Сегментация рынка авиауслуг

МИНИСТЕРСТВО  ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ  РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН 

ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АБУ РАЙХАНА БЕРУНИ 

ФАКУЛЬТЕТ «ЭКОНОМИКА И МЕНЕДЖМЕНТ»  

КАФЕДРА «МАРКЕТИНГ» 
 
 

САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА

 

по предмету: «Стратегический маркетинг» 

на тему: «Сегментация рынка авиауслуг»  

СОДЕРЖАНИЕ

Введение......................................................................................................................3

 

1. Управление и организация деятельности в сфере авиауслуг.............................9 

1.1. География  воздушных перевозок.....................................................................10 

1.2. Международные  организации Гражданской Авиации...................................11 

1.3. Регламентация международных перевозок.....................................................14 

2. Анализ изменения доли услуг в ВВП ведущих стран мира. Тенденции развития мирового рынка авиауслуг.......................................................................20  

3. Анализ рынка авиаперевозок и поставок авиационной техники......................31 

Заключение.................................................................................................................36 

Список использованной литературы.......................................................................37 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

     ВВЕДЕНИЕ 

     Сегодня в общем объеме перевозок магистральными видами транспорта более трети всего пассажирооборота и определенная часть грузоперевозок приходится на долю воздушного транспорта.

     Характерные черты рынка услуг авиаперевозок – начиная с 1990 года в странах СНГ платежеспособный спрос на пассажирские авиаперевозки снизился почти на 60%. После 1993 года темпы падения объемов таких перевозок в целом замедлились, но это произошло благодаря росту их интенсивности на международных авиалиниях. Показатель объема внутренних перевозок поднялся до прежнего максимума, достигнутого в 1989 году, лишь в 2001 году. Международные пассажирские перевозки возросли к 2005 году в 1,5 раза, а к 2015 году возрастут почти в 2 раза (таблицы 1 и 2).

     Как показывает мировая статистика, объемы авиационных перевозок тесно связаны с величиной валового внутреннего продукта (ВВП). Причем рост объемов перевозок опережает рост общеэкономических показателей.

     Процесс рыночных преобразований в гражданской авиации Узбекистана начался с разделения бывшего союзного «Аэрофлота» на авиакомпании новых независимых республик. Так, в январе 1992 года на базе Узбекского управления МГА СССР была образована национальная авиакомпания (НАК) "Узбекистан хаво йуллари". 
 
 
 

 

      Таблица 1 

     Прогноз объема авиаперевозок и показателей  авиакомпаний в мире

     (Все  регулярные рейсы  в 2015 г.) 

 

     Примечания: (В) = ASK/Километраж полетов ВС,    (С) = Время налета/Километраж   (D) = Километраж/Число вылетов

     (Е) = Километраж/Время налета 
 
 
 

     Таблица 2

     Прогноз объема авиаперевозок и показателей авиакомпаний в мире

     (Международные  регулярные рейсы  в 2015 г.) 

 
 

     Примечания: (В) = ASK/Километраж полетов ВС,   (С) = Время налета/Километраж   (D) = Километраж/Число вылетов

     (Е) = Километраж/Время налета 
 

     Но  в отличие, например, от российского рынка, где вместо некогда единого «Аэрофлота» были созданы десятки самостоятельных и конкурирующих между собой хозяйствующих субъектов (в секторе наземного обслуживания воздушных судов - топливозаправка, обслуживание пассажиров, производство  бортового  питания  и  другие  услуги  в  аэропортах; самостоятельный рынок по продаже авиаперевозок) НАК «Узбекистан хаво йуллари» осталась хозяйствующим субъектом, выполняющим все функции - от продажи билетов до осуществления перевозок. Между тем современный этап развития мирового рынка авиаперевозок характеризуется ростом числа авиакомпаний и выделением из состава авиапредприятий аэропортов, что улучшает конкурентную среду.

