История трубопроводного транспорта России

Лекция 7.   История трубопроводного транспорта России.

1. Основные этапы развития  трубопроводного транспорта.

2 Трубопроводный транспорт  сегодня.

3. Перспективы развития  трубопроводного транспорта.

1 этап (1860-1917 гг.) Трубопроводный транспорт России (СССР) имеет более чем вековую историю. Его появление связано с промышленным освоением нефтяных месторождений Баку и Грозного. У истоков создания трубопроводного транспорта был Д.И. Менделеев, считавший, что только строительство трубопроводов обеспечит надежную основу развития нефтяной промышленности и выведет российскую нефть на мировой рынок.

В 60-е годы 19 века Бакинский район захлестывает нефтяной бум. Наиболее известным местом нефтедобычи считался Шайтан-Базар, где было заложено 120 скважин и работало 110 фирм. Одновременно с добычей нефти строятся и нефтеперегонные заводы по выработке керосина. В 1869 г. в Баку их уже насчитывалось 23, и еще 2 были в Сураханах. Доставка нефти от промыслов к заводам осуществлялась в бочках и бурдюках на арбах. Более 10 тыс. возчиков было занято доставкой. С 70-х годов бурдюки были вытеснены деревянными бочками емкостью 20-25 пудов. Этот способ доставки был чрезвычайно дорогим. Еще в 1863 г. Д.И. Менделеев рекомендовал построить трубопровод для перекачки нефти с промыслов на завод, что позволило бы сократить затраты на перевозку. Тогда предложение Д.И. Менделеева не было принято.

В 1877 г. в Баку открылось отделение Строительной конторы инженера А.В. Бари, где главным инженером становится В.  Г. Шухов. Вскоре контора  получает подряд на строительство трубопровода от Балаханских промыслов к заводу Л. Нобеля пропускной способностью 80 тысяч пудов нефти в сутки. 25-летний В.Г. Шухов проектирует строительство этого трубопровода  длиной 10 км, и диаметром 76 мм.  Строительство трубопровода сопровождалось постоянным противодействием владельцев бондарных предприятий, контор по перевозке нефти и самих возчиков. Трудности не сломили В.Г. Шухова, трубопровод был построен, и 1878 г. вошел в историю как год строительства первого промыслового нефтепровода в России.

Преимущество нефтепровода быстро было оценено и в 1879 г. вводится в эксплуатацию второй нефтепровод Балаханы - Черный город протяженностью 12,9 км, диаметром 70 мм, а затем еще три. Проектировал и строил эти нефтепроводы также В.Г. Шухов. В 1881 г он публикует работу "Трубопроводы и применение их в нефтяной промышленности", которая на многие десятилетия стала основным руководством по проектированию трубопроводов. В этой работе В.Г. Шухов установил зависимость между расходом жидкости и ее вязкостью, предложил формулу для расчета падения напора в зависимости от режима течения жидкости, дал методику определения наиболее выгодного диаметра трубопровода, скорости движения жидкости, толщины стенок труб. Разработанный им графоаналитический метод расположения промежуточных насосных станций применяется и в настоящее время.  Работая в проектном отделе, ВТ. Шухов создал научную теорию сооружения и эксплуатации трубопроводов. К 1883 г. общая длина нефтепроводов в Бакинском районе составила 96 км с общей пропускной способностью свыше 200 тысяч пудов нефти в сутки. Трубопроводы практически вытеснили все другие виды перевозок нефти.

В Грозненском нефтяном районе и в 1894 г. перевозка нефти со Старых промыслов осуществлялась конной тягой. В день перевозили до 15 тыс. пудов, было задействовано более 300 подвод. Только в сентябре 1895 г. вступил в эксплуатацию пятидюймовый нефтепровод длиной 12 верст, соединяющий Старые промыслы с нефтеперегонными заводами г. Грозного. В 1896 г. близ Грозного было построено три крупных нефтеперегонных завода. Нормальную их работу сдерживало отсутствие надежного транспорта, и в 1896-1898 годах идет интенсивное строительство нефтепроводов от Старых промыслов к нефтеперегонным заводам. Было проложено пять нефтепроводов, принадлежавших различным нефтяным компаниям. В 1898 г. пропускная способность нефтепроводов в Грозненском районе составляла 190 млн пудов. К 1899 г. здесь добывалось 25 млн пудов нефти. Добычу можно было увеличить, но ограничением было отсутствие необходимых транспортных возможностей по доставке нефти к берегам Каспийского и Черного морей.

