Состояние речного транспорта в России

Приложения

Индивидуальное  задание 

Состояние речного транспорта в  России.

 
            Транспорт - «кровеносная система экономики». Развитие транспорта является непременным условием для функционирования хозяйства, жизни населения.  
           Транспорт — самостоятельная отрасль хозяйства, по характеру своей деятельности (работы) занимающая промежуточное положение между отраслями производственной и непроизводственной сфер. Перевозка грузов — прямое продолжение производственной деятельности, и с этих позиций транспорт следует отнести к производственной сфере. Сюда же логично включить и перемещение людей с трудовыми целями. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает чуть ли не 1/3 услуг, оказываемых населению.  
В ходе своего развития транспорт прошел длительный эволюционный путь от использования естественных водных коммуникаций (рек, озер, морей, океанов) к преимущественной ориентации на искусственно созданные транспортные артерии (железные и автодороги, каналы, трубопроводы, линии электропередач). Эта эволюция позволила значительно расширить ареалы расселения населения и размещения хозяйства и охватить транспортной сетью значительную часть обжитой и освоенной человеком суши Земли. Особенно густая транспортная сеть сложилась в развитых в экономическом отношении странах и регионах с высокой плотностью населения. При прочих равных условиях, чем выше уровень экономического развития страны или региона, чем выше плотность населения, тем гуще транспортная сеть и тем большую роль в ее составе играют искусственные транспортные коммуникации.

Отдельная тема – круизный флот. Пассажирский транспорт обеспечивает перевозки населения, его главный показатель – пассажиро-оборот. Самый большой пассажирский флот в настоящее время в «Волжском пароходстве». Все суда, построены до середины 80-х годов, а многие еще в 60-х и 70-х годах. Понятно, что они давно морально устарели и требуют либо замены, либо глубокой модернизации. Имея ввиду сроки навигации пассажирских судов, около 140 суток в год, окупаются они через 20 – 25 лет. Это не бизнес. Хотя востребованность туристских маршрутов, особенно между Москвой и Санкт-Петербургом, достаточно высока. Нужна государственная программа субсидирования пассажирского флота, т.к. круизные маршруты – это развитие регионов, в том числе и весьма депрессивных. 
          За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет – по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота – например, в части круизных, прогулочных и т.п. перевозок – специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает. 
        Между тем, речной транспорт для России – далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое. 
В 2006 году на Волжском бассейне – исторически главном для России – прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни. 
        На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы – просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок. 
        Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б». 
 
О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века – и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной – однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной. 
В результате суда на подводных крыльях – а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде – успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная – Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т.п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» - а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии). 
        Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки – не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда – главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии – превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы. 
Среди таких судов – два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они – из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно – поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке. 
Куда более крупное судно – дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно. 
         Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 – последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы – сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты – даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм. 
          Грузовой речной флот – в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь - «немного». Здесь – царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть. 
       Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы – грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи». 
 
Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом – изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств – это долго, а портовые услуги требуют денег.  
        Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу. 
        Когда Москва, Ленинград, Горький и т.д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река – море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовой коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали. Сейчас все эти службы вроде бы сохранились – а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза – она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал). 
          А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге – это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер. 
         Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России – Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало – суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются. 
Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло. 
       К общемировой тенденции спада речных перевозок – а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы – в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот – крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный – не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной. 
        Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг. 
           Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями – во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга – здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру. 
     Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли – катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное – регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки за застойные и постсоветские годы сведено на нет. 
       Современная Россия как государство – не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа – лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям – ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика. 

Анализ российского рынка речных круизов.

