Градостроительная политика

  

  ,                          (5.2.)

     где: – численность населения в последнем году периода, чел;

             – удельный вес населения, пользующегося услугами прачечных, %;

             - норма накопления индивидуального белья в месяц, кг/чел;

            – удельный вес белья, обрабатываемого для населения, %.

     Итогом  данного расчета является: 

     

     Производственная  мощность прачечных в конце планируемого периода определяется из условия (см. обозначения к формуле 5.1.): 

      

  ,                               (5.3.)

     Индекс  «к» соответствует данным в конце  периода.

     Требуемый прирост производительности прачечных в смену составит за период:

      

  ,                              (5.4.) 

     Как уже отмечалось, увеличение производительности прачечных в смену предполагается достичь в основном за счет реконструктивных мероприятий. Необходимо найти минимальный объем капиталовложений, который потребуется для увеличения производительности прачечных на величину DD .

     Если  величина DD все же окажется больше величины максимума прироста производительности прачечных,  то потребуется рассчитать дополнительный объем капитальных вложений на строительство новой фабрики-прачечной.

     Можно сделать вывод о том, что строительство прачечных в городе N не требуется, так как М_н > М_к. Следовательно, не требуется расчет производственной мощности прачечных, а также требуемый прирост производительности прачечных в смену и капиталовложения в строительство прачечных равно нулю. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     6 ГОСТИНИЦЫ 

     Гостиница — дом с меблированными комнатами («номерами») для временного проживания путешественников. В зависимости от уровня гостиницы, в них существуют дополнительные услуги: рестораны, дискотеки, казино, бассейны и др.

     Гостиницы являются самостоятельной отраслью коммунального хозяйства. Полезная площадь гостиниц не включается в состав жилой площади. Потребность в гостиницах определяется в зависимости от местных условий, к которым относятся:

• наличие учреждений и предприятий, связанных с деятельностью неместного значения (приезд в город командированных);
• наличие достопримечательных мест (приезд туристов) и др.

     Основным  показателем, характеризующим состояние  гостиничного хозяйства в городе, является количество койко-мест, приходящееся на 1000 жителей.

     В данном курсовом проекте этот показатель составил:

     

     Необходимо выявить достигнутую обеспеченность гостиницами и запроектировать этот показатель на конец периода (из расчета 3,5 – 5,5 мест на 1000 жителей), который равен: 

     

 

     При подборе типовых проектов гостиниц необходимо исходить из количества койко-мест, подлежащих вводу в действие за планируемый период.

     Капитальные вложения на строительство гостиниц находятся как сумма произведений сметной стоимости строительства гостиниц по различным типовым проектам на их количество. 

     ∆

 

     Следовательно, требуется строительство одной  типовой гостиницы на 750 койко-мест, сметная стоимость которой равна 169 млн. тг. 
 
 
 
 
 
 

7 ГОРОДСКОЙ  ТРАНСПОРТ 

     Новый век, признанный как век всеобщей урбанизации, стал также временем быстрого развития и совершенствования всех видов пассажирского городского транспорта. Транспортные сети являются неотъемлемой частью планировочной структуры города.

     Городской пассажирский транспорт является важнейшим  и наибольшим элементом транспортной инфраструктуры, так как любые отклонения от нормы его функционирования остро ощущаются городским населением.

     Городской пассажирский транспорт целесообразно  рассматривать как сложную техническую  и социально-экономическую систему. Важнейшая ее подсистема – городской  пассажирский транспорт, на долю которого приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, пассажирский транспорт влияет на  процессы расселения, на формирование и застройку микрорайонов.

     Транспортная система города входит в общую систему жизнеобеспечения города и имеет градоформирующее значение.

     При проектировании развития городского пассажирского  транспорта общего пользования необходимо руководствоваться следующими показателями:

• транспортной подвижностью населения в базисном году и распределением объема перевозок между различными видами транспорта;
• намечаемыми на последний год расчетного периода транспортной подвижностью населения  и распределением объема перевозок между различными видами транспорта.

     Подвижность населения в базисном году определяется на основе показателей, приведенных в задании к курсовому проекту, как отношение общего числа перевезенных пассажиров к численности населения.

     Общее число перевезенных пассажиров может  быть определено по формуле:

  ,               (7.1.)

     где: – число перевезенных пассажиров, чел;

            - инвентарное число машин на начало периода, ед.;

                - коэффициент выпуска парка;

                – среднесуточная продолжительность работы на линии, час;

                  - средняя эксплуатационная скорость, км/час;

                       - число пассажиров на 1 машино-км;

          - число дней работы транспорта в году. 

