Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в XIX веке

    В проекте предусматривались и  иные весьма весомые правительственные  льготы на период постройки и эксплуатации сети. В частности,  предприятие и предпринимательские доходы на весь срок концессии  освобождались от уплаты налога и иных обложений. Кроме того, на расстоянии до 3-х верст от дороги предприниматель мог строить гостиницы, трактиры  и учреждать разного рода  промышленные предприятия *7.

    Вопрос  о введении железных дорог в России  отнюдь не был столь ясным и  простым,  каким он может представляться с высоты времени.

    Сам император Николай I   первоначально в качестве  решительного доказательства  неприемлемости железных дорог приводил факт гибели  английского парламентария при публичном испытании паровоза Д. Стефенсоном.

    В прочитанной в Институте путей  сообщения лекции  генерал-майора М. Дестрема,  недвусмысленно озаглавленной «О  причинах неприменимости железных дорог к  средствам  и потребностям в России» (1831 г.), делалась попытка доказать их несвоевременность в России.

    Противники  введения железных дорог были не только среди правительственных чиновников.  Сопротивление оказывали группы предпринимателей,  для которых развитие  новой транспортной инфраструктуры  означало уменьшение прибыли  либо могло безвозвратно подорвать основы их коммерческой деятельности.

    Имевшиеся противоречивые  соображения повлияли на принятие осторожного решения  о дозволении Герстнеру строительства в качестве первого опыта  лишь небольшой по протяженности линии,  призванной соединить столицу  с местами отдыха петербургской знати и императорской летней резиденцией – Царским Селом. 15 апреля 1836 года  было опубликовано Высочайше утвержденное «Положение об утверждении общества акционеров  для сооружения железной дороги от С.-Петербурга  до Царского Села с продолжением до Павловска». В «Положении…»  устанавливалось  действовавшее в течение 10 лет  монопольное право акционерного общества  на постройку данной  линии. В месте с тем,  право собственности акционерного общества  на построенную им дорогу не ограничивалось  определенным сроком. 12 августа 1837 года  Николаем I  был утвержден Указ «Общества Царскосельской железной дороги».  Кроме самого Герстнера,  в числе учредителей общества выступали граф А.А. Бобринский,  внесший значительную часть акционерного капитала, и коммерсанты Б.Б. Крамер и  И.К. Плит *8.

    Движение  на Царскосельской  железной дороге было открыто  осенью 1837 года. Успешная работа дороги зимой опровергла  пессимистические прогноза противников железных дорог и доказала принципиальную возможность их эксплуатации в российских климатических условиях. Полностью оправдались и коммерческие расчеты Ф. Герстнера.   

 

6. Виргинский  В.С.  Указ. соч.  С. 131.
7. Виргинский В.С.  Указ. соч.  С. 132-133.
8. Пути сообщения в России. Железные дороги // Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913. С. 7.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1.3 СТРОИТЕЛЬСТВО С.-ПЕРЕРБУРГО – МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ,  НАЧАЛО «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИХОРАДКИ»

 

    Николай I единолично принял решение  о строительстве С.-Петербурго-Московской железной дороги Указ от 1 февраля 1842 года определял порядок возведения дороги – «по примеру других Держав» - на казенный счет. Мотивировалось данное решение следующим образом: «дабы удержать постоянно в руках правительства  и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной деятельности жизни государства» *9.

    Такому  резкому изменению взглядов способствовал, несомненно, учет западного опыта взаимоотношений железнодорожного бизнеса  с государством и обществом.

    Как следствие перемен,  произошедших в состоянии экономики, и  связанной  с ними эволюции теоретических воззрений, в России  в течение последующих полутора  десятилетий получили преобладание представления о недопустимости  эксплуатации железных дорог исключительно в коммерческих интересах. Приоритетной считалась их роль  общенациональных средств коммуникации.

    Тем не менее, принятый порядок казенного строительства не закрывал пути частной инициативе. В правительственные органы  продолжали поступать предложения о строительстве отдельных железнодорожных линий. Наибольший коммерческий интерес для предпринимателей представляли проекты строительства так называемых «замосковных» (т.е. лежащих за Москвой по отношению к С.-Петербургу) дорог. В расчетах они исходили из возможности осуществлять выгодные перевозки сельскохозяйственных грузов из центральночерноземных и поволжских губерний к такому значительному внутреннему рынку, каким являлась Москва, а также транзита их на С.-Петербурго-Московскую железную дорогу  для северной столицы и экспорта через петербургский порт.

    Для  времени сооружения С.-Петербурго-Московской железной дороги, открытой для движения в 1851 году, было характерно ограниченное привлечение отечественных предпринимателей  к железнодорожным поставкам. С.-Петербурго-Московская железная дорога рассматривалась как едва ли не последняя магистраль,  способная на длительный срок удовлетворить все потребности России в железных дорогах *10.

    Вероятно, такое  убеждение могло просуществовать  долгое время, если бы    не последовало  поражение России в  Крымской войне 1853 – 1856 гг. Русская армия была разбита  войсками  англо-французских союзников,  использовавших преимущества парового морского транспорта и современные виды  вооружения. Крымская компания наглядно продемонстрировала всю губительность  отсутствия надежных путей сообщения.

    Газеты  и журналы публиковали массу  статей, в которых выдвигались самые различные варианты решение этой остро назревшей задачи. Большинство выступавших  склонялись к строительству дороги  силами акционерной компании, справедливо рассудив, что истощенная казной война  не сможет взять на себя бремя столь значительных расходов *11.    

