Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в XIX веке

Министерство  образования  Российской Федерации

Владимирский  Государственный Университет

Кафедра истории и музеологии. 
 
 
 

Ст. гр. ЗСУ-308    
 
 

Реферат  

    на  тему:  «Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в XIX веке» 
 
 

Руководитель

        Голубкина Т.М. 
 
 
 
 
 
 

Владимир 2009 г.

    СОДЕРЖАНИЕ: 

    Введение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

    Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в XIX веке . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

    1.1 Первые шаги отечественного рельсового строительства. . . . . . . . . . . 5  

    1.2 Строительство Царскосельской железной дороги. . . . . . . . . . . . . . . . . 9

    1.3 Строительство С.-Петербургско-Московской железной  дороги,

начало  «железнодорожной лихорадки». .  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  12

    1.4 Приватизация Николаевской железной дороги, появление железнодорожных королей. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

    1.5 Проблемы предпринимателей в сфере железнодорожного

строительства. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  19

    Заключение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

    Список  использованной литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    ВВЕДЕНИЕ 

    Железнодорожное предпринимательство оставило  глубокий след в истории России. Построенные во многом благодаря усилиям  предпринимателей во второй половине XIX - начале XX века дороги до сих пор  продолжают служить  основой  функционирующей железнодорожной сети. Хотя значение железнодорожных перевозок  в настоящее время уменьшилось вследствие  автомобильного, водного и воздушного вида транспорта, в тот период железные дороги сыграли огромную преобразующую роль. Они надежно соединили между собой различные регионы, места производства  и потребления, значительно облегчив, ускорив и удешевив доставку сырья и товаров.  Железнодорожный транспорт стал основным сухопутным средством перевозки пассажиров. Проведение железнодорожных дорог создавало благоприятные условия  для мощного подъема металлургии и машиностроения,  быстрого расширения товарного сельскохозяйственного производства.

    По  мере совершенствования  железные дороги срочностью доставки  заметно стали  превосходить гужевые и водные перевозки, а дешевизной – гужевые. Эти достоинства делали все более привлекательными  для предпринимателей вложения капитала  в железнодорожное дело. Железные дороги постепенно превращались  в монопольные средства сообщения,  выдержать конкуренцию с которыми традиционным водным и сухопутным путям становилось все труднее.

    Пионером  в использовании  железных дорог  с паровой тягой в качестве общественных средств перевозки  стала промышленно развитая Англия. Особенно ускорилось  введение  железнодорожных  дорог  после триумфального успеха  инженера и изобретателя,  основателя первого в мире паровозостроительного  завода Д. Стефенсона.

      При открытии в 1830 году Ливерпуль-Манчестерской   железной дороги он провел  паровоз собственной конструкции с небывалой прежде скоростью свыше 40 км в час. Тем самым было окончательно доказано преимущество парового железнодорожного транспорта  не только для грузовых, но и  для пассажирских перевозок, а сторонники применения на железных дорогах конной тяги или стационарно установленных паровых машин с канатным приводом утратили аргументы в пользу своих предложений.

    Железнодорожный транспорт в России, как и в  других европейских странах, зародился  на горнодобывающих и металлургических  предприятиях. Одна из первых в России  чугунных дорог  была проложена в  конце 80-х годов XVIII  веке  на казенном Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. В строительстве 160-метрового внутризаводского пути  использовался опыт  как уральских, так и английских мастеров, в частности, шотландца Ч. Гаскойна.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО В СФЕРЕ  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И СТРОИТЕЛЬСТВА В XIX ВЕКЕ 

    1.1 ПЕРВЫЕ ШАГИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО РЕЛЬСОВОГО СТРОИТЕЛЬСТВА 

    Грузовые  рельсовые перевозки  шагнули  за внутризаводские рамки  с постройкой в  1809 году на Алтае горным инженером  П.К. Фроловым почти двухкилометровой  чугунной дороги  с конной тягой  на казенных Колывано-Воскресенских заводах.  Введение дороги в эксплуатацию позволило заменить  при перевозках 25 лошадей  и труд нескольких сотен душ  приписных крестьян *1.  Несмотря  на вполне очевидную эффективность рельсового транспорта,  подготовленные  Фроловым  грандиозные для того времени проекты строительства конно-чугунных  дорог – 43-километровой линии от  Барнаульского Бора  к Алею (1807 г.) и 146-километровой  солевозной дороги Эльтон-Волга (1812 г.) не были реализованы *2.

    Введение  паровой тяги на рельсовом транспорте связано с именем крепостных механиков  Е.А. и М.Е. Черепановых. Построенный  ими на уральском Нижнетагильском  металлургическом заводе Демидовых первый российский паровоз в августе 1834 года был успешно испытан на 400-саженном (854 м)  чугунном пути *3.

      Таким образом,  в первые десятилетия  XIX века  на казенных и частных горных заводах предпринимались попытки введения рельсового транспорта с конной и паровой тягой.  Достигнутые Фроловым и Черепановыми  результаты  в проектировании и строительстве чугунных дорог и паровозов во многом  опередили потребности   своего времени и натолкнулись на невнимание и отсутствие  поддержки со стороны правительства и предпринимателей. Их новаторский опыт так и не стал основой  для дальнейшего развития и распространения  в России железных дорог, хотя, несомненно,  внес определенный вклад  в преодоление барьера неприятия  рельсового парового транспорта.

    В отличие от дореволюционной историографии,  упускавшей из виду первые шаги отечественного рельсового транспорта  и начинавшей его историю  с Царскосельской железной дороги, в трудах советских исследователей распространилась крайность  иного рода.  В работах по железнодорожной тематике  нередко игнорировались факты заимствования достижений западной науки и техники на всех этапах истории  российского железнодорожного транспорта. Внимание авторов акцентировалось  на успехах российской  инженерной мысли и железнодорожного строительства.  Такой искусственный разрыв в изучении  истории научно-технического прогресса в России и на Западе  приводил к односторонности выводов  и пристрастности в оценках.

