Институт сухих портов в международных транспортных перевозках

Содержание 
 
 
 
 

Введение_________________________________________________________ 3

1. Понятие «сухих портов» и их основные функции_____________________ 4

2. Зарубежный опыт создания сухопутных портов______________________ 6

3. Перспективы развития института «сухих портов» в России____________10

Заключение______________________________________________________15

Список  литературы________________________________________________16 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 

     Мировая транспортная инфраструктура, обеспечивающая развитие всей системы рыночных отношений, характеризуется сосуществованием и взаимосвязью многих предприятий  и фирм. Эти взаимосвязи могут  способствовать либо сдерживать развитие транспортной составляющей рынка. Они  же могут давать синергетический  эффект, который на уровне развития отдельного предприятия и фирмы  транспортной инфраструктуры может  не проявиться или дать искаженное представление о благополучии или  неэффективности функционирования всего транспортного комплекса.

     В этой связи необходимо выделить такое  звено транспортной инфраструктуры рынка, которое, с одной стороны, представляло бы собой интегрированную  часть ее, а с другой, позволяло  бы выделить указанную синергию совместной деятельности составляющих его частей – самостоятельных производственных и отраслевых единиц.

     Поскольку современная экономика предстает  как смешанная, государственно-частная, то данное звено должно отражать и  это сочетание государственной  и частной форм собственности  во всем многообразии из взаимосвязей и переплетении на этой основе интересов  частных предпринимателей и государства  в развитии и эффективном с  их позиций и интересов его  функционировании.

     Таким звеном в системе транспортного  обеспечения развития рыночных отношений предстают так называемые «сухие порты». 

       Деятельность и роль «сухих  портов» в развитии международного  разделения труда и мировой  торговли трудно переоценить.  От эффективности их функционирования  зависят темпы и формы развития  международного, национального и  регионального разделения труда,  эффекты международной специализации  и кооперирования производства, эффективность воспроизводственных  процессов как отдельных фирм, так и целых государств и  их объединений.

1. Понятие «сухих портов» и их основные функции

      «Сухой порт» – достаточно новое  понятие и в России и в мире. Термин «сухой порт» существует только во французском и английском языке  и обозначает внутренний терминал, который непосредственно связан с морским портом. В России под  «сухим портом» обычно понимается либо припортовая станция, либо контейнерный терминал, который через припортовую  станцию формирует на порт  контейнерные отправки.

     Несмотря  на различные концепции, названия и  определения сухопутных  портов и аналогичных объектов, ООН дает наиболее точное и полное определение. «Сухопутный (сухой) порт» означает определенный внутренний объект, в  котором происходит сосредоточение и распределение товаров, функции  которого аналогичны морскому порту  и который включает службы таможенной очистки.

     Операции  морского порта, которые в обычных  условиях могли бы выполнять такие  сухопутные порты, включают:

• перегрузку контейнеров (и, возможно, перевалку грузов);  
• интермодальные инфраструктурные сообщения;
• географическое объединение независимых компаний и органов, занимающихся перевозкой грузов (включая, например, экспедиторов грузов, перевозчиков, операторов перевозки);  
• предоставление сопутствующих услуг, таких, как таможенные инспекции, уплата налогов, хранение, техническое обслуживание и ремонт, банковские услуги и использование средств информационно-коммуникационной технологии.

     «Сухие  порты» позволяют отправителям грузов вести деятельность по

сосредоточению  и распределению грузов, а также  осуществлять экспортно-импортные  процедуры на внутренних объектах, расположенных сравнительно недалеко от промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Возможность оформления необходимых документов и выполнения процедур на таких объектах уменьшает  перегруженность магистралей и  сокращает задержки при пересечении границ и в портах,

     снизив  тем самым издержки совершения сделок для экспортеров и импортеров.  

     Как и в случае с развитием экономической деятельности вокруг прибрежных

     районов и портов, сухопутный порт может  содействовать получению более  весомых выгод, благодаря привлечению  аналогичных сопутствующих услуг  и обрабатывающих отраслей, а также, в долгосрочной перспективе, содействию развитию центров обработки и  предоставления услуг. Развитие этих объектов в таком направлении особенно пошло бы на пользу мелким и  средним  предприятиям в результате появления  возможности для совместных  закупок  и оказания услуг по сосредоточению и распределению грузов. 

