Естественные монополии и их место в экономике России

       Следующим шагом в направлении совершенствования системы государственного регулирования должно стать принятие мер по повышению координации действий федеральных и региональных регулирующих органов, вплоть до обеспечения прямого подчинения в сфере регулирования естественных монополий. Это будет сдерживать произвол региональных властей в определении энергетических тарифов и обеспечит соответствие единства системы регулирования технологическому единству естественных монополий.

       Дальнейшее  развитие системы регулирования  будет связано непосредственно  с ходом реформирования естественных монополий. На конкурентных рынках роль государства в ценообразовании будет снижаться и, в конечном счете, его основной задачей должно стать обеспечение свободного и равного доступа к инфраструктуре для потенциальных участников, а также лицензирование и контроль над соблюдением "правил игры". Очевидно, чем ниже степень интеграции естественных монополий и чем больше субъектов в организуемых конкурентных рынках, тем меньше возможностей монополистического поведения, тем ниже предполагаемая степень регулирования. Но это уже вопросы будущего. В настоящий же момент определяющее значение имеет политика государства по централизованному установлению тарифов на газ, электроэнергию и железнодорожные перевозки.

       Ряд экспертов утверждает, что заниженные цены на газ и электроэнергию в России, будучи необоснованной диспропорцией, подает инвесторам неверные сигналы и делает невыгодным поставку этих энергоносителей на внутренний рынок. Необходимо уравнять внутренние цены с мировыми. Однако расчеты показывают, что цена 1 кВт-ч электроэнергии в России, выраженная по паритету покупательной способности, в 2001 г. была даже выше, чем в Европейском Союзе (5,9 центов против 5,5 центов). Не следует забывать и о том, что цены на газ на внутреннем рынке, которые формируют также и цены на электроэнергию, определяются текущими затратами на его добычу и транспортировку. В ситуации, когда доходы занятых в газовой отрасли и так самые высокие в России, поднимать цены выше роста обоснованных затрат - значит, еще в большей степени перераспределить национальный доход в пользу газовиков. Инвестиции же в основном должны осуществляться не напрямую из тарифов, а за счет привлеченного капитала, и окупать себя не сразу при освоении, а в будущих периодах.

       Для развития естественных монополий нужно не поднимать тарифы, а заниматься созданием условий для снижения издержек и оптимизации работы отраслевых рынков, совершенствования управления. Решение всех проблем, накопившихся в этой сфере, невозможно без непрерывного диалога между властью, естественными монополиями, их потребителями, акционерами, конкурентами, зарубежными партнерами - т. е. всеми заинтересованными сторонами.³

        ГЛАВА 3. Реформирование железнодорожной отрасли России.

       Эффективное функционирование развитой рыночной экономики обычно подразумевает самостоятельность каждого отдельно взятого предприятия, полностью отвечающего за результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Это, прежде всего, обосновано предположением о том, что каждый хозяйствующий субъект для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности должен разрабатывать эффективные системы управления бизнес-процессами с целью максимизации прибыли, оптимизации общего уровня затрат, что в конечном итоге приведет к обеспечению финансовой устойчивости предприятия. Однако даже в экономике рыночного типа возможно, а иногда даже необходимо, появление и развитие монополий. Это можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, в условиях современного экономического уклада существуют отрасли, в рамках которых экономия, связанная с ростом масштаба производства, выражена особенно резко, а создание и поддержание конкурентной среды является чересчур затратным с точки зрения эффективного расходования ресурсов, или просто неосуществимым. В таких условиях наиболее эффективной является такая организация производства, при которой на рынке действует всего лишь один хозяйствующий субъект, способный удовлетворить совокупный спрос, предъявляемый на производимый данной фирмой товар или услугу. Кроме того, существование в рамках рыночной экономики монопольных структур может быть вызвано наличием крайне высоких препятствий (например, необходимость крупных капиталовложений) для вхождения в определенную отрасль. Очевидно, что присутствие в определенном секторе экономики только одного производителя накладывает на потенциальных конкурентов необходимость обладания капиталом, достаточным для вхождения в отрасль. С этой точки зрения становится понятным существование в экономике так называемых естественных монополий.

       В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное регулирование. Однако, начиная с конца 1980-х гг., традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится весьма востребованной. К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период следует отнести не совсем эффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, несмотря на значительные объемы средств, выделяемые государством. Однако даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных монополий представляется весьма затруднительным дать однозначный ответ, в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных компаний. Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности. Например, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Например, только государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Например, согласно официальным данным: по состоянию на конец 2008 г. государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков от пассажирских перевозок ОАО «Российские железные дороги», составили порядка 20,5 млрд. руб.⁴ Речь идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан (пенсионерам, студентам, инвалидам и т. д.), а также об обслуживании транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы.