     Может сложиться впечатление, что условия  для конкуренции созданы в  настоящее время и на рынке  международных авиаперевозок Узбекистана, где функционирует около 20 зарубежных авиакомпаний. Однако это не так, поскольку действуют эти авиакомпании на разных направлениях. Имея в виду, что для грузоотправителя и пассажира необходима не перевозка вообще, а перевозка в определенном направлении за географические границы рынка авиаперевозок, следует принять конкретные маршруты. При этом представляется некорректным используемое в ряде случаев при анализе рынков авиаперевозок определение их географических границ, как границ административно-территориальных образований, на которых осуществляют свою деятельность авиакомпании. Реальная конкуренция между хозяйствующими субъектами возможна лишь на отдельном маршруте авиаперевозки.

     Каждая  из работающих в Узбекистане авиакомпаний занимает небольшую долю в общем  объеме авиаперевозок, так как почти  все они летают из Ташкента только до базовых аэропортов в своей стране, а уже оттуда – по всему миру. Только на некоторых международных маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков, один из которых – НАК «Узбекистан хаво йуллари». В числе главных причин слабой конкуренции – убыточность авиаперевозок, ввиду низкой платежеспособности населения, основного покупателя услуг данного рынка.

     Отсутствие  же внутримаршрутной конкуренции позволяет  авиакомпаниям удерживать высокие  цены (как известно в условиях конкуренции компании вынуждены снижать тарифы, вводить системы льгот и скидок)

     На  самом деле в странах с развитой экономикой крупная убыточная авиакомпания — не более чем звено в глубоко интегрированной цепочке авиационного холдинга. Задача такой авиакомпании — обеспечить бесперебойное функционирование высокорентабельного бизнеса других его подразделений. Эксперты различают два вида таких холдингов, зарабатывающие в основном на обслуживании пассажиров и зарабатывающие преимущественно на обслуживании других авиакомпаний. К первой группе относятся Finn Air, SAS, Air France, United Airlines, Lufthansa, JAL и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит им львиную долю прибыли. Скажем, Finn Air контролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает от этого более половины всей своей прибыли, а холдингу SAS большую часть прибыли приносит владение сетью отелей Radisson SAS по всему миру. Холдинг Lufthansa, владея крупным пакетом акции в корпорации DHL, зарабатывает в основном на услугах по обычной и экспресс доставке почты и грузов. На этом зарабатывают основные деньги и JAL, тоже владеющая пакетом акции DHL и Air France, контролирующая французскую службу доставки почты EMS и некоторых ее дочерних структур.

     Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся American Airlines, British Airways, Delta и другие. Эти холдинги получают прибыль преимущественно от ремонтных мастерских, оказывающих услуги другим авиакомпаниям, от фабрик по производству бортового питания и т.п.

     Граница между первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно, чтобы такой диверсифицированный  бизнес успешно функционировал и  развивался, нужны особые управляющие  технологии, способные связать воедино  достаточно разнородные информационные потоки. Для этого создаются так называемые GDS – глобальные распределительные системы (Global Distribution Systems), функция которых заключается в предоставлении пассажиру одновременно целого пакета услуг, в которых он будет нуждаться на протяжении своего путешествия.

     Всего в мире существует четыре GDS – Galileo, Amadeus, World Span и Sabre. Исторически они появились на базе систем бронирования авиабилетов мировых авиационных монстров. Например, Sabre выросла из базы данных American Airlines, а систему Amadeus образовали на паях Air France, Continental Airlines, Lufthansa и Iberia. Системы Galileo и WorldSpan учредили, объединив усилия около 50 авиакомпаний.

     Набор услуг, предоставляемых с помощью GDS, постоянно расширяется. Сегодня GDS имеет прямой доступ в режиме реального времени к базам данных практически всех авиакомпаний, туроператоров, судоходных компаний, железных дорог, отелей, фирм по аренде автомашин, ночных клубов, театров и проч. Скажем, путешественнику, пришедшему в авиакассу в Кардиффе (Уэльс, Великобритания) и желающему принять участие в любительской парусной регате на Кубок Америки, стартующей у берегов Нью-Порта (Род-Айленд, США), за считанные секунды выдадут авиабилет по маршруту Кардифф – Лондон – Нью-Йорк – Бостон, закажут автомашину из аэропорта Бостона до Нью-Порта, зарезервируют номер в отеле Newport Park Plaza, обед в ресторане и еще арендуют яхту, которая будет ждать его у причала.