Естественные монополии в экономике России и проблемы их реформирования

      Газпром также стремится участвовать  в проектах по разведке, добыче, транспортировке  и сбыту углеводородов в третьих странах в рамках стратегии «глобального присутствия» компании на мировом рынке нефти и газа, используя при этом как участие в конкурсах и аукционах, так и операции обмена активами.

      – Вовлечение в баланс поставок газа из стран Центральной Азии. С целью минимизации инвестиционной нагрузки на «Газпром» и оптимизации потоков газа в рамках Единой системы газоснабжения России (ЕСГ), которая создавалась с расчетом в числе прочих и на центральноазиатские источники газа, проводится работа по включению газа стран Центральной Азии в ресурсный портфель «Газпром».

      – Дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры для удовлетворения растущего спроса на газ и повышения гибкости поставок газа на внутренний и внешний рынки. Осуществляется реконструкция существующих и строительство новых газопроводов: Северные районы Тюменской области – Торжок (СРТО – Торжок), Починки – Изобильное – Северо-Ставропольское ПХГ, Nord Stream и Ямал – Европа (участок Торжок – Польша), а также новых подземных хранилищ газа.

      – Развитие нефтегазопереработки. Газпром нацелен на расширение производства продуктов газохимии, повышение извлечения ценных компонентов из газа и увеличение производства продуктов более глубокой степени переработки, а также на увеличение загрузки перерабатывающих мощностей. Планируется модернизация газоперерабатывающих мощностей дочернего общества ОАО «Сибирско-Уральская нефтегазохимическая компания» (ОАО «АК «Сибур»), намечается создание новых производств по переработке природного газа с получением синтетического жидкого топлива, диметилового эфира и другой продукции.

      – Совершенствование корпоративного управления и повышение прозрачности финансово-хозяйственной деятельности. В рамках первого этапа внутреннего  реформирования проведено совершенствование  структуры управления, регламентных процедур и системы бюджетирования на уровне головной компании. Цель второго этапа – повышение эффективности работы Газпрома как вертикально интегрированной компании и оптимизация структуры управления основными видами деятельности на уровне дочерних обществ. В результате структурных преобразований будет осуществлено разделение финансовых потоков в добыче, транспортировке, переработке, подземном хранении и сбыте газа, а также жидких углеводородов. Предполагается выделение в обособленные подразделения сервисных служб, распределительных сетей, социальной инфраструктуры. Преобразования позволят повысить прозрачность затрат, связанных непосредственно с осуществлением основных видов деятельности, будут способствовать объективному отражению этих затрат при формировании регулируемых тарифов на реализацию и транспортировку газа.

      Электроэнергетика становится в России перспективным бизнесом. Поэтому «Газпром», будучи одним из основных поставщиков топлива в этот сектор производства, проводит активную политику по приобретению электроэнергетических активов и инвестированию в данную сферу. Инвестиции в электроэнергетику застрахуют Газпром от значительного роста цен на электроэнергию как ее потребителя, а также позволят получить доступ к важному для компании сегменту рынка в рамках стратегии диверсификации бизнеса.

      Газпром с уверенностью смотрит в будущее. В 2007 году капитализация «Газпром» выросла на 21,18% и составила на конец года 329,563 млрд. долларов США. По уровню рыночной капитализации Газпром вошел в тройку крупнейших энергетических компаний мира, уступая только китайской PetroChina и американской ExxonMobil.

      Это значительный шаг к укреплению ведущих  позиций Газпрома на глобальном энергетическом рынке, росту авторитета и влияния  компании в мировом сообществе, обеспечению долгосрочного роста ее стоимости.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      2.2 «МПС» как путь развития естественных монополий в России

      Датой образования Министерства путей  сообщения России (МПС) считается 16 июня 1865 года, но систематическая деятельность правительства в области путей сообщения началась еще в 1649 г., когда царь Алексей Михайлович издал Уложение об охране судоходства. При Петре I была учреждена Коммерц-Коллегия, наблюдавшая за сухопутными дорогами, затем в 1742 г. эти функции перешли к Канцелярии перспективной дороги, а в 1748 г. - к Комиссии о дорогах в Государстве.

             В 1798 г. Павел I утвердил проект образования Департамента водяных коммуникаций, который в 1809 г. был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями, с 1820 г. по 1832 г. назывался Главным управлением путей сообщения, а с 1833 г. по 1842 г. - Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. В 1842 г. в управлении был создан Департамент железных дорог.

              Департамент возглавил строительство Петербург-Московской железной дороги (1842 - 1851). В 1862 г. были завершены Петербурго-Варшавская железная дорога и Нижегородская железная дорога. К шестидесятым годам XIX века бурное развитие промышленности потребовало образования надежной транспортной системы.

              15 июня 1865 года Император Александр II издал Указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Руководство публичными зданиями было передано в ведение Министерства внутренних дел, а телеграф - Главному почтовому департаменту. В МПС был сохранён Департамент железных дорог, и создано Управление Главного инспектора частных железных дорог.

      Ведомство путей сообщения, которое находилось в Санкт-Петербурге (Петрограде) до 1918, в разные годы возглавляли выдающиеся деятели русского государства, среди которых были известные политические деятели, коммерсанты, учёные.  

       Первым  министром путей сообщения был  назначен Павел Петрович Мельников - выдающийся ученый, талантливый инженер  и организатор. Его перу принадлежит  первая в России книга "О железных дорогах", многочисленные монографии, статьи, которые охватывают широкий и разнообразный круг вопросов, касающихся железных дорог. Труды П.П. Мельникова положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он претворял в жизнь при руководстве строительством железнодорожных линий. Благодаря Мельникову Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считается одной из самых престижных.