     Оно составило:

     Подвижность населения для последнего года расчетного периода необходимо запроектировать на основе данных  о примерных размерах транспортной подвижности для городов с различной численностью населения. При этом следует помнить, что указанные данные необходимы для того, чтобы иметь возможность судить о возможных размерах подвижности. Но в различных городах с данной численностью населения, в зависимости от местных условий, подвижность может колебаться в значительных пределах. Поэтому при планировании подвижности на конец расчетного периода следует исходить не только из указанных данных, но и достигнутого уровня подвижности в базисном году. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем объеме перевозок в базисном году определяется на основе показателей, приведенных в задании на курсовое проектирование.

     При распределении подвижности населения, а стало быть, и объема перевозок между отдельными видами транспорта в конце периода следует иметь в виду, что в курсовом проекте удельный вес трамвая в общем объеме перевозок будет уменьшаться за счет более интенсивного развития безрельсового транспорта – троллейбуса и автобуса. Капитальные вложения в развитие трамвайного хозяйства не предусматриваются. Соотношение объемов перевозок троллейбусом и автобусом может быть сохранено на уровне базиса.

     

количество поездок на одного жителя/год (поездок/чел)

∆

     Далее определяем инвентарное число автобусов  по следующей формуле:

     

     После того как объем перевозок распределен  между отдельными видами транспорта, составляется план расширения основных фондов отдельных видов транспорта (подвижного состава, паркового и путевого хозяйства) и определяется в соответствии нормативной стоимостью единиц элементов основных фондов (см. задание), объем капитальных вложений, направляемых на развитие городского пассажирского транспорта, что составило:

     

     Потребность в дополнительном количестве мест в  троллейбусных и автобусных парках находится как разность между  инвентарным количеством подвижного состава в конце периода и количеством машино-мест  в парках в начале периода. Количество парков, подлежащих вводу в действие в течение планируемого периода, находится как частное от деления дополнительного числа машино-мест в парках на вместимость типовых парков.

     Вместимость типовых троллейбусных депо принимается равной 50, 100, 150 машино-мест, автобусных парков - 50, 100, 150, 225, 250 машино-мест.

     Следовательно, производим расчет:

     

     Ориентировочная потребная мощность на 1 троллейбус в движении составляет:

     для троллейбусов средней вместимости             -  40 кВт

                                    большой                                   -   47 кВт

                                    особо большой                        -   60кВт

     В качестве тяговой типовой подстанции  нужно принять подстанцию 2*2 ВАК-100, мощностью 1200 кВт. Определение количества подстанций определяется по формуле:

     

  ,                       (7.2.)

     где:  - количество подстанций;

              - тип подвижного состава;

              -потребная мощность на единицу подвижного состава типа i в кВт;

             - количество единиц подвижного состава типа i в движении (вводимых в действие за плановый период);

             - мощность тяговой подстанции в кВт (1200).

     Транспортная  сеть будет увеличиваться только за счет прироста автобусной и троллейбусной  сети. Затраты на дороги предусматриваются  в разделе «Дорожное хозяйство».

     Протяженность контактной троллейбусной сети принимается  равной протяженности дорог для троллейбусов. Протяженность дорог для троллейбусов увеличивается пропорционально росту объемов перевозок (в тыс. пасс.).

     Потребность в подвижном составе отдельных  видов транспорта рассчитывается на основе принимаемых автором курсового проекта прогрессивных показателей его использования (коэффициент выпуска парка, эксплуатационная скорость, коэффициент наполнения и др.) и ранее определенного объема перевозок.

     В проекте необходимо определить влияние изменения отдельных показателей на провозную способность каждого вида транспорта.

     Исходя  из всего вышеперечисленного, строим 1 типовой парк на 50 мест.

     Основываясь на практическую и теоретическую  части данного раздела, далее  необходимо определить капиталовложения в развитие пассажирского транспорта:

      

     Таким образом, капиталовложения в развитие пассажирского транспорта составили 140400 тыс.тг. 

     8 ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО 

     Дорожное  хозяйство представляет собой один из крупнейших сегментов общественного достояния городов. Важную роль играют автомобильные дороги в решении социальных задач, реализации приоритетных национальных проектов. Существенно усиливается роль автомобильных дорог в глобальном развитии мировой экономики.