Транспортный налог на предприятии

Кроме того, механизмы платного доступа  и платного проезда с успехом применяются на уровне локальных мероприятий по организации движения на городских и пригородных территориях. Здесь они выполняют функции:

• организация дозированного впуска на искусственные сооружения (мосты, тоннели, эстакады) с ограниченной пропускной способностью, прежде всего – под углом зрения безопасности движения и ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий;
• сдерживание доступа автомобилей в выделенные городские районы или рекреационные территории. В этих случаях схема «Toll Road» работает в комплексе со схемой «Park-and-Ride».

По данной схеме устроены многочисленные платные дороги в Западной Европе, которые обеспечивают, в частности, трансевропейские автомобильные перевозки.

В США общая протяженность автомобильных  дорог с твёрдым покрытием превышает 2 млн. миль. Протяженность сети межштатных магистралей (Interstate Highway System) – 42 800 миль. Суммарная протяженность платных участков автомобильных дорог, все из которых относятся к категории хайвэев, – 2230 миль. Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,11%.

Во Франции общая протяженность  автомобильных дорог с твёрдым покрытием 950 тыс. км. Протяженность сети супер-хайвэев (аналога американской сети межштатных магистралей) – 9300 км, в том числе платных дорог 8000 км. Таким образом, во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире, доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,84%.³

Для реализации строительства частной  платной автомобильной дороги (или искусственного сооружения) в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости требуется стечение множества уникально удачных для инвестора обстоятельств:

• высокая автомобилизация населения и, соответственно, высокая концентрация трафика на платном участке,
• сложный и продолжительный проезд по дублирующему участку (например, паромная переправа),
• либеральность местного законодательства и готовность населения платить высокие транспортные пошлины, что позволяет вводить проездную плату, на порядок более высокую, чем на платных дорогах США и Западной Европы (1 доллар / км и выше).

Характерными примерами являются ряд платных мостов и тоннелей, сооруженных в крупнейший азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур) на частные деньги и окупившихся в качестве самостоятельных инвестиционных проектов.

Введение платности не играет заметной роли в снижении суммарных расходов бюджетной системы (или дорожных фондов) на содержание и развитие национального дорожного хозяйства.

Однако указанные цифры и  факты не умоляют весьма важного значения платных дорог в системе национального дорожного хозяйства.

Строительство платных автомагистралей  с привлечением кредитов и негосударственных источников финансирования, а также организация платного проезда по вновь вводимым в эксплуатацию автомобильным дорогам высших технических категорий, в первую очередь, выгодны государству (как собственнику дорог). Такие решения позволяют, помимо отмеченного вклада в улучшение организации движения, снять с бюджета часть бремени финансирования работ по их строительству (реконструкции), ремонту и содержанию.

Тип В2 – целевые пользовательские налоги, связанные с фактом владения (пользования) автомобилем.

В большинстве стран мира существуют непосредственные (прямые) формы платежей (налогов, сборов) за право доступа к дорожной сети; они выступают обычно в форме налогов на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами. Указанные платежи (налоги, сборы) не зависят от фактического пробега автомобиля, то есть представляют собой условно-постоянную часть тарифа за пользования дорогами, выступающего в форме налога на владельца (эксплуатанта) автомобиля.

Обычно такие платежи резко  дифференцированы по мощности двигателя и грузоподъемности автомобиля. В частности, в практике ряда стран основная фискальная нагрузка такого рода возложена на владельцев (эксплуатантов) тяжеловесных грузовых автомобилей.⁴

Ставку этих налогов в принципиальном плане лимитирует то обстоятельство, что платеж (налог, сбор) по факту владения (приобретения, пользования) автомобиля ни как не связан с фактическим пользованием дорожной сетью. Поэтому перекладывать основную фискальную нагрузку именно на этот налог считается нерациональным: было бы неверно налагать равную фискальную нагрузку на автовладельцев с принципиально разными режимами использования автомобилей.

Данный тип налогов представляет собой условно постоянную часть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиля.

