Монтаж мостовых кранов

     Статические испытания проводят для проверки прочности крана в целом и  отдельных его частей, а динамические испытания — для проверки действия механизмов крана и их тормозов. При статических испытаниях тележку устанавливают посередине пролета моста, груз захватывают крюком и поднимают на высоту 200— 300 мм с последующей выдержкой в таком положении в течение 10 мин. После этого груз опускают и проверяют отсутствие остаточных деформаций моста. Во время динамических испытаний производят повторный подъем и опускание груза, а также проверку действия всех других механизмов крана. Испытания проводят в соответствии с Правилами Госгортехнадзора, нагрузка при динамических испытаниях составляет 110% грузоподъемности крана, при статических испытаниях — 125% грузоподъемности.

     СМАЗКА  МЕХАНИЗМОВ

     Большое влияние на долговечность и надежность деталей, на КПД механизмов и, в конечном итоге, на стоимость эксплуатации оказывают  выбор и режим смазки, которая  кроме уменьшения трения предохраняет от попадания на сопряженные поверхности абразивных пылевидных частиц, уплотняет зазоры, отводит тепло от трущихся  поверхностей,  предохраняет от коррозии.

     В табл.3 и 4 приведены, сведения по смазочным материалам, используемым для смазки узлов и деталей кранов. Из систем смазки наиболее прогрессивной является централизованная (рис. 5, а), однако в ряде случаев (например, для подшипников крюковой подвески) целесообразно применение ручной индивидуальной смазки. Такая система включает ручную станцию для нагнетания смазки, магистральные трубопроводы, питатели и трубопроводы подвода к точкам смазки. На кране

                                                                                                        Таблица № 3

                                                                                                                                   Таблица №4

монтируют две или три такие установки. Одна из них используется для обслуживания механизмов тележки, а одна или две другие — для обслуживания механизмов передвижения моста.

На кранах применяют станции смазки двух типов  — СРГ-8 и СРГ-12Е, которые соответственно при объеме 3,5 и 3,0 л и давлении 70 и 100 кгс/см² обеспечивают подачу за цикл 8 и 12 см³ смазки. Схема станции ручной смазки изображена на (рис. 5, б).

Рис. 10.5. Система  централизованной смазки (А и Б — положения при подаче смазки соответственно по магистралям Ιи ΙΙ): а — схема смазки; б — схема ручной станции смазки; в — схема работы питателя; 1— станция; 2 — рукоять; 3 — шток; 4 — золотник; 5 — манометр; в — магистральный трубопровод; 7 — питатель; 3 — трубопровод; 9 — заправочный клапан; 10 — фильтр; 11, 12 — обводные каналы; 13 — обратный клапан; 14 — возвратный канал; 15 — шток-указатель; 16, 17 — места подсоединения магистралей Ι и ΙΙ; 8 — золотник; 19 — поршень;  20 — место подсоединения трубопровода 

     Двухмагистральные дозирующие и регулируемые питатели типа ПД служат для подвода к узлам определенной порции смазки и работают автоматически (рис. 5, в). К каждому из них можно присоединить до четырех точек смазки; для уменьшения сопротивления в трубопроводах питатели устанавливают как можно ближе к этим точкам.

     Трубопроводы  системы смазки выполняются из стальных бесшовных труб, соединяемых между собой при помощи муфт и тройников. Подвод смазки к подвижным смазочным точкам осуществляется гибкими резиновыми рукавами высокого давления с металлической оплеткой. На (рис.6) изображены схемы централизованной смазки механизмов тележки и механизмов передвижения моста. 

Рис. 6. Схема централизованной смазки: а — тележки;  б — колес моста;   1— ручная  станция;  2 — питатель; 3 — трубопровод 

     Смазка  играет важную роль в повышении долговечности  стальных канатов. Заводская (наносимая в процессе изготовления канатов) и эксплуатационная смазки предупреждают износ не только канатов, но блоков и барабанов и препятствуют образованию высокоабразивной коррозии на этих деталях и проволоках каната. Смазка улучшает условия скольжения, что, в свою очередь, снижает напряжения в канате. Органический сердечник нового каната содержит 12—15% смазки, с течением времени она окисляется и выдавливается, в результате чего, при отсутствии ее своевременного восстановления, содержание смазки в сердечнике снижается примерно до 2,5%. В регулярно смазываемых канатах, сердечники которых имели около 15% смазки, она постоянно поддерживается на уровне примерно 12%.

     Значительную роль смазка играет при работе пары ходовое колесо—рельс, когда до 90% колес заменяются по причине износа и развальцовки реборд и до 70% крановых рельсов — вследствие износа боковых граней. В зоне контакта колеса и рельса существует комбинированное трение качения и трение скольжения. Первое возникает при высоких циклически изменяющихся контактных напряжениях во время качения колеса, а второе — при его постоянном и поперечном скольжении. В этих условиях смазка реборд колеса и рельса является не только средством снижения трения, но и предпосылкой для уменьшения их износа.

