Дальневосточный экономический район тяготения Сахалинской железной дороги

  Таблица 4. Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования в Сахалинской области, млн. пассажиро-км.

  Постоянно проводилась работа по рационализации доставки грузов, ликвидации встречных  и короткопробежных перевозок, сокращению простоя вагонов, принимались меры по обеспечению своевременной выгрузки вагонов. Для увеличения объемов выгрузки дополнительно строились удлиненные подъездные пути, устанавливались новые подъемные краны, сооружались склады.

  С распадом Советского Союза каждое суверенное государство обрело свою железнодорожную  сеть К этому времени железные дороги России начинают работать в сложных условиях становления рыночной экономики. Основные принципы деятельности отрасли на современном этапе определил Указ Президента России от 23 апреля 1992 года "Об особенностях управления предприятиями и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации". В нем устанавливалось, что железнодорожный транспорт представляет собой единую производственно-хозяйственную единицу, функционирующую при условии централизованного управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и организациями, связанными с обеспечением повышенных требований к организации и безопасности движения поездов. Практическая реализация основных положений этого Указа позволила создать по существу новую, достаточно эффективную транспортную систему управления железнодорожным транспортом, которая разумно сочетает экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным управлением перевозочным процессом.

  Понятно, что на основных показателях работы сахалинских железнодорожников не могли не отразиться события, происшедшие в политической и экономической жизни страны в начале 90-х годов при переходе к рыночным отношениям.

  Опыт  экономических реформ в России на протяжении последних пяти лет показал, что в целом железные дороги оказались одной из немногих отраслей, которые в сложных условиях социально-экономического кризиса продолжали работать устойчиво, практически полностью удовлетворяя потребности в перевозках. Оставаясь исключительно государственной (федеральной) собственностью, железнодорожный транспорт включен в число приоритетных отраслей, которым отдано преимущество в процессе структурной перестройки экономики страны.

  Несмотря  на многочисленные проблемы переходного  периода, железнодорожный транспорт  Сахалина продолжает развиваться, а 1992 год, ставший своеобразным рубежом российских реформ, направленных на формирование рыночных отношений, явился особенно знаменательным для железнодорожников острова. По предложению МПС России, согласованному с администрацией Сахалинской области, постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1992 года №250 на базе существующих предприятий, учреждений и организаций Сахалинского отделения ДВЖД создана самостоятельная Сахалинская железная дорога. Ее начальником назначен А.Б.Васильев, первым заместителем начальника дороги – Б.А.Мозговой, заместителями – А.Г.Власов, Г.Г.Гусев, Э.В.Гриневич, главным ревизором по безопасности движения поездов – В.Ф.Олехнович.

  Реорганизация Сахалинского отделения ДВЖД в самостоятельную дорогу значительно подняла ее статус в системе МПС России, наложив одновременно на ее руководителей повышенную ответственность за принимаемые решения и конечные результаты работы.

  Для оказания практической помощи при создании Сахалинской железной дороги по решению коллегии МПС России на остров в начале июня прибыла группа ведущих специалистов аппарата министерства во главе с заместителем министра К.X.Салатовым. По результатам работы этой комиссии в июле 1992 года была утверждена "Программа поэтапного технического перевооружения и решения социально-экономических вопросов Сахалинской железной дороги на период до 2000 года". Основная цель этой программы – довести уровень технической оснащенности Сахалинской железной дороги до общероссийских стандартов.

  26-27 мая того же года область посетили заместитель министра путей сообщения О.А.Мошенко и член коллегии МПС России А.П.Иванов, которые побывали на некоторых предприятиях железнодорожного узла станции Южно-Сахалинск, встретились с их работниками и руководством администрации области.

  В честь Дня железнодорожника в  Южно-Сахалинске прошли торжественные  мероприятия, на которые были приглашены представители всех предприятий, организаций  и станций дороги. Накануне торжественного собрания на привокзальной площади  перед Домом культуры железнодорожников состоялся митинг, посвященный открытию памятника паровозу. Видавший виды старенький Д51 был специально реставрирован для такого события. Выступившие на митинге ветераны дороги говорили о продолжении славных традиций сахалинских железнодорожников, их готовности к решению новых больших задач.

  Еще одно заметное событие произошло  на Сахалине в период с 12 по 15 августа 1992 года. Им стала Ассамблея начальников  железных дорог России, с участием представителей отраслевой науки и иностранных коллег.

  Участники Ассамблеи, во главе с заместителем министра путей сообщения Ю.М.Герасимовым, прибыли на остров из Владивостока, где 9-12 августа проводилась ее научно-теоретическая  часть, а с 12 августа на Сахалине – практическая. Участников Ассамблеи приветствовали губернатор области В.П.Федоров и председатель областного Совета народных депутатов А.П.Аксенов. Они ознакомили участников Ассамблеи с перспективами социально-экономического развития Сахалинской области и теми возможностями, которые должна дать разработка островного шельфа. Затем делегация начальников дорог поездом доехала до станции Ноглики, а оттуда на вертолетах – к мысу Погиби – месту бывшего строительства подводного тоннеля между Сахалином и материком. Кроме этого, члены Ассамблеи осмотрели плавучие буровые установки, ознакомились с работой предприятий и станций дороги, побывали на южных островах Большой Курильской гряды. Проведение Ассамблеи позволило укрепить связи железнодорожников Сахалина с руководителями дорог страны, познакомить их со своими достижениями и проблемами. Одним из результатов работы Ассамблеи явились практические замечания и предложения по совершенствованию работы Сахалинской железной дороги.