     Развитие  сети сухопутных портов в качестве центров перегрузки может содействовать  также увеличению объема перевозок  скорее по железным, нежели по автомобильным  дорогам, что будет сопряжено  с существенными экологическими выгодами. Эта потенциальная возможность  выступает в качестве важнейшего аргумента европейских политиков  в пользу развития сухопутных портов. Например, по оценкам Швейцарии и  Германии, внешние издержки перевозок грузов по автомобильным дорогам примерно в четыре раза превышают объем таких издержек при перевозках по железным дорогам. Все чаще энергетические издержки выступают в качестве дополнительного важного фактора в пользу перехода к более широкому использованию железнодорожного транспорта.  
 

2. Зарубежный  опыт создания сухопутных портов

     Правительства в Европе на национальном и особенно местном уровнях успешно содействовали  развитию сухопутных портов, придав непрерывный  характер этой деятельности, при этом темпы сооружения сухопутных портов начали возрастать с 1995 года. Например, в Германии органы местного самоуправления в партнерстве с частными компаниями вышли на лидирующие позиции в  строительстве сухопутных портов зачастую в конкурентной борьбе с соседними  регионами.  

       В Европейском Союзе обнаруживаются  значительные расхождения в средних  размерах сухопутных портов (обычно  с пропускной способностью от 40 тыс. до 1,9 млн. в 20-футовом эквиваленте в год), занимаемой ими площади (обычно от 30 до 200 гектаров), числе компаний (обычно 25-100), а также по общему числу рабочих мест в них (приблизительно 7 – 37 тыс. человек).¹

     В странах с высокими уровнями урбанизации  обычно обнаруживается больше сухопутных портов, несколько меньших по своим  размерам: в Испании – 23, Бельгии – 9, Швейцарии – 4 и Словении – 3.

     Даже  в самых малых странах Европейского Союза можно найти, по крайней мере, один сухопутный порт. Правила, определяющие деятельность общего рынка, в данном случае значительно упрощают работу сухопутных портов в плане того, что зачастую они обслуживают территорию, которая переходит национальные границы, что таким образом упрощает выбор оптимального места расположения и не требует учета международных рисков, связанных с доступом к рынкам других стран.

       Особое внимание в Европе уделяется  в последнее время также концепции  «логистических центров», имеющих  функции и мощности, которые сходны с функциями и мощностями сухопутных портов, определение которых приводится ниже: 

     Логистические центры могут быть определены как: «…территория(и), на которой различными операторами ведется вся деятельность, относящаяся к перевозкам, логистическим услугам и распределению товаров как для целей национального, так и международного транзита. Построенные на такой территории здания и сооружения могут находиться во владении таких операторов или сниматься ими в аренду. Кроме того, в целях соблюдения правил свободной конкуренции логистический центр должен обеспечивать беспрепятственный доступ всех компаний, участвующих в вышеупомянутых видах деятельности. … В целях поощрения интермодальных перевозок для перегрузки товаров предпочтительно, чтобы логистический центр пользовался услугами различных видов транспорта (автодорожного, железнодорожного, морского, внутреннего водного, воздушного)»².

     Набирающие  силу в Северной Америке, Австралии  и других развитых странах тенденции  аналогичны тенденциям в Европе, несмотря на различия в политической организации, географии и государственных  стратегиях, касающихся ведения предпринимательской  деятельности. В Австралии все  более активно пропагандируется методы интермодальных перевозок для  перемещения грузов между штатами  и в международных масштабах, при этом несколько правительств штатов устанавливают целевые задания  по перемещению грузов по железным дорогам (обычно 30-40% связанных с портами перемещений контейнеров). Эти стратегии направлены как на повышение уровня конкурентоспособности австралийского экспорта, так и на снижение импортных издержек и на усиление участия внутренних регионов в производстве продукции с добавленной стоимостью.

