Авиационная промышленность. Авиазаводы

                          Содержание

1. Введение……………………………………………………………    2

2. Состояние  авиации до 1918 года…………………………………     3

3. Авиационная  промышленность. Авиазаводы…………………....    7

4. Вывод……………………………………………………………….    9

5. Список использованной  литературы……………………………..    10 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Введение.

Наша страна вступила на новый этап возрождения авиации в начале девятисотых годов с некоторым опозданием. Это произошло потому, что в правящем аппарате царизма многие дела вершили сановники немецкого происхождения . И если в конце 1903 года в Америке полетели братья Райт, а с 1906 года, после полетов Сантос-Дюмона, Блерио, братьев Вуазен и Фармана, авиация стала бурно развиваться во всей Западной Европе, то царское правительство России продолжало заказывать за границей и строить в своей стране главным образом дирижабли. Отечественным же конструкторам самолетов никакой поддержки не оказывалось.

           В начале этого периода тяжелая депрессия, вызванная экономическим кризисом в России 1900—1903 гг., последствиями русско-японской войны и поражением первой русской революции, сменилась промышленным подъемом и быстрым развитием капитализма. Период 1909—1914 гг. характеризуется ростом монополистических объединений в промышленности и на транспорте, усилением притока иностранного капитала, оживлением предпринимательской деятельности русских капиталистов особенно в новых зарождающихся областях промышленного производства. Все это вызвало значительное оживление русской научно-технической мысли, расширение технических и производственных возможностей в различных областях науки и техники, в том числе и в области авиации. 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Состояние авиации до 1918 года.

     Всеми вопросами воздушного флота ведало Военно-инженерное управление русской армии, а его "августейший шеф", великий князь Петр Николаевич, публично заявлял: "В аэропланы я не верю, будущее не им принадлежит".

    В преодолении этой косности заслуга передовой русской общественности. С 1908 года во всех уголках нашей необъятной страны начали стихийно возникать кружки, общества и клубы энтузиастов авиации, преимущественно из учащейся молодежи. Громадную помощь этой молодежи оказали профессор Николай Егорович Жуковский в Москве, профессор Николай Борисович Делоне в Киеве и другие прогрессивные ученые.

    Большой вклад в создание русского воздушного флота внесла также наша морская общественность, среди которой было немало прогрессивных деятелей. Так, председатель Русского морского союза академик Б. Б. Голицын (в прошлом ученик М.А. Рыкачева) первым выступил с трибуны Государственной думы с резкой критикой бездеятельности правительства в вопросах строительства отечественной авиации. Тогда же он поднял вопрос и о сформировании специального правительственного учреждения для руководства воздушным флотом. Моряки добились того, чтобы один миллион рублей - остатки средств, пожертвованных русскими патриотами на восстановление флота, погубленного при Цусиме, - был обращен на создание русского воздушного флота.

    В 1909 году для этой же цели провел всенародный сбор средств и вновь образованный Императорский Всероссийский аэроклуб. 

Но и тогда  организация воздушного флота была начата совсем не так, как бы это  следовало. Вместо того чтобы употребить собранные крупные средства на поддержку  отечественных конструкторов, на создание своих авиационных заводов и летных школ, правительство стало тратить эти деньги на закупку посредственных типов иностранных самолетов и на посылку русских офицеров для обучения полетам во Францию.

    С феноменальной недальновидностью правительство тормозило создание отечественной авиационной промышленности и учебных заведений. Например, 15 декабря 1909 года Совет министров вынес возмутительное решение, гласившее, что "усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические изобретения в этой области должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности". Иначе говоря, правительство самоустранилось от руководства строительством воздушного флота! И тогда же предложение Н. Е. Жуковского об открытии в Москве авиационного института, а при Донском политехническом институте - курсов авиационных специалистов, было признано "преждевременным и нецелесообразным".

    Но, несмотря на все препятствия, русские конструкторы начали представлять многочисленные проекты, а некоторые из них и строить кустарными средствами свои самолеты. За один 1909 год таким образом было построено, а частично и испытано 16 оригинальных отечественных аппаратов. Из них наиболее удачным был биплан инженера Якова Модестовича Гаккеля (впоследствии заслуженного деятеля науки и техники РСФСР).