В 1882 г. иобретатель процесса глубокого разложения нефти А. А. Летний доказал, что бакинскую нефть к Черному морю выгоднее перевозить по Закавказской железной дороге, чем окружным путем по южнорусским дорогам. Выход бакинской нефти к портам Черного моря он расценивал как основное условие успешной ее конкуренции с американской нефтью.

За воплощение идеи транскавказского трубопровода американец Г. Тведдл намеревался получить концессию на строительство каспийско-черноморского нефтепровода и почти половину кавказской территории (проект был отклонен). Появляются новые предприниматели - охотники за концессией на нефтепровод. Только привлечение авторитетных ученых и специалистов позволило вовремя отклонить чрезвычайно невыгодные для России условия.

Рост нефтедобычи в Бакинском районе продолжался, железная дорога не справлялась со своевременной доставкой керосина, и идея нефтепровода вновь встала со всей остротой. В борьбу за концессию включилось Общество каспийско-черноморского нефтепровода, образованное горным инженером И.П. Илимовым и отставным генерал-майором А.С. Лавровым.

В.Г. Шухов и И.П. Архипов - действительный статский советник разрабатывают схему и смету нефтепровода Баку-Батуми стоимостью 15 млн. 700 тысяч рублей и длиной 820 верст с 16 перекачивающими станциями. 
Вопрос о строительстве трубопровода выносится на 1-й съезд нефтепромышленников, проходивший в Баку. В защиту идеи нефтепровода выступает Д.И. Менделеев. При его поддержке образовывается компания во главе с И.П. Илимовым, добивающаяся концессии на строительство нефтепровода. Только к декабрю 1887 г. Комитет министров принимает решение о передаче концессии И.П. Илимову и об образовании акционерного Общества каспийско-черноморского нефтепровода, но в 1891 г. откладывается строительство нефтепровода как преждевременное. И все же в 1896 г. начинается строительство керосинопровода Баку - Батуми и лишь в 1906 г. строительство было завершено по всей длине, составляющей 835 км. Диаметр трубопровода в основном составлял 8 дюймов, на небольших участках - 10 и 12 дюймов. Все сооружения трубопровода были выполнены для того времени на высоком техническом уровне, а сам трубопровод был одним из наиболее мощных в мире. Пропускная способность трубопровода была 900 тыс. тонн в год. Насосные станции были оснащены насосами с паровым и дизельным приводами. С 1931 г. по трубопроводу начали перекачивать сырую нефть для батумского завода.

Так начиналась эра магистральных нефте и продуктопроводов России: В 1910-11 гг.сооружается трубопровод Туха (Майкоп) - Краснодар диаметром 8 и 10 дюймов (90,4 и 11,8 км соответственно) пропускной способностью 900 тыс. тонн в год. В 1896 г. Военное министерство принимает решение об отводе земли инженеру Глушкову под постройку нефтепровода от Грозного к Поти или Сухуми. В 1913 г.строительство переходит в практическое русло и было завершено к августу 1914 г. Стоимость нефтепровода составила 4,5 млн руб., его длина - 162 км, диаметр 200 мм, пропускная способность 700 тыс. тонн в год при рабочем давлении 50 атмосфер. В 1910-11 гг. строятся нефтепроводы Доссор - Ракуша диаметром 6 дюймов, длиной 120 км, пропускной способностью 275 тыс. тонн в год, и Ракуша -Море диаметром также 6 дюймов, длиной 34 км , с той же пропускной способностью. К концу 1914 г. общая протяженность нефте и продуктопроводов в России составляла 1278,7 км.

Для сравнения: в США общая протяженность трубопроводов составляла 14000 км, в том числе магистральных 7000 км. Уровень развития трубопроводного транспорта был явно не в пользу России, хотя уровень технической оснащенности был примерно одинаков.

Первая мировая война, революция, гражданская война затормозили  строительство трубопроводов. Российская нефтяная промышленность была отброшена на много лет назад. Так, в 1913 г. добыча нефти составляла 10,3 млн тонн, в 1917 - 8,8 млн тонн,  в 1921 г. всего лишь 3,8 млн тонн.

2 этап (1917-1945 гг.)  Разбушевавшийся на грозненских промыслах в ноябре 1917 г. пожар продлился более года. Он привел в нерабочее состояние нефтепровод Грозный – Махачкала, разрушил промежуточные станции и линейную часть. Необходимо было восстановить нефтепровод, чтобы увеличить поток кавказской нефти через Астрахань в центральную часть России. К работам были привлечены бойцы Кавказской трудовой армии, и 15 июня 1920 г. нефтепровод Грозный – Махачкала дает Махачкале 80 тыс. пудов нефти в сутки. Однако нефтепровод был восстановлен полностью только к концу 1923 г., когда заработала перекачивающая станция в Гудермесе.