Зарубежный опыт показывает, что  этот налог обеспечивает до 25% консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

Тип В3 – целевые пользовательские налоги (сборы), прямо связанные с фактическим пробегом транспортных средств, уровнем разрушающих воздействий на дорожную одежду и искусственные сооружения, выполненной транспортной работой и т.п.⁵

Вопрос о введении таких непосредственных форм уплаты дорожных сборов неоднократно рассматривался в научной литературе. Такие формы будут введены в развитых странах уже в ближайшем будущем, по мере массового оснащения парка автомобилей надлежащим бортовым компьютерным оборудованием и массового освоения систем спутникового мониторинга движения автомобилей, например GPS. В Европе при введении спутниковой позиционирующей системы «Galileo» в 2008 году был осуществлён переход от повременных евровиньеток к отслеживанию километровой работы всех большегрузных автомобилей и автопоездов.

Но использование подобных систем кроме как на коммерческом автомобильном транспорте весьма проблематично, как в техническом плане (в связи с проблемами сбора и обработки фискальной информации по многомиллионному парку автомобилей), так и в правовом (в связи с очевидными ограничениями прав и свобод личности).

По указанным техническим причинам до настоящего времени применяются, и будут применяться опосредованные (непрямые) формы уплаты дорожных налогов и сборов. Они сводятся к многочисленным конкретным формам пользовательских налогов, каждая из которых тем или иным образом отражает, как правило, фактический пробег автомобиля через посредство фактических затрат на моторные топлива, масла и другие эксплуатационные материалы.

Указанные платежи (налоги, сборы), повсеместно  называемые «road money» – дорожные деньги, составляют переменную часть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиля и обеспечивают зарубежной практике свыше 70% консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

2. Целевые пользовательские налоги в системе финансирования

дорожного хозяйства

Появление механизмов типа В2 и В3, которые можно считать цивилизованно рыночными и базовыми для нормальной системы финансирования дорожного хозяйства, связано с развитием массовой автомобилизации домохозяйств, рубеж которой определяется тремя фундаментальными обстоятельствами.

Во-первых, автомобиль немедленно после  своего появления предоставил автомобилизированному обывателю целый ряд преимуществ, включая большую автономность и скорость, меньшую трудоемкость в эксплуатации и, как следствие, – принципиально большую единичную и километрическую подвижность. Эти обстоятельства, в свою очередь, предопределили принципиально новые стандарты расселения и трудовой маятниковой миграции. Массовая автомобилизация домохозяйств на два порядка (с единиц до сотен экипажей на 1000 жителей) увеличила число регулярных пользователей дорожной сети. В этих условиях становится возможным переложить бремя финансирования дорожной сети на её регулярных пользователей (да ещё распределить это бремя между ними более-менее справедливым способом), уйдя тем самым от архаичных дорожных повинностей, а также значительно сократив использование общих доходов бюджета.

Во-вторых, соответствующее (количеству транспортных средств) увеличение интенсивности дорожного движения делает невозможным преодоление множества трудностей и противоречий, возникающих при прямом сборе проездной платы на отдельных участках дорог, да еще принадлежащих разным собственникам. Эти трудности и противоречия связаны с тем, что при такой системе сбора (всегда предполагающей наличие шлагбаумов или турникетов) нарушаются равные права доступа к сети, а также снижается удобство пользования сетью дорог.

В-третьих, автомобиль потребляет моторное топливо, то есть энергетический ресурс, который (в отличие от овса и сена) заведомо не производится в домохозяйствах, и, следовательно, годится в качестве базы исчисления пользовательских дорожных налогов и сборов.

Отмеченные выше обстоятельства позволили  в ряде штатов США уже к концу 1910-ых годов (когда количество автомобилей на 1000 жителей составило 100 и более единиц) реализовать цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги, основанный на пользовательских дорожных налогах, включаемых в цену моторного топлива (газолина) и направляемых в дорожные фонды.

Отметим также, что такой механизм появился только при условии достижения консенсуса между автомобилизированными обывателями, законодателями и государственной властью по номенклатуре и ставкам налогов, возложению на государство обязанностей собирать дорожные налоги и аккумулировать их в дорожных фондах, обеспечению прозрачности расходования дорожных денег, а также обеспечению равного доступа к дорожной сети всех плательщиков дорожных налогов.

