Морское страхование

После уплаты страхового возмещения к страховщику  в пределах уплаченной суммы переходят  все претензии и права, которые  страхователь или выгодоприобретатель  имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель  при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все  имеющиеся у него документы и  доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления  права регресса к виновной стороне. 

5.  Особенности  перестрахования судов

Каждая страховая  организация стремится к созданию устойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества страховых  договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому принятому  риску. Эта степень ответственности  должна соответствовать финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении страхового случая или ряда случаев выплата  страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.

Вместе с  тем жесткая конкуренция на страховом  рынке не дает возможности для  свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле страховой  организации могут оказаться  риски с такой чрезмерно высокой  ответственностью, при которой наступление  лишь одного полного убытка может  оказаться катастрофическим для  организации, не располагающей требуемыми денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений  страховщики прибегают к нивелированию  принятых ими рисков с помощью  института   перестрахования.   Перестрахование   является   системой экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски различной  величины, часть ответственности  по ним, в соответствии со своими финансовыми  возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного  портфеля собственных страхований  и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности страховых  операций. Частным  случаем  перестрахования  выступает  сострахование,  когда  одновременно два или несколько  страховщиков по соглашению принимают  на страхование крупные страховые  риски. Однако, метод сострахования  применяется достаточно редко  и  относится, главным  образом, к дружественным  компаниям, компаниям внутри страховых  концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и  передавший его частично или полностью  в перестрахование другому страховщику, именуется перестрахователем или  цедентом.

Страховщик, принявший в перестрахование  риски, именуется перестраховщиком.

Приняв в  перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому  страховщику. Такую операцию принято  именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию -ретроцедентом.

       В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых сумм по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов и. как результат этого, стоимость самих судов.

       Ни  одна страховая компания не может  принять на страхование подобные риски, не имея твердого перестраховочного  обеспечения сверх сумм, которые  она может держать на своей  ответственности. Во многих случаях  страховые стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально  иные, чем при страховании.

Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и  он может распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая  удерживается цедентом из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам. Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли  по данным рискам (тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании  их рисков.

Следует отметить, что принятие в перестрахование  чужих рисков является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата, помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые организации, которые  специализируются только на приеме в  перестрахование чужих рисков и  даже не прибегают к прямому страхованию. Всемирно известны такие крупнейшие перестраховочные компании как "Кельнское  перестраховочное общество", "Швейцарское  перестраховочное общество". "Мюнхенское перестраховочное общество".

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие того, что страховщики  и андеррайтеры часто стоят перед  лицом гораздо большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей ответственности.

Обычная причина  такого положения заключается в  том, что в большинстве флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с  высокой стоимостью. И в таких  случаях андеррайтеры, желая оставить на своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой  более высокой ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая форма  и перестрахования, при которой  потенциальный убыток не превышал бы сбора премии по его доле. В противном  случае это может привести не только к убыточности по портфелю страхования  судов, но и подорвать платежеспособность компании.

Следует также  учитывать при перестраховании  риск концентрации эксплуатации судов  в одном районе, особенно имея в  виду суда, задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных  океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф:

ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число танкеров, находящихся в нефтеналивных  портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут составлять только какую-то часть портфеля страхования  судов, но они нуждаются в выделении  их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

       •хотя стоимость отдельно взятой яхты может  быть незначительной по сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды ответственности  могут в несколько раз превышать  стоимость самой яхты;

       •страховой  портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая сумма самой дорогой  яхты может превышать годовой  сбор премии;

       •яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это увеличивает  риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в перестрахование  и оформления правовых взаимоотношений  сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные операции делятся  на факультативные и договорные.

Если каждое судно (или флот одного судоходного  предприятия) перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное перестрахование. Обычно в таких  случаях перестраховывают не все  обязательства, принятые цедентом, а  лишь риск полной гибели судна. Но даже и в том случае, когда обязательства  перестрахованы в полном объеме, премия, передаваемая перестраховщику в  порядке факультативного перестрахования, может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец. Перестраховщик сам называет премию, за которую  он согласен перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть  риска, премия за перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это необязательно.

От факультативного  перестрахования отличается облигаторное, которое специалисты называют еще  договорным. Если при факультативном методе цедент решает в каждом отдельном  случае, перестраховать ли ему данное судно и в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает между ними прочные долговременные связи.

Перестрахование представляет собой естественное продолжение  страховых операций, В настоящее  время нельзя представить себе страхование  морских судов без перестраховочной защиты. За счет системы перестрахования  даже в мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая  сбалансированность  страхового   фонда,  чем. в  рамках  пароходств осуществляющих самострахование. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение

Мировой рынок  страхования судов является на сегодняшний  день уже достаточно зрелым, имеет  довольно большой опыт и устоявшиеся  традиции в поведении данного  вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские  организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные  семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в  области морского страхования.

К сожалению, этого нельзя сказать о российском рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой, находится  лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских  дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня  и его тенденций развития в  будущем. большинство российских страховых  компаний, проводящих страхование судов. не имеют достаточного количества профессионально  подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется  нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку, знания. В России нет пока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиков в области  разработки и унифицирования условий  морского страхования, в сфере тарификации  страховых услуг, сконцентрировать все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов  и ответственности судовладельцев.

Российский  рынок страхования судов столкнулся в настоящее время с серьезными экономическими проблемами, главной  из которых выступает нецивилизованная   конкуренция   между   российскими   компаниями, проводящими морское  страхование.  
 
 
 
 
 
 

Список используемой литературы

Нормативно-правовые акты

1. Гражданский кодекс РФ, глава 48 “Страхование”
2. Закон Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» от 27.11.02 г.

3. Гвозденко А.А. Основы страхования:учебник. – М.:Финансы  и статистика.2000

4. Ефимов С.Л., Морское страхование. Теория и практика :

5. учебник. - М.:РКонсульт, 2001

6. Шахов В.В., Страхование: учебник для вузов. – М.:ЮНИТИ, 2001

7. Амаглобели Н.Д. Архипов А.П. Ахвледиани Ю.Т. Рассолова Т.М. Сарафанова Е.В, Страхование: учебник для вузов.- М.: ЮНИТИ-ДАНА,2007

Интернет-ресурсы:

8. http://www.insur-info.ru/themes/72
9. http://www.ugsk.ru/msk/corporate/marine/
10. http://www.innogarant.ru/corporate/ship/
11. http://www.morspb.ru/