ИКАО (хотя в него вошли данные о нерегулярных перевозках этих авиакомпаний).

     В таблице 5 приводятся ежегодные финансовые данные за 1989 – 2009 гг., разбитые на основные компоненты эксплуатационных прибылей и затрат.

     Как показано в таблице 5 с 1989 по 2009 г. общие  эксплуатационные прибыли регулярных перевозок авиакомпаний мира, которые  выражаются в текущих денежных единицах, от всех видов обслуживания, регулярных и нерегулярных, и включая побочные прибыли, возрастали в среднем ежегодно с 87 676 млн. долл. до 307 410 млн. долл. За этот же период соответствующие общие эксплуатационные затраты также возрастали в среднем на 8,5%, то есть с 88 310 млн. долл. до 299 630 млн. долл. За указанный период рост эксплуатационных прибылей авиакомпаний мира был связан со средним годовым ростом объема перевозок – на 6,3% выраженного в выполненных тонно-километрах, а также повышением прибыли авиакомпаний (средние эксплуатационные прибыли на выполненный тонно-километр) с 72,4 цента в 1989 г. до 89,6 цента в 2009 г. (при среднегодовых темпах 2,2%). 

Таблица 5 

     Общие и удельные эксплуатационные доходы и затраты  в 1989 г., 1999 г. и 2009 г. (авиакомпании государств ИКАО, выполняющие регулярные перевозки всего по внутренним и международным перевозкам) 

     Более быстрый рост удельных затрат был в некоторой степени компенсирован постоянным увеличением коэффициента загрузки. Как и в отношении общих прибылей и затрат, удельные прибыли и затраты изменялись ежегодно. Затраты на располагаемый тонно-километр увеличились на 18% в 1989 г. (в основном из-за увеличения цены на топливо), потом наблюдалось незначительное уменьшение в 1991 – 1993 гг., равномерное увеличение в 1994 – 1998 гг. и значительный рост в 1999 г. (9%).

     Как показано в таблице 6, доходы от пассажирских регулярных  перевозок авиакомпаний, которые выражены в части общих доходов, уменьшились с 79,8% в 1989 г. до 74,9% в 2009 г., а доходы от перевозок груза и почты уменьшились с 12,5% в  1989 г. до 10,4% в 1999 г., доходы от нерегулярных перевозок оставались на уровне 4% в то время, как побочные доходы (которые включают продажу услуг и техническое обслуживание, а также аренду воздушных судов другими авиакомпаниями) выросли с 4,1% в 1989 г. до 9,6% в 2009 г.