В 1918 г. декретом Совнаркома РСФСР нефтяная промышленность была национализирована. Советская Республика в Гражданскую войну оказалась отрезанной от основных нефтяных районов. В начале 1920 г. удалось отвоевать Эмбинский нефтяной район, где скопились большие запасы нефти – от 10 до 14 млн пудов. На первый план вышла проблема транспорта нефти, и 17 марта 1920 года Совет Рабоче-Крестьянской Обороны принял Декрет «О сооружении нефтепровода от Эмбинского нефтеносного района до Саратова», который подписал В.И. Ленин. Он хотел немедленно приступить к прокладке железнодорожной ветки от Александрова Гая до Эмбы, чтобы в последующем осуществить выход на магистраль Оренбург – Ташкент. Одновременно предлагалось проложить 6-дюймовый нефтепровод от Эмбинских нефтяных промыслов к проектируемой железной дороге и далее выйти к Волге, вблизи Саратова. Нефтепровод наметили построить в два этапа: первый – от Эмбы до р. Урал, а второй – от берегов Урала до Саратова. Строительство нефтепровода было признано работой чрезвычайного государственного значения, на него выделили 300 млн рублей. Общее руководство осуществляли гл. инженер А.В. Будасси и комиссар Н.В. Захаров. Строительство нефтепровода и железной дороги получило сокращенное название «Алгемба», но из многочисленных трудностей не было начато.

В марте 1921 г. начал действовать трубопровод Баку – Батуми до Тифлиса, а 20 мая 1921 г. первая партия керосина поступила в Батуми. По этому поводу В.И. Ленин писал А.П. Серебровскому: «Теперь, когда есть Батум, надо изо всех сил налечь на быстрейший обмен нефти и керосина за границей на оборудование».

В июне того же года началось строительство нефтепровода Грозный – Армавир – Тихорецкая с ответвлениями на Царицын и Туапсе. Для завершения стройки необходимо было привлечь иностранный капитал, но переговоры затянулись, и строительство продолжили собственными силами. Первый этап строительства нефтепровода Грозный – Тепловодная был завершен к концу 1921 г. Но далее работы останавливались и полностью трубопровод был введен в строй в 1928 г. Техническое руководство строительством осуществлось В.Г. Шуховым. Отсутствие стальных труб мешало строительству. Академик И.М. Губкин вспоминал, что по распоряжению В.И. Ленина была создана комиссия, которая обсуждала вопрос о возможности перекачки нефти даже по деревянным трубам.

Следует отметить, что с 1917 по 1926 год магистральные нефтепроводы не строились. За этот период было пущено в эксплуатацию около 600 км нефтепроводов технологического назначения (внутрипромысловые, сборные, заводские). К 1926 г. возникает напряженность с перевозками нефти по железной дороге, особенно на кавказском направлении, но 1926-27 гг.  затраты на развитие нефтяной промышленности снижаются с 200 до 150 млн. рублей. Поэтому было необходимо увеличить пропускную способность Закавказской железной дороги. Но строительство трубопроводов не было остановлено. Нефтепровод Грозный – Туапсе заработал в 1928, в год первой советской пятилетки. Он предназначался для перекачки смеси сырой парафинистой нефти (60-70 %). Трубопровод был полностью сооружен из отечественных материалов и оснащен отечественным оборудованием. Годовая пропускная способность нефтепровода составляла 1,5 млн тонн, диаметр  – 250 мм, протяженность – 618,4 км.

Одновременно с нефтепроводом Грозный – Туапсе начинается строительство нового, Баку – Батуми, протяженностью 834,3 км с 13 перекачивающими станциями. При эксплуатации трубопровода было выявлено, что он не справлялся с перекачкой всей предназначенной для Батуми нефти, требовалось увеличение пропускной способности на 750 тыс. тонн. Это свидетельствовало о неверной исходной информации. В 1943 г. этот трубопровод был демонтирован, а его трубы использовали для трубопровода Астрахань – Саратов.