Современное состояние рынка  речных круизов на р. Волге характеризуется  высокой туристской активностью. Например, с 2008 по 2010 гг. количество рейсов из г. Москвы выросло с 350 до 432 (с всплеском  в 2010 г. до 455). Это объясняется увеличением на столичном круизном рынке численности флота, который долгое время находился в отстое, после чего был продан частным структурам, отремонтирован, реконструирован и переведен в г. Москву. Кроме того, в последние годы на московском рынке речных круизов появляются теплоходы региональных пароходств, выгодно отличающиеся стоимостью аренды. 
           В г. Нижнем Новгороде также наблюдается рост объемов туристских перевозок, с 154 в 2008 г. до 208 в 2010 г., в связи с увеличением численности флота. В г. Самаре по этой же причине произошло сокращение числа рейсов со 126 в 2008 г. до 116 в 2010 г. 
        Для оценки равномерности использования рекреационного потенциала Волжского водного пути и прилегающей к нему территории была проведена работа по сбору, систематизации и анализу речных туров, предлагаемых в 2010 г. круизными туроператорами.  
         Наиболее активно используется участок Верхней Волги, по которому проходит самый популярный маршрут, соединяющий г. Москву и г. Санкт-Петербург. При движении вниз по р. Волге плотность прохождения судов по реке заметно снижается, повышаясь лишь фрагментарно вблизи городов, обладающих собственным флотом: Нижнего Новгорода, Казани, Самары. Наиболее критичная ситуация сложилась на Нижней Волге, где за навигацию проходит менее 50 круизных судов. В связи с этим, использование богатейшего рекреационного потенциала Волжского водного пути характеризуется такой же неравномерностью: на Верхней Волге в сферу круизного туризма вовлекается большее количество объектов ландшафта, природы и историкокультурного наследия, а на Нижней, несмотря на наличие разнообразных и не менее значимых с познавательной и оздоровительной точек зрения рекреационных ресурсов, – меньшее. 
         Сложившаяся ситуация объясняется неравномерным распределением флота по регионам р. Волги. В навигации 2010 г. в г. Москве было сконцентрировано в 810 раз больше флота, чем в других крупных городах Поволжья: Нижнем Новгороде, Казани и Самаре, что объясняется высокой туристской привлекательностью столицы России для иностранных туристов.

По емкости петербургский  рынок составляет около четверти от всего российского: по стране более  чем 100 теплоходов совершают около 1800 круизов. На маршрутах, осуществляемых из Петербурга в навигацию 2011 г., задействовано 39 пассажирских теплоходов, из которых  восемь используются на коротких рейсах (2-3 дня). За сезон из Северной столицы  отправляется чуть больше 400 круизов, из которых почти 300 рейсы с заходом  на Валаам.

В 2010 году ситуация на местном рынке сложилась очень благоприятная. Если средняя загрузка теплоходов за всю прошлогоднюю навигацию составляла 70-75%, то в этой она выросла до 90%. В Петербурге количество коротких рейсов превышает длинные. Однако на длительные рейсы россиянами раскупаются в первую очередь каюты «люкс», это значит, что люди хотят путешествовать с комфортом. Помимо общего увеличения турпотока специалисты круизного бизнеса отметили еще ряд интересных явлений, проявившихся в сезоне 2010 года. Продолжается сокращение числа иностранных туристов на русских реках, поэтому с прошлого года на теплоходы, предназначенные для иностранцев, стали продавать путевки российским туристам это тенденция последних двух лет.  
           Еще одной тенденцией этого года стало заметное увеличение числа корпоративных речных выездов, аренда теплоходов компаниями для небольших круизов на один два дня. Чаще всего корабли бронируют под юбилеи и семинары. 
 
На московском рынке ситуация несколько иная – там у ряда компаний были некоторые проблемы с загрузкой. Рынки все таки разные. В двух крупных круизных центрах страны – Москве и Нижнем Новгороде – теплоходы, как правило, уходят в рейс на неделю две. В Петербурге количество коротких рейсов превышает длинные: экономическая целесообразность берет свое – они рентабельней.

Рынок речного туризма  постоянно видоизменяется, появляются новые маршруты, прокладывают маршруты по новым речным артериям, так главный  козырь компании «Дюла Сибирь» – трехпалубный теплоход «Антон Чехов». Маршруты Красноярск-Дудинка (7 дней/ 6 ночей) и Дудинка-Красноярск (8 дней/7 ночей) это возможность совершить удивительное путешествие через весь Красноярский край с севера на юг и обратно от субтропических Саян до заполярных районов края. Красноярск-Дудинка-Красноярск (11 дней/10 ночей). Его стоимость начинается от 22 тыс. руб. Не меньшим спросом пользуются круизы по Лене, причем в этом сезоне активизировался спрос на зарубежных рынках, в частности, на немецком. ОАО «Ленское Объединенное Речное Пароходство» предлагает три варианта круизов на трехпалубном теплоходе «Демьян Бедный» по маршрутам Якутск-Ленские столбы-Якутск (З дня), Якутск-Ленск (Мирный) Якутск (8 дней), Якутск-Витим- Якутск (10 дней). На северном направлении проводятся круизы с пересечением Полярного круга, в Жиганск (8 дней) и Тикси (14 дней). Теплоход имеет современное оснащение, общее кондиционирование, здесь два двухместных люкса, 32 двухместные и 19 четырехместных кают на главной палубе, ресторан и музыкальный салон. «Алроса – Круизы» использует на ленских маршрутах теплоход «Михаил Светлов» австрийской постройки, располагающий одно, двух, четырехместными каютами со всеми удобствами и кондиционерами, и каютами класса люкс. Предлагаются два варианта многодневных круизов: Якутск – Ленские столбы Якутск (3 дня-2 ночи) и Якутск – Тикси – Якутск (14 дней).  
 