    С весны 1910 г. русские конструкторы встали на правильный путь систематической последовательной работы над совершенствованием проверяемых практикой схем самолетов, и это не замедлило сказаться самым положительным образом па дальнейших результатах их деятельности: в 1910 г было создано 38 опытных конструкции самолетов, а к концу описываемого периода— около 200.

    Годы 1909—1910 в истории русского самолетостроения были периодом накопления опыта, эмпирических исканий схем и конструктивных форм, изживания некоторых ошибочных представлений, унаследованных от прошлых лет. Схеме самолета с неподвижными крыльями не сразу было отдано предпочтение. Некоторым конструкторам казалось, что, хотя самолеты и летают, идея “висения в воздухе” имеет больше преимуществ. И не случайно, что даже старые и опытные инженеры оказывались авторами проектов и строителями аппаратов типа геликоптера и цикложира или мечтали об “автоматически устойчивом аэроплане”. Жизнь, однако, показала, что все эти машины при состоянии науки и техники того времени летать не могли, и большинство русских конструкторов вскоре окончательно приняли нормальную бипланную и монопланную схемы самолетов. Первоначально и эти схемы были излишне сложными, часто с громоздкой системой передач от двигателей к воздушным винтам и другими не оправдавшими себя конструктивными решениями. Теоретические работы Н. Е. Жуковского и других русских ученых не сразу сделались достоянием строителей летательных аппаратов тяжелее воздуха, и поэтому даже элементарные требования аэродинамики не всегда выполнялись конструкторами.

    Первые русские летчики удивили иностранных учителей своими способностями. Всеобщее изумление вызвали во Франции успехи М.Н. Ефимова. А когда в апреле 1910 года в Петербурге впервые проводилась очередная Международная авиационная неделя, то русский летчик-спортсмен Н.Е. Попов, летая на "Райте" - самом плохом из участвовавших самолетов, - по достигнутым результатам превзошел всех иностранных конкурентов, хотя разные страны и прислали в Россию своих лучших летчиков и новейшие самолеты.

    Только в марте 1910 года появилось, наконец, правительственное учреждение, официально занявшееся вопросами авиационного строительства. Это был воздухоплавательный отдел при электротехнической части Главного военно-инженерного управления. Уже самое его название показывает, что организация была принципиально неправильной и плодотворной работы от этого учреждения ожидать не приходилось.

    Тогда же начали появляться полукустарные частновладельческие авиационные заводы. За строительство самолетов взялись Русско-балтийский вагонный завод и московский велосипедный завод "Дукс". К концу 1910 года русские конструкторы сумели сами или на этих заводах построить и частично испытать уже 35 самолетов и геликоптеров разных типов. Но несмотря на то, что некоторые из них по своим качествам не уступали иностранным самолетам того времени, царское правительство продолжало отказывать в поддержке отечественным конструкторам и передало довольно большой заказ преимущественно французским фирмам.

    Во Франции же закупали моторы для тех самолетов, которые предполагалось строить в России.

      Несмотря на материальные трудности, неблагоприятные условия и серьезные неудачи, круг людей, желавших строить летательные аппараты и летать на них, увеличивался и интерес к авиации нарастал с каждым днем. С 1908 г. в России повсюду создавались всякого рода кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы, широко развивался моделизм и планеризм. Появились первые планеристы, которые на планерах собственных конструкций совершали парящие полеты. С весны 1910 г. участились полеты русских летчиков преимущественно на иностранных самолетах. Однако так продолжалось недолго, летом того же года в воздух поднялись четыре самолета отечественной конструкции, постройка которых была начата еще в 1909 г. К концу 1910 г. и России уже насчитывалось до 90 самолетов разных конструкций, из которых более половины были созданы руками русских людей, хотя и не все из этих самолетов были оригинальными.