     Система для смазки боковых поверхностей рельсов показана на рис. 10.7, а. Она включает насос, приводимый в движение через эксцентрик, и шатун от вала механизма передвижения, резервуар, трубопроводы и смазывающие ролики. Последние устанавливаются по обе стороны головки рельса и прижимаются   к  ней   пружинами. Ролики      изготавливают из  

     Рис.7 Устройства для смазки

     Рельсов: а- мидкой смазкой;

     б- твердой смазкой 
 
 
 
 

     синтетического  материала. С их помощью на поверхности  головки наносится тонкий слой смазки, расход которой на каждую пару роликов  составляет около 8 г за 1 ч работы крана. Насос этой же системы может  быть использован и для смазки подшипников ходовых колес.

     Износ крановых ходовых колес снижается в 1,6 раза износ рельсов и в 1,3 раза износ реборд при использовании твердого смазочного материала, содержащего 83—84% дисульфида молибдена, 12—13% эпоксидной смолы и 4—5% малеинового ангидрида. В одном из устройств, для его нанесения на реборды колес, применяются два круглых диаметром 20—25 мм брикета из смазочного материала, которые размещаются в трубках, закрепленных на кронштейне. Последний расположен в диаметральной плоскости колеса и установлен на торце концевой балки. Внутри трубок размещены пружины, которые с усилием 7—10 кгс постоянно поджимают брикеты к внутренней стороне реборд.

     Другое  устройство такого же назначения (патент США № 3896903) обеспечивает постоянную подачу смазки на реборды 1 колеса (рис.7, б). Оно закрепляется на торце 7 концевой балки. На стойках 4 установлены пружины 5, концы которых воздействуют на торцовые пластины брикетов 8, выполненных в виде спиралей. Желоб на нижней стороне брикета взаимодействует с соответствующей направляющей 3, прикрепленной на кронштейне 2 к стойке, а его нижний конец проходит через окно в рамке 9. При закладке смазки головку 6 поворачивают, заводя пружину 5. Во время работы устройства брикет под действием пружины перемещается по направляющей и постоянно поджимается к внутренней стороне реборды.

     ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЙ  РЕМОНТ

     Планово-предупредительные  ремонты мостовых кранов, выполняемые наряду с межремонтным обслуживанием, являются основой для бесперебойной их эксплуатации. В их основу положена система планово-предупредительного ремонта, т. е. совокупность организационных и технических мероприятий по ремонту кранов, которые в целях предотвращения неожиданного и преждевременного выхода крана из строя проводятся по определенному плану. Системой предусматривается для механической части крана один вид межремонтного обслуживания и два вида ремонтов: малый и капитальный.

     Межремонтное  обслуживание — наблюдение за кранами, регулировочные работы и устранение мелких неисправностей — производится ежесменно. Малый ремонт включает в основном проверочные и регулировочные работы: осмотр и замену тормозных накладок, деталей муфт, регулирование тормозов, предохранительных устройств, подшипников качения, устранение течи масла из редукторов и т. д.

     При капитальном ремонте механической части крана производится подетальная разборка и промывка всех узлов механизмов, замена изношенных деталей (включая тормозные шкивы, зубчатые-колеса, грузовые крюки), частичная замена подшипников качения, сальниковых и манжетных уплотнений, ремонт или замена крепежных и фиксирующих деталей, ремонт гидросистем, упоров буферов,, металлоконструкций, смена изношенных тележечных рельсов, обкатка всех механизмов и т. д.

     Структура ремонтного цикла — период между капитальными ремонтами — включает восемь малых ремонтов. Длительность ремонтного цикла крана составляет при режиме Л 28 тыс., при режиме С 24,5 тыс. и при режиме Т 21 тыс. рабочих часов. Величина межремонтного цикла составляет ¹/₉, а межосмотрового — ¹/₃₆ ремонтного цикла. Соотношение объемов работ при осмотре, малом и капитальном ремонтах — 1 : 7,2 : 41,3.

     Для электрической части крана системой установлено три вида ремонта  — малый, средний и капитальный, соотношение объемов которых  составляет 1 : 5,8 : 12,5., Малый ремонт электрической части кранов предусматривает проверку степени нагрева корпусов и подшипников электродвигателей, подтяжку контактов у клеммных щитков и проводов, восстановление изоляции выводных концов, смену щеток электродвигателей, проверку работы электромагнитов, электрогидравлических толкателей, кнопок, реле и т. д.

     Средний ремонт включает разборку и промывку электродвигателей, устранение повреждений отдельных мест обмотки, промывку и пропитку обмотки, проверку и замену изношенных подшипников, проточку контактных колец, регулирование хода и нажатия рабочих контактов магнитных пускателей и контакторов, замену неисправных деталей контроллеров, токосъемников, проверку и замену неисправных частей троллеев и их изоляторов, проверку сопротивлений изоляции и т. д.