Компания «ИтусТур», официальный турагент администрации Санкт-Петербурга, предлагает теплоходные маршруты по Неве, Свири, Волге, Ладожскому и Онежским озерам, на острова Валаам и Кижи. Одно из самых интересных предложений компании семидневный круиз «Москва – Санкт-Петербург», который совершается на теплоходе "Валериан Куйбышев" 92016 проекта с 322 посадочными местами. Стоимость семидневного рейса, во время которого туристы знакомятся с Угличем, Ярославлем, Горицами, Кижами, Мандрогами и Санкт-Петербургом, начинается от 9800 руб. при двухместном размещении.  
 
В этом году московский филиал «Компании речного туризма Волжского пароходства» предлагает новый 12 дневный круиз «Жемчужина провинции» по маршруту Москва – Нижнекамск – Болгары - Москва на трехпалубном теплоходе «Ильич» (проект 588), построенном в 1956 году в Германии. За 12 дней туристы увидят Углич, Мышкин, левитановский Плес, Макарьев, Нижнекамск, Болгарский музейзаповедник, Козьмодемьянск, замок Шереметьева, город мастеров – Городец, Тутаев, Рыбинск, а также Нижний Новгород. Стоимость 12дневного круиза при стандартном двухместном размещении (каюта DBL) с питанием – 15 130 руб., без питания – 12 100 руб.

К летнему сезону компания «Турфлот» модернизировала теплоход «Башкортостан» 305 проекта. Теперь судно  располагает 60 комфортабельными местами из 100. Одним из самых интересных туров обещает стать шестнадцатидневный круиз по маршруту Москва – Углич – Ярославль – Кострома – Городец - Нижний Новгород – Чебоксары – Нижнекамск – Пермь – Чайковский – Чистополь – Казань – Макарьев – Плес - Мышкин – Москва. Интересно, что тур проходит сразу по двум крупным российским рекам – Каме и Волге. Стоимость турпакета от 14 200 руб. на человека с трехразовым питанием и всеми экскурсиями.  
 
Компания «Русские круизы», являющаяся дочерним предприятием ОАО «Северо-Западное пароходство» крупнейший круизный оператор в Санкт-Петербурге. Она управляет 25 пассажирскими судами, причалами на Неве и Фонтанке, а также предлагает полный спектр туристских услуг для индивидуальных туристов, групп и корпоративных клиентов. Главная новинка «Русских круизов» – трехдневный тур "Онежская сказка", выполняемый на теплоходе «А. С. Попов». Маршрут проходит по следующим городам: Санкт=Петербург – Свирьстрой – Кижи – Петрозаводск - Мандроги – С.Петербург. Стоимость тура начинается от 3090 руб.  
          Что касается продолжительности туров, то, по мнению большинства операторов, иностранцы предпочитают программы сроком на 9-12 дней. Как правило, они выбирают рейсы из Санкт-Петербурга в Москву (или наоборот) с заходом в Кижи и Валаам. У россиян наибольшей популярностью пользуются туры выходного дня, а также недельные туры. Более продолжительные программы пользуются меньшим спросом. Например, как и раньше, тяжело идут продажи двадцатидневных туров в Астрахань. По сравнению с прошлым годом цены на рынке выросли примерно на 10% для западных туристов и примерно на 15% (в рублях) для россиян. Связано это как с резким подорожанием топлива, так и с инфляционной составляющей. Однако на глубину продаж подорожание никак не повлияло: уже в марте туры на июль и август пользовались хорошим спросом.  
         Итоги навигации как хорошие подводят и речники Хабаровска : навигация 2010 г стала лучшей за всю свою историю. Почти 2900 речных трамваев и 125 тысяч пассажиров прошли таможенное оформление в обоих направлениях на данном пункте пропуска. По сравнению с прошлогодней навигацией, которая, кстати, тоже была в свое время самой производительной за всю историю, зафиксирован рост на 8% по судам и на 13 % по пассажирам.