       Будучи  профессором, П.П. Мельников воспитал плеяду выдающихся инженеров. Одним из них был Константин Николаевич Посьет - министр путей сообщения с 1874 по 1888 год, с именем которого тесно связано строительство железных дорог в Европейской части России. В период работы Посьета министром формировалась железнодорожная сеть со сквозными направлениями в Донбассе и Полесье, на Северном Кавказе

      Павел Петрович Мельников, первый министр  путей сообщения России и Закавказье с выходами на Волгу, к Уралу и в Среднюю Азию.

      Под руководством Мельникова в МПС была разработана перспективная программа развития сети железных дорог России. Предлагалось строительство Южной дороги - от Москвы до Севастополя; Восточной - от Орла до Саратова; Западной - от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга (Даугавпилса); Юго-Восточной - от Екатеринослава до Ростова. Общая протяжённость сети должна была составить 4816,7 км. По этим планам к 1871 г. было построено 8125,3 км. Успеху строительства способствовало создание в МПС Управления строительства (1867 г.). В структуре МПС были также образованы: Департамент железных дорог и при нём Техническо-инспекторский комитет (1870 г.), Управление казённых железных дорог (с 1880 г.), Инспекция железных дорог (с 1892 г.).

            К 1900 железнодорожная сеть России составила 44,9 тыс. км; была построена значительная часть Транссибирской магистрали, введён в строй ряд других линий.

             В 1913 эксплуатационная длина сети составила 58,5 тыс. км; было перевезено 132,4 тыс. т грузов и 184,8 тыс. пассажиров.

             Первая мировая война подорвала экономику России, отразилось это и на железных дорогах. С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте стремительно нарастала. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. После Октябрьской революции советской власти было необходимо усилить централизацию в управлении железнодорожным транспортом. При формировании нового правительства был образован Народный комиссариат путей сообщения (НКПС).

             В ходе Первой мировой и гражданской войн было разрушено более 60% сети, 90% локомотивного и 80% вагонного парка. Только к 1928 г. удалось в основном восстановить разрушенный железнодорожный транспорт и перевозки довести до объёма 1913 г.

      В 1931 и 1932 гг. Советом Народных Комиссаров (СНК) СССР был принят ряд постановлений, направленных на интенсификацию перевозок и улучшение работы железнодорожного и безрельсового транспорта.

            В 1932 принято решение СНК о реконструкции железных дорог. Этим решением предусматривалось: усиление пути за счёт укладки более тяжёлых рельсов, широкое использование щебёночного балласта, создание мощных паровозов (ФД, ИС), большегрузных 4-осных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, создание систем полуавтоматической и автоматической блокировки, внедрение механической и электрической централизации стрелок и сигналов и др.  

      В 1940 эксплуатационная длина сети достигла 106,1 тыс. км, перевозки грузов составили 592,6 млн. т.

      Во  время Великой Отечественной войны европейская часть сети железных дорог была полностью разрушена, потеряно 40% вагонов и 50% локомотивов. Несмотря на это, железнодорожный транспорт полностью обеспечил военные перевозки и доставку грузов на фронт.

            В 1946 Народный комиссариат путей сообщения был преобразован в МПС СССР.

            В 1954 из состава МПС выделилось Министерство транспортного строительства СССР (с 1992 г. преобразовано в концерн "Трансстрой").

            В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяйства, МПС выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) развития и модернизации железнодорожного транспорта. Программой предусматривалась дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств, процессов, реконструкция заводов транспортного машиностроения. Благодаря реализации программы в 1975 г. протяжённость сети увеличилась на 17,6 тыс. км, объёмы перевозок выросли в 3 раза (3621,1 млн. т); 51,7% перевозок осуществлялось электровозами и 47,9% тепловозами; 38,9 тыс. км были электрифицированы; 62,4 тыс. км оснащены автоблокировкой.

            В 1982 был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда.

           В 1988 был достигнут самый высокий уровень объёма перевозок (4116 млн.т. груза и 4395,9 млн. пассажиров) при увеличении сети только на 3,4 тыс. км. В 1991 г. в МПС была разработана третья программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 года, которая легла в основу дальнейшего развития и модернизации железных дорог России.  

      20 января 1992 образовано МПС Российской Федерации. В 1998 году постановлением Правительства РФ была утверждена "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", в которой были определены основные задачи и цели перестройки отрасли.

      Указом  Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" МПС России упразднено. Функции упраздненного министерства - федерального органа исполнительной власти переданы: Министерству транспорта Российской Федерации, Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      3. Основные направления  реформирования отечественных  естественных монополий.

                     3.1 Проблемы реформирования «Газпром»

      Что касается «Газпрома», то здесь выделение конкурентного сектора наталкивается на трудности, связанные с тем, что большая часть газа (более 90%) добывается в трех-четырех месторождениях на севере Западной Сибири. Другие месторождения или попутный нефтяной газ пока не могут конкурировать с ними по издержкам или по размерам добычи, разве только на местных рынках. Кроме того, как крупный экспортер «Газпром» предпочтителен в качестве одной компании. Здесь принципиально важные направления реформирования – не внутриотраслевая конкуренция, а прозрачность, улучшение управления и равный доступ к газопроводам независимых производителей. Радикального сокращения издержек конкуренция не сулит.

      В России могут возникнуть условия  для конкурентного газового рынка  и, стало быть, для реформирования «Газпрома» по стандартной схеме (выделение конкурентного сектора) только при исчерпании крупнейших месторождений и выравнивании издержек на них с другими, более бедными и дорогими месторождениями (Оренбург, Ставрополь) или с попутным газом. Но тогда мы уже не сможем быть крупным экспортером, а внутренние цены придется повышать на порядок.