В 1931 г. началось строительство самого крупного нефтепродуктопровода Армавир – Трудовая, диаметром 12 дюймов, протяженностью 454,7 км с двумя перекачивающими станциями и с годовой пропускной способностью 1,5 млн тонн. Предполагалось удлинить его до Днепропетровска и Лозовой, а для сквозной перекачки соединить с Грозным. Трубопровод ввели в действие в 1932 г. Поскольку по нему осуществлялась переменная перекачка бензина и керосина, то в значительной степени была разгружена Северокавказская железная дорога. С вводом этого трубопровода улучшилось обеспечение нефтепродуктами восточных районов Украины и Дона. К концу первой пятилетки было введено в строй 1907,4 км магистральных трубопроводов.

В 1932 г. начинается строительство трубопровода Гурьев – Орск, диаметром 12 дюймов и протяженностью 708,7 км, с годовой пропускной способностью 1,2 млн тонн нефти. В 1936 г. он заработал, нефть эмбинских промыслов получила выход на нефтеперерабатывающие заводы Урала и Центра. Этот нефтепровод, в то время самый мощный в Европе, был полностью построен из отечественных труб, оснащен отечественным оборудованием. В 1936 г. был построен еще один кавказский трубопровод, Махачкала – Грозный, диаметром 12 дюймов, протяженностью 155 км, с пропускной способностью 1,5 млн тонн в год. Предназначался он для перекачки бакинской нефти.

В 1932 г. в Башкирии было открыто Ишимбайское нефтяное месторождение, которое положило начало разработке крупнейших месторождений между Волгой и Уралом, получивших название «Второе Баку». В 1934 г. была построена ширококолейная железная дорога Ишимбай – Уфа, протяженностью 171 км, предназначавшаяся для доставки нефти из Ишимбая на нефтеперерабатывающий завод в Уфу. Но она и водный транспорт не справлялись с перевозкой нефти. Поэтому построили и ввели в эксплуатацию в 1937  нефтепровод Ишимбай – Уфа, диаметром 12 дюймов, протяженностью 168 км. Во второй пятилетке (1933-1937 годы) трубопроводная сеть СССР увеличилась еще на 1150,9 км.

Немногим более трех лет оставалось до начала Великой Отечественной войны. За это время были построены трубопроводы малой протяженности, чуть более 570 км. Можно выделить Малгобек – Грозный, диаметром 8 дюймов и протяженностью 100 км, пущенный в 1940, и Гора – Горская, диаметром 8 дюймов и протяженностью 56 км. В промышленной эксплуатации к 1941 находилось около 4100 км магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов с суммарной пропускной способностью около 8 млн тонн. С 1941 года нефтяная промышленность страны перестраивалась на военный лад. Фронт и тыл надо было обеспечить горючим. Сахалинскую нефть доставляли на материк морским транспортом и далее к нефтеперерабатывающим заводам по железной дороге. Уже в начале войны приняли решение о строительстве нефтепровода Оха – Софийск, диаметром 325 мм и длиной 368 км, причем 9 км должны были пройти по дну Татарского пролива. Впоследствии, в 1946, этот трубопровод был продлен до Комсомольска-на-Амуре, в результате общая протяженность его составила 655 км. При прокладке нефтепровода через пролив был применен способ свободного погружения со льда заполненного водой трубопровода.

Фашистские войска причинили огромный ущерб советскому нефтяному хозяйству на юге страны. В 1942 были полностью выведены из строя нефтяные промыслы в Краснодарском крае, вдвое снизилась добыча нефти в Грозненском районе. Разрушив железнодорожную магистраль, соединяющую Баку с центральными районами страны, фашисты блокировали Волгу и захватили трубопровод Армавир – Трудовая. Зимой 1942-43 гг. нефтепродукты с Кавказа в центральные и восточные районы страны доставляли через Среднюю Азию и Казахстан. Транспорт не справлялся с вывозом нефтепродуктов. В лощинах гор хранилось несколько миллионов тонн, перекачанных из нефтехранилищ Баку. Немаловажную роль играли керосинопровод Астрахань – Урбах – Саратов и железная дорога Кизляр – Астрахань, построенные в 1943 г. Строительство трубопровода по распоряжению Государственного Комитета Обороны началось в апреле 1941 г. Работы вели под постоянными налетами авиации противника. Из-за нехватки труб и оборудования пришлось демонтировать нефтепровод Баку – Батуми-2, часть нефтепровода Грозный – Туапсе и 60-километровый участок Кош – Армавир. Керосинопровод, протяженностью 655 км, с 8 насосными станциями построили в рекордно короткие сроки: с апреля по ноябрь 1943 г..