      Успехи авиации в России и за рубежом побудили русское военное ведомство создать свою военную авиацию. В 1910 г. при Особом комитете по усилению русского флота на добровольные пожертвования был образован отдел воздушного флота, были созданы первые школы для подготовки военных летчиков, несколько офицеров было отправлено за границу для обучения полетам. Одновременно заказы на самолеты получили от военного ведомства и отечественные предприятия. Были организованы перелеты, состязания, выставки, конкурсы для отбора самолетов, наиболее отвечающих военным требованиям. И все же правительственные органы царской России предпочтение отдавали иностранным самолетам.

     K концу 1911 года военный воздушный флот Российской империи насчитывал 11 дирижаблей, различных и непригодных для военных целей типов, 14 воздухоплавательных частей с привязными аэростатами и около 40 самолетов, часть которых была получена из-за границы, а часть построена по иностранным образцам на русских заводах. И это несмотря на то, что в том же году отечественные конструкторы предложили 23 новые системы самолетов и гидросамолетов! 
 

3. Авиационная промышленность.  Авиазаводы.

    Первые специализированные предприятия (мастерские, заводы, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отдельных образцов, то есть выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906—1910..

    Возникновение  авиационной промышленности  в России относится к 1909—1911, когда производство самолётов начали осваивать московский завод «Дукс», «Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин » и Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Петербурге. Несколько позднее основали свои заводы:  Анатра в Одессе и Лебедев в Петербурге. Эти предприятия стали наиболее крупными в России поставщиками самолётов для военного ведомства. Все они, как и ряд других более мелких предприятий, были заняты выпуском самолётов преимущественно иностранных моделей..

  Оборудование заводов и технология производства были рассчитаны в основном на деревянную конструкцию самолётов с полотняной обшивкой и ограниченным применением металлических узлов и деталей. Многие материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т. п.) покупались за границей. Двигателестроительные заводы «Гном и Рон» и «Сальмсон» в Москве, «Дека» в Александровске (ныне Запорожье) и некоторые другие, строившие главным образом поршневые двигатели зарубежных образцов; выпускали их в недостаточных количествах, и в большинстве своём они также приобретались за рубежом. Свои усовершенствованные конструкции поршневых двигателей были созданы на заводе «Мотор» (К-60 и К-80 Т. Ф. Калепа) и РБВЗ (РБЗ-6 В. В. Киреева), но их производство также было весьма ограниченным.

    Выпуск самолётов значительно возрос в годы Первой мировой войны. В начале её Россия по числу военных самолётов (263) не уступала другим воюющим сторонам. И в ходе войны парк русской армии пополнялся главным образом самолётами иностранных моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими заводами. Из самолётов отечественных конструкторов изготовлялись лишь тяжёлые бомбардировщики «Илья Муромец» Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича (ПРТВ; см. Григоровича самолёты). Эти самолёты обладали высокими для своего времени лётно-техническими характеристиками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако ряд других отечественных самолётов, хорошо проявивших себя на предвоенных конкурсах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Производство самолётов не обеспечивало потребностей в них фронта. В 1917 в России работало около 20 самолёто- и двигателестроительных предприятий с общей численностью персонала около 11 тысяч человек. В 1914—1917 было выпущено 5012 самолётов и 1511 авиадвигателей.. 
 
 
 
 
 

4. Вывод.

    И в заключение необходимо отметить, что авиационная промышленность, как и авиация в целом, в период своего возникновения и развития прошла множество стадий развития. Несмотря на поддержку нашего правительства самолетов иностранного производства, стремление русского народа к развитию отечественной авиации дало свои положительные результаты. 

      В 1911—1912 гг. формируются первые русские военные авиационные части. Вскоре авиационные соединения уже участвовали в войсковых маневрах как новый род войск, а в 1912 г. группа русских летчиков впервые участвовала в боевых действиях на Балканах. Лучшие из русских летчиков приняли участие в международных состязаниях, ими были установлены мировые авиационные рекорды, прославившие отечественную авиацию. В 1913—1914 гг. русские конструкторы создали первые в мире многомоторные тяжелые самолеты, что было результатом последовательной разработки бипланной многостоечной схемы, качественным скачком в процессе развития самолетных конструкций в России, и наглядно показали, на что способна русская конструкторская мысль и молодая самолетостроительная промышленность.