       Теперь  обратимся к анализу основных моделей реформирования государственных железнодорожных монополий. Несмотря на специфические особенности методов реформирования, применявшихся в каждой отдельно взятой стране, можно выделить некоторые общие направления проводимых мероприятий. Так, в целях преобразования железных дорог в конкурирующие частные предприятия, государственными органами были сформулированы и реализованы следующие меры:

       1. Частичное списание и реструктуризация  долговых обязательств, проведение  мероприятий по финансовому оздоровлению железнодорожных монополий;

       2. Отмена системы государственного субсидирования и введение компенсаций на осуществление социально-значимых перевозок;

       3. Разделение и организационное обособление железнодорожных монополий на два сектора — инфраструктуру и эксплуатацию;

       4. Предоставление возможности выхода на рынок новым частным железнодорожным операторам;

       5. Внедрение системы самоокупаемости (т. е. основным целевым ориентиром являлось не получение прибыли, а достижение безубыточности).

       Реформирование железных дорог в России в настоящее время находится на этапе реализации, окончательные выводы по её эффективности можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 г. В это время был издан указ президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов⁵.

       На  первом этапе (2001–2003) в соответствии с Программой планировалась подготовка основных законодательных актов для разделения функций хозяйственного управления и государственного регулирования, создание ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) со 100-процентным государственным капиталом, а также:

       - формирование эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в не основных видах деятельности;

       - разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на железнодорожном транспорте федерального подчинения;

       - подготовка к формированию на базе отдельных видов хозяйственной деятельности самостоятельных структурных образований;

       - управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам деятельности;

       - организационное отделение некоторых предприятий не основных видов деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

       На  втором этапе (2003–2005) было намечено:

       - создание акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО «РЖД», деятельность которых может осуществляться, в том числе, другими хозяйственными обществами и открыты для конкуренции (ремонт основных фондов, подвижного состава, путевой техники, строительство, проектно-изыскательские работы, торговля, снабжение, общественное питание и специализированные грузовые, а также пассажирские перевозки);

       - рост конкуренции в грузовых перевозках;

       - завершение оптимизации структуры управления ОАО «РЖД» (в том числе усиление роли организации управления по видам деятельности);

       - внедрение эффективных систем учета, сформированных на первом (подготовительном) этапе реформирования;

       - сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок путем реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок;

       - упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта.

       На  третьем этапе (2006–2010) планировалось:

       - определение целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности;

       - переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;

       -  распространение частной собственности на магистральные локомотивы;

       - рыночная конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

       - продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание железнодорожного транспорта частным собственникам;

       - развитие конкуренции в видах деятельности, не связанных с перевозками, направленных на повышение качества услуг РЖД, и свободный доступ частного капитала к инфраструктурам РЖД.

       Программа предусматривала оставление контрольных  пакетов акций дочерних компаний в распоряжении ОАО «РЖД». В составе  ОАО «РЖД» должна была сохраниться транспортная сеть железных дорог, производственная сфера и часть социальной инфраструктуры. Предполагалось также, что останется весь старый, т.е. действующий локомотивный парк и примерно половина прежнего вагонного парка. Частные и акционерные компании могли свободно участвовать в контейнерных, рефрижераторных и транзитных перевозках, в ремонте подвижного состава.

       Было  предусмотрено развитие конкурентного  эксплуатационно-управленческого сектора, в том числе:

       - создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;

       - формирование самостоятельных структурных подразделений для осуществления целого ряда видов предпринимательства (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности, не связанных с перевозками) и введение раздельного учета по этим видам деятельности;

       - приватизация отдельных предприятий из структур федерального железнодорожного транспорта, (не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ).

       К наиболее эффективным средствам  создания конкурентной среды относились следующие виды деятельности:

       - деятельность, не связанная непосредственно с перевозками, как не требующая профессиональных навыков у персонала, использующая более простые способы финансирования, других потребителей услуг и иные возможности для специализации;

       - деятельность в сфере грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании, поскольку предполагалось, что разделение этих видов деятельности снижает уровень монополизма в отрасли (у них разные покупатели, разные факторы успеха, разные операционные требования, разные структуры затрат).