     В регионе ЭСКАТО (район Азии и Тихого океана) строительство сухопутных портов зачастую обуславливается необходимостью уменьшения перегрузки мощностей морских портов. Тем не менее, в этом контексте из стран региона существенно выделяется Индия, где «Контейнер  Корпорэйшн» «Конкор», предприятие правительства Индии) является оператором свыше 20 сухопутных портов и их владельцем (в 1990 году их насчитывалось лишь семь). Эти сухопутные порты оказывают целый ряд комбинированных услуг, а также услуги внутренних и международных терминалов. Особенно  динамично развиваются сухопутные порты в районе Дели. Например, внутренний контейнерный терминал «Тугхлакабад» вышел на полную мощность 360 тыс. единиц в 20-футовом эквиваленте в год. 

     На  макроуровне национальная политика в области развития Индии нацелена на разработку и учет  соответствующих железнодорожных коридоров для  мультимодальных высокоскоростных перевозок грузов. В ней также подчеркиваются экологические выгоды, которые будут получены от создания комплексной национальной системы перевозок. Кроме того, соответствующие железнодорожные коридоры, в том числе между Мумбаем и Дели, рассматриваются в качестве основного решения в деле уменьшения перегруженности портов Индии и обслуживания территории вокруг столицы.

     В соседнем Непале построены три сухопутных порта: в приграничных городах Биратнагар, Бхайрахава (автомобильная подъездная дорога) и Биргундж (железная подъездная дорога) для облегчения таможенной очистки  импортных и экспортных контейнерных грузов. Площадь самого крупного внутреннего контейнерного  терминала, расположенного в Биргундже, составляет почти 38 гектаров, а его  максимальная мощность – 200 тыс. единиц в 20-футовом эквиваленте в год. Этот  терминал имеет железнодорожное сообщение с индийским пограничным городом Раксаул.   Терминал в Биргундже оснащен оборудованием для железнодорожной/автомобильной перегрузки, хранения и таможенной очистки контейнерных, штучных и насыпных грузов, которые перевозятся по железным дорогам.

     В Республике Корея построено семь сухопутных портов. В 2000 году

недалеко  от порта Пусан был построен внутренний контейнерный терминал Янсан, который  вышел на полную мощность 1,4 млн. единиц в 20-футовом эквиваленте в год. Внутренний контейнерный терминал Уиванг расположен в автомобильном и  железнодорожном коридоре, связывающим  Пусан и Сеул, и обрабатывает около 45% контейнерных отправлений в Сеул. Республика Корея построила также два терминала для перегрузки 1 млн. единиц в 20-футовом эквиваленте в год, которые смогут обрабатывать 750 тыс. единиц  грузов в 20-футовом эквиваленте, перевозимых по железной дороге.   Правительство Республики Корея планирует создать дополнительные сухопутные порты в районах Хонам, Ённам и центральном районе Республики Корея в соответствии с задачей превращения страны в «международный логистический узел Северо-Восточной Азии».

     В Пакистане сухопутный порт был создан в Файсалабаде с автомобильным  и железнодорожным сообщением с  Лахором, Исламабадом, Пешаваром и  Карачи. По данным «Файсалабад Драй Порт Траст» этот сухопутный порт обрабатывает 25 тыс. единиц контейнерных экспортных грузов и 5,5 тыс. единиц контейнерных импортных грузов. Терминал в Файсалабаде предоставляет стимулы для экспортеров и предлагает льготные тарифы терминала для импортеров. 

     В Таиланде самым крупным внутренним объектом такого рода является внутренний контейнерный терминал Ладкрабанг. План сооружения этого сухопутного порта  разрабатывался параллельно с проектом строительства глубоководного морского порта в городе Лэмчабанг. Этот объект  рассматривался в качестве резервного терминала для обслуживания растущих промышленных интересов Бангкока и  его пригородов. Как следствие  этого для его строительства  было выбрано место недалеко от промышленной зоны Ладкрабанг в 30 километрах к востоку  от Бангкока и 120 километрах от порта  Лэмчабанг. Экспортные грузы, которые  предназначены для отправки из порта  Лэмчабанг, перегружаются в контейнеры в этом сухопутном порту и перевозятся  по автомобильной и железной дороге до порта (в отношении импорта в Таиланд грузопоток идет в обратном направлении), при этом контейнерная пропускная способность в настоящее время превышает 1 млн. единиц в 20-футовом эквиваленте в год.