    Этапным в судьбе  железнодорожного предпринимательства  является опубликованный  27 января 1857 года Указ  Александра II о создании в России сети железных дорог. Он ознаменовал собой новый подход к осуществлению железнодорожного строительства. В Указе   предусматривалось строительство четырехтысячеверстной сети.   Исполнение столь грандиозной задачи  возлагалось на специально создаваемое Главное общество российских железных дорог.  Основу сети должны были составить четыре магистрали: С.-Петербурго-Варшавская; Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская.

    Однако, несмотря на широкое привлечение  французских капиталов,  расчеты  построить железнодорожную сеть силами  одной компании не оправдалось.  Новое общество не сумело избежать финансовых затруднений.

    Тем не менее,  и в первой половине 60-х годов Николаевская железная дорога продолжала оставаться  наиболее значительным  железнодорожным предприятием  в России. В новых условиях правительство  стало  рассматривать ее как материальную базу  дальнейшего казенного железнодорожного строительства.   Это не означало, что пути  для участия в железнодорожном строительстве предпринимателей и, в частности, иностранных, оказались закрыты. В  июле 1865 года с разрушения министра путей сообщения Департамент железных дорог  заключил договор с американским предпринимателем В. Уайненсом, с 1844 года  участвовавшим в аренде  петербургского Александровского механического завода и железнодорожных поставках на С.-Петербурго-Московскую магистраль.

    Россия  вступила в период бурного железнодорожного строительства, сопровождавшегося  взлетом предпринимательской активности  и учреждением десятков акционерных  обществ.

    Начало  эпохе «железнодорожной лихорадки» положило  предприятие П.Г. фон  Дервиза    по строительству в 1866 году Рязанско-Козловской железной дороги, принесшее ему фантастическую прибыль. Зная перемену отношения правительства к частному предпринимательству и оттого действующий наверняка, без страха риска, фон Дервиз  подал завораживающий пример мгновенного обогащения и послужил привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа.  Расчетливо инспирированная правительством акция *12 имела колоссальный успех, освободив  дремавшие в российском обществе настроения предприимчивости, заставив отбросить сковывавшие доселе   оковы прежних добропорядочных представлений о путях и способах увеличения благосостояния.

    Поистине  зомбартовский «дух капитализма» возреял  над Россией, мобилизуя и объединяя    капиталы  и своим материальным результатом имея новые и новые десятки, сотни и тысячи верст железнодорожных путей.

    В железнодорожном строительстве  приняли участие члены царствующего дома и титулованная знать,  за спиной которых была поддержка  высших эшелонов власти и связи с западными финансовыми кругами. В железнодорожное дело устремились вхожие  в коридоры власти государственные чиновники  и отставные военные, незаменимые в условиях  быстро изменяющегося  законодательства  юристы, заинтересованные в расширении и укреплении местной торговли и производства  дворянство и купечество.                                      

 

9. ПСЗ. II собр. Т. XVII № 15265.
10. Халин А.А. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. // Исторические записки. Т. 111. М., 1984. С. 298.
11. Дудзинская Е.А. Славянофилы  в  пореформенной России. М., 1994. С. 119-129.
12. Наша железнодорожная политика  по документам Комитета министров / Под ред. А.Н. Куломзина. Т. I СПб., 1902. С. 162.

 
 

     

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1.4 ПРИВАТИЗАЦИЯ НИКОЛАЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПОЯВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОРОЛЕЙ

 

    Следует отметить и еще одно мероприятие  правительства, способствовавшее привлечению  иностранных и отечественных  капиталов к финансированию железнодорожного строительства. Речь идет о, выражаясь современным языком, «приватизации» Николаевской железной дороги.

    Правительство с самого начала широкого железнодорожного строительства отвергало все попытки Главного общества российских железных дорог добиться права на эксплуатацию этой ключевой в системе железнодорожного сообщения и оттого  весьма доходной дороги.

    Решающее  слово в определении дальнейшей судьбы Николаевской железной дороги принадлежало императору. Император был не против того, что бы передать железную дорогу предпринимателям, но на состоявшемся в июне заседании Совета министров, в итоге голосования император оказался в меньшинстве. Передача Николаевской железной дороги и впоследствии оставалось мишенью для критики современниками ошибок  в проведении железнодорожной политики, а также, с их точки зрения, чрезмерно высоких льгот, предоставленных железнодорожным предпринимателям *13.

    Как можно судить по ряду источников, Главное  общество воспользовалось предоставленной  возможностью, по сути,  представлявшей собой срочную правительственную ссуду, и сумело увеличить эффективность своей деятельности. Причем не последнюю роль в этом, по-видимому, играло следующее обстоятельство. Путем повышения тарифов на Николаевской железной дороге и их снижения на смежных линиях Главное общество российских железных дорог могло усиливать конкурентоспособность последних. Это являлось проявлением монополизма со стороны Главного общества.

    Со  временем представители железнодорожного бизнеса превратились могущественнейший клан в среде российских предпринимателей. Среди них особенно выделялись  С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, барон Л.Л. Кроненберг, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, получившие громкий, хотя и не лишенный сарказма неофициальный титул «железнодорожных королей». Казалось, они  обладали неограниченной властью, не останавливаясь даже перед смещением неугодных им министров. Порой в сознании собственного всемогущества железнодорожные  олигархи вольно или невольно ставили под сомнение существующую систему власти, становясь героями легенд и анекдотов.

    Убежденность  современников в том, что  «железнодорожные короли»  смещали и назначали  министров, носила отнюдь не мифический характер. Имея мифические связи, они  действительно могли влиять на важные правительственные назначения.