    Вместе  с тем  в советской историографии подчеркивалась неудачная судьба  начинаний отечественных инженеров  и предпринимателей, обреченных в крепостнической России на  забвение. В качестве причин технической отсталости  России  выдвигались распространенные в чиновнической  среде и при дворе косность и преклонение перед всем иностранным,  неспособность чиновников  и царедворцев оценить достижения  отечественной инженерной мысли, сопротивление крепостников  техническому прогрессу и многое другое. На самом деле, кажущиеся сейчас  столь поразительным равнодушие  к новому,  на практике доказавшим высокую эффективность виду транспорта было обусловлено объективными обстоятельствами. Дешевизна крепостного труда  в сравнение со значительными расходами на строительство и подвижной состав чугунных дорог делала экономически  невыгодными затраты на широкомасштабную  модернизацию путей сообщения. 

    Железнодорожное предпринимательство  стало той  силой,  которая сумела расширить  и сломать старую инфраструктуру, рассчитав место для прогрессивных  изменений. Орудием исполнения этой непростой задача  стала конкурентная борьба, в результате которой каналы теряли грузы, их эксплуатация становилась невыгодной. Усилившиеся железнодорожные компании  применяли разнообразные способы конкурентной борьбы с водными путями  для дальнейшего укрепления своих позиций. В числе наиболее распространенных приемов было заключение соглашений  с каналами о разделе и совместной перевозке грузов.  Порой такие соглашения носили  сепаратный  характер и приводили к расстройству прямого сообщения по водной системе вследствие  чрезмерного повышения тарифов. Кроме того, железнодорожные компании  достигли своих целей путем выплаты определенного вознаграждения  на условиях последующего закрытия каналов  или выкупали их в собственность, приводя затем  в эксплуатационное состояние. Известны случаи, когда принималось решение о засыпке  каналов и прокладке на их месте железных дорог *4.

    Очевидно, не без влияния железнодорожного бума в Англии, в России к середине 30-х годов  выглядывает ряд  коммерчески обоснованных, сравнительно легко осуществляемых проектов строительства отдельных железнодорожных линий.  Как правило,  предпринимателей привлекала возможность  эффективного включения  относительно небольших по протяженности железных дорог в систему существовавших водных путей. Так,  в 1834 году  коллежским советником А. Бестужевым  была представлена в Главное управление путей сообщения  записка о соединении рельсовым путем Волги и Дона.   Строительство должно было вестись  силами наемных казенных и удельных крестьян на средства дворянства, купечества,  заводчиков и казны.

    В 1835 году  тамбовский гражданский  губернатор Н.М. Гамалея  выдвинул весьма перспективный проект создания акционерного общества  с основным капиталом  в 5 млн. руб. для строительства 100-километровой чугунной дороги от г. Моршанска до устья р. Цны. По мысли Гамалеи, дорога  предназначалась  для обслуживания купцов и помещиков,  осуществляющих хлебную торговлю в московском направлении. По его расчетам,  эксплуатация дороги  должна была приносить  акционерам не менее 16% дохода *5. 

    Хотя  все без исключения  проекты  в тот период не смогли осуществится, их авторов все же не следует называть  бесплодными прожектерами.  Значимость выдвигавшихся ими предложений заключалась в том, что,  поднимая реальные проблемы, они будили общественную мысль и предпринимательскую активность.

 

1. Виргинский  В.С.  Указ. соч.  С. 67.
2. Виргинский В.С.  Указ. соч.  С. 63, 68-72.
3. Виргинский В.С.  Указ. соч.  С. 88, 91.
4. Гиацинтов Н.  Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887. С. 70.
5. Виргинский В.С.  Указ. соч.  С. 127-129.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.2 СТРОИТЕЛЬСТВО ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

 

    В 1834 году  по официальному приглашению  начальника Горного департамента К.В. Чевкина в Россию прибыл строитель  первой в Австрии конно-железной  дороги между реками Дунаем и Молдовой в Богемии (Чехия), профессор Венского политического института инженер Ф. Герстнер. В его личности органично воплотились черты ученого,  обладавшего глубокими познаниями и даром научного предвидения,  в единстве с практицизмом и энергией предпринимателя, способного к осуществлению рискованных, полуфантастических проектов.  Направив несколько писем императору Николаю I, Герстнер сумел увлечь его своими планами постройки в России сети железных дорог. Ее основой должны были стать линии С.-Петербург – Москва - Нижний Новгород – Казань и Москва – Одесса  (или Таганрог).  Обосновывая необходимость постройки сети,  Герстнер сделал упор на стратегические мотивы. Особенно им подчеркивалась роль железных дорог в организации более мобильных и компактных вооруженных сил.  В качестве наглядного примера он приводил факт использования Ливерпуль – Манчестерской железной дороги  для молниеносной переброски  английских правительственных войск при подавлении восстания в Ирландии *6.

    По  составленному Герстнером проекту  привилегии он обязывался построить  в течение 6  лет не менее 100 верст  железных дорог.  При исполнении этого условия ему, его  наследникам  или преемникам  предоставлялось  право в течение 50 лет  строить  и эксплуатировать железные дороги в Российской империи. Причем в первые 20 лет концессии  это право имело монопольный характер.  Условия владения построенной сетью железных дорог по истечении срока концессии  строго не оговаривалось вследствие неясности конкретных выгод эксплуатации в концессионный период. Не исключалась возможность ее продажи русскому правительству или частным лицам, так же как возможность  срока действия привилегии.