  Реализация "Программы поэтапного технического перевооружения и решения социально-экономических вопросов Сахалинской железной дороги" началась с середины 1992 года, практически сразу же после ее утверждения.

  При содействии и поддержке МПС в 1992-1995 годах проведена полная замена грузового вагонного парка, началась и продолжается замена локомотивов. На дорогу стали поступать новые образцы тепловозов ТГ22, ТГМ11 и ТГМ11А взамен устаревших ТГ16 и ТГМ7. На пригородные сообщения вышли скоростные дизель-поезда, полученные в 1993 году из Японии. Для перевозки скоропортящихся грузов поступило 25 рефрижераторных секций, переоборудованных под колею 1067 мм. Часть из них используется в качестве стационарных холодильных установок для хранения товарной продукции сахалинских торговых предприятий. Для борьбы со снежными заносами дорогой приобретены снегоуборочная машина и два снегоочистителя. Для повышения производительности и облегчения физического труда монтеров пути технически переоснащена и введена в эксплуатацию путерихтовочная машина. Поставлена и эксплуатируется плавучая землесосная установка в карьере для добычи балласта на отсыпку земляного полотна при ремонте пути.

  Однако  кризисные явления в российской экономике, сопровождающие переход  к рыночным отношениям, неизбежно  коснулись и Сахалинской области, которая из-за географической изолированности оказалась в более сложном положении по сравнению с другими регионами центральной части страны, Сибири и Дальнего Востока. Высокий уровень инфляции, систематические неплатежи заказчиков, обвальный рост цен на все виды товаров, и прежде всего на энергоносители, ударили по экономике мощным спадом производства во всех отраслях экономики Сахалина и Курильских островов, снижением жизненного уровня и покупательной способности населения. Это не могло не отразиться на показателях деятельности Сахалинской железной дороги. Так, если с 1980 по 1989 год ежегодный грузооборот составлял 1958,1-2436,3 миллиона тарифных тонно-километров, то с 1990 года началось его резкое сокращение, и в 1994 году он снизился до 759,6 миллиона тонно-километров. Стабильные пассажирские перевозки, постоянно возраставшие с 1980 до 1992 года от 320,7 миллиона человек до 595,1 миллиона человек в год, с 1993 года также значительно пошли на спад.

  Как справиться с трудностями и преодолеть их? Где изыскать резервы для выживания  магистрали? На эти и многие другие вопросы старались найти ответы участники расширенного заседания технико-экономического совета Сахалинской железной дороги, состоявшегося в мае 1993 года. Руководители служб и экономисты, детально проанализировав сложившуюся ситуацию, определили техническую политику и стратегию в новых условиях. Прежде всего пришлось коренным образом пересмотреть работу подсобно-вспомогательной деятельности, повысив ее эффективность и отдачу. Значительное внимание было уделено сокращению эксплуатационных расходов, где также имелись возможности снижения затрат. Усиление и поиск новых форм коммерческой деятельности, экономия угля и дизельного топлива, сдача в аренду подъездных путей, машин, механизмов, помещений, сокращение штатов, более рациональное использование финансовых средств в строительстве – вот далеко не полный перечень мероприятий, намеченных к выполнению.

  Кризис  не только замедлил процесс технического переоснащения Сахалинской железной дороги, но и значительно осложнил экономические и социальные проблемы отрасли. Руководство Сахалинской железной дороги настойчиво ищет пути выхода из сложившейся ситуации, привлекая собственные дополнительные резервы. К сожалению, пришлось принимать и очень трудные, непопулярные решения. В связи с уменьшением объемов перевозок, а также в целях сокращения малопроизводительных затрат и затрат на содержание административного аппарата начались структурные изменения. Так, в 1992-1994 годах были закрыты, с консервацией оборудования и устройств, железнодорожные станции Анива, Дачное, Березняки, Гастелло, Дудино, Матросово, Новое, Пионеры, Правда, Северная Хандаса, Цапко; понижена классность станций Смирных, Быков, Тымовск, Восточный, Христофоровка, Яблочная.

  Особенно  болезненно отреагировали население  и хозяйственные предприятия южных районов Сахалина на вынужденные решения о прекращении движения поездов на некоторых участках. Так, летом 1993 года пришлось закрыть участок Дачное – Анива. Спустя год прекратилось движение поездов на линии Южно-Сахалинск – Холмск протяженностью 89 км, соединяющей западное побережье Сахалина с областным центром, что повлекло за собой закрытие станций Чапланово, Пятиречье, Перевал, Ново-Деревенская. Часть оборудования и устройств с линии Южно-Сахалинск – Холмск демонтирована и вывезена. Остальное, в том числе тоннели, – законсервировано до лучших времен. В 1995 году прекращена эксплуатация малодеятельного участка Долинск – Стародубское.

  В 1995 году структурная перестройка  продолжалась. В систему Сахалинской  железной дороги включен Южно-Сахалинский ТВРЗ, ранее входивший в состав концерна "Росжелдормаш". В соответствии с указаниями МПС два локомотивных депо в Тымовске и Поронайске объединены в одно локомотивное депо Тымовск. Изменения коснулись и социальной сферы. Из-за малой посещаемости были закрыты ведомственные детские сады на станциях Южно-Сахалинск, Взморье, Поронайск. В целях улучшения обслуживания клиентов при управлении создана транспортно-экспедиционная фирма.

  Поиск резервов экономии средств – одно из главных направлений творческой деятельности рационализаторов и изобретателей Сахалинской железной дороги. Только в 1993 году им удалось внедрить 150 предложений, направленных на модернизацию и совершенствование техники, повышение безопасности движения, более эффективное использование подвижного состава и на сбережение энергоресурсов.