Еще отметим, что уровень автомобилизации  домохозяйств, достигнутый в США  в 1918 году, не был превзойден в нашей  стране вплоть до распада СССР. Выход на среднемировую траекторию развития автомобилизации обозначился в России только в 1990-ых после начала рыночных реформ.

Цивилизованно-рыночный механизм платы  за дороги в его современном виде сложилась под непосредственным влиянием федерального закона США «О дорожных трастовых фондах», принятого в 1956 году и развивавшего практику целевых дорожных налогов и дорожных фондов, существовавших на уровне отдельных штатов с 1910-ых годов. Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации домохозяйств в законодательствах многих десятков стран мира.

В рамках цивилизованно-рыночного  механизма:⁶

• устанавливается система целевых дорожных налогов, сборов и платежей (далее дорожные налоги);
• установление номенклатуры и ставок дорожных налогов трактуется в качестве процедуры рыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог («road pricing»);
• дорожные налоги используются в качестве основного макроэкономического регулятора спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети;
• дорожные налоги трактуются как превращенная форма платы за пользование дорогами и, соответственно, выделены структурно и функционально из общей массы прочих налогов и неналоговых доходов бюджетной системы;
• осуществляется распределение и расщепление дорожных налогов по системе целевых дорожных фондов, построенных по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являющихся частью соответствующих бюджетов;
• поступления по дорожным налогам аккумулируются в системе дорожных фондов;
• из дорожных фондов осуществляется финансирование соответствующих программ по эксплуатации, ремонту и строительству дорог;
• предполагается наличие механизмов учета общественного мнения автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети дорог, а также общественного контроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов.

3. Дорожные налоги как макроэкономический регулятор

спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети

По мере роста автомобилизации  домохозяйств пропускная способность дорог становится дефицитным ресурсом. Суть дела в том, что даже самые лучшие дороги, построенные до эпохи развитой автомобилизации, имели не более двух полос движения: этого более чем достаточно при количестве транспортных средств (грузовых фур и пассажирских карет на конной тяге), измеряемых несколькими единицами на 1000 жителей. Крестьянские телеги здесь не в счет, так как они не являлись регулярными пользователями дорожной сети.

Проблема пропускной способности  возникает немедленно, как только число активных пользователей дорожной сети начинает определяться количеством автомобилизированных домохозяйств. Вопрос о регулировании спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети обсуждается в научной литературе стран развитой автомобилизации с конца 1960-ых годов.

В этот период, когда уровень автомобилизации США перешел рубеж 350 автомобилей на 1000 жителей, а западноевропейских стран – 180 автомобилей на 1000 жителей, была осознана ограниченность возможностей административных и инженерных методов регулирования спроса на пропускную способность дорог как такового. (Отметим для сравнения: в 2003 году уровень автомобилизации крупнейших городов России составил 250 и более автомобилей на 1000 жителей, по России в целом – 145 автомобилей на 1000 жителей). В этой связи был поставлен стандартный для любого сегмента экономики вопрос о необходимости комплексного регулирования спроса/предложения посредством ценовых механизмов. Методом «проб и ошибок», применявшимся в странах развитой автомобилизации последние 40–50 лет было установлено, в качестве по сути единственного действенного регулятора спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети в целом выступают пользовательские налоги:

• налоги на доступ к сети как таковой, то есть на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами (В2),
• налогов в виде «дорожных пошлин для проезжающих» отдельные участки сети и искусственные сооружения на ней (В1),
• налоги, пропорциональные фактическому пользованию сетью дорог, то есть фискальная составляющая в цене моторных топлив, масел и прочих эксплуатационных материалов (В3).

Механизм рыночного (ценового) регулирования спроса/предложения на пропускную способность дорожной сети в принципе может быть дополнен различного рода административными ограничениями на доступ к сети и/или на использование автомобилей. Ограничения такого рода широко обсуждались и нередко использовались в зарубежной (в основном – городской) практике 60-70-ых годов. Упомянутый международный опыт показывает, что все эти меры имеют сугубо ограниченную сферу применимости. Так что, никакой реальной альтернативы цивилизованным методам «road pricing» они не составляют.