На сегодняшний день ООО  «Югра Флот Сервис» (Ханты-Мансийск) организует обслуживание туристов речными теплоходами среднего и дальнего плавания. Всего за три туристических сезона услугами компании воспользовались более 24138 человек.  
     В Сургуте туристическая фирма ООО «Оптимист» предлагает туры «Божественная река» это сплавы на обласах по реке, походы на яхтах «Юганская Обь» и другие увлекательные маршруты. 
    У тех, кто работает с иностранцами, появились проблемы, связанные с загрузкой. Поэтому с прошлого года на теплоходы, предназначенные для иностранных путешественников, стали подсаживать российских туристов. Раньше такой возможности не было – это тенденция последних двух лет. Зато компании, которые работали с российскими туристами, теперь оказались в выигрыше, потому что их теплоходы уже известны россиянам.  
          Иностранцев отпугивают не только цены (круизы для них стоят от 1,5 до 5 тыс. долларов), но и уровень комфорта при таких ценах. Помимо этого эксперты связывают отток интуристов с общим неблагоприятным имиджем России. 
            Еще одна тенденция – меняется не только контингент туристов, но и их приоритеты. Если у иностранцев большей популярностью пользовались длинные туры по 9−12 дней, то теперь благодаря увеличению количества россиян наиболее востребованы короткие туры. Однако на длительные рейсы каюты люкс российскими туристами раскупаются в первую очередь, еще в октябре-ноябре, а это значит, что народ ищет комфорта.

           Одна из задач сферы обслуживания – соответствовать ожиданиям клиентов, а турист нынче пошел требовательный, это отмечают все. Появились пассажиры, которых не устраивает стандартная развлекательная программа на борту. Если раньше было больше людей, которые привыкли к российским развлечениям, например концертам классической музыки, то теперь появляется много молодежи, которая хочет анимации, как на курортах. В результате компаниям приходится расширять штат культмассовых работников. В современных условиях операторам просто необходимо проявлять гибкость и предлагать разборчивым туристам не только круизы «туда – обратно», но и маршруты в один конец. Например, один из теплоходов круизного центра «Латти» поставлен на короткие рейсы, а второй ходит до Москвы.  
     Еще одним способом привлечения туристов в круиз стали новые маркетинговые шаги. Помимо увеличения глубины продаж, когда скидки предоставляются тем, кто покупает тур заранее, операторы впервые начали снижать цены в низкий сезон. В этом году поработали с ценами, стоимость туров выходного дня в мае, июне и сентябре была существенно ниже, чем в июле и августе, – разница могла достигать 30−40%. Этой мерой турфирмы растянули повышенный спрос с разгара лета на начало и конец сезона. Кроме того, до 31 декабря у многих турфирм действуют скидки на туры на следующий сезон. Особенно активно бронируют длительные круизы. 1 ноября операторы уже открывают продажу на навигацию будущего года и агентам предоставляются скидки.  
        Еще одна тенденция этого года – заметное увеличение числа корпоративных речных выездов, аренда теплоходов компаниями для небольших круизов – чаще всего под юбилеи и семинары. Корабли бронируют либо полностью, либо на определенное количество мест. Как отмечают эксперты, спрос так высок, что теплоходов не хватает.  
Интерес к рынку речного туризма растет.

Анализ зарубежного рынка  речных круизов.

Круизы по рекам Европы — это отличная возможность совместить «классический» отдых на реке с посещением многих новых городов и стран, которые теперь открыты для российских туристов

Речные круизы по Европе становятся все более популярными в России, действующие компании предлагают круизы, сориентированные на возможности россиян. Сегодня тур за полторы тысячи евро не относится к числу неисполнимых желаний. Приложив небольшие усилия к реализации своей мечты, каждый может увидеть европейские страны, как говорят, из внутренних вод – с речных маршрутов, и подарить